SOC대비 항만시설 투자비 도로투자의 1/6에 불과

한나라당 허태열의원은 해양수산부 국정감사에서 동북아 물류중심기지 구축을 위한 허브 항만 조성은 더 이상 미룰 수 없는 시대적 과제라고 밝혔다.
지난 8월 동북아경제포럼과 한국교통개발연구원이 ‘동북아지역 물류중심 건설’이란 주제로 공동개최한 국제세미나에서 발표된 북미와 유럽지역의 4백여개 다국적기업에 대한 조사결과 세계 다국적 기업들은 동북아 물류거점 대상지로 우리나라의 서울, 인천축보다 상해나 홍콩을 더 선호하고 있는 것으로 나타난 바 있다는 것이다.

상해나 홍콩에 뒤져

이런 기준으로 볼 때 현재 우리나라가 지정학적 교통연계성이나 시장 접근성 측면에서는 다른 지역에 비해 다소 우위를 보일지는 몰라도 소비 시장 규모면에 있어선 중국에 뒤지고 있으며 복합운송시설기반이나 기술력, 노사화합 및 정치적 안정성이란 측면에선 일본에 열세를 보이고 있다.
이 설문조사에 따르면 세계 다국적기업들은 매년 10%이상의 고성장을 구가하고 있는 상해항이 동북아지역 최고의 물류거점 후보라고 평가하고 있으며 다국적기업들이 판단하기에 아직 우리나라는 지역본부나 물류거점으로서 기준에 미흡한 것으로 인식하고 있다는 것을 반증해 주고 있다는 지적이다.
앞으로 물류센터의 역할은 단순히 화물을 실어나르는 수송에 국한되지 않고 최종소비지의 역할을 담당하면서 배후지역에 생산과 판매의 기능을 함께 담당해야 할 것이라고 강조했다.
우리나라가 동북아 물류거점으로 성장하기 위해선 다른 경쟁국보다도 한발 앞서 우선적으로 허브항만시설을 구축하는 것이 시급하다고 주장했다. 초대형 컨테이너선 등이 기항할 수 있는 제반시설을 확보하고 폭주하는 물량을 소화할 수 있는 배후교통만의 정비, 게이트의 신속한 통과조치 마련, 물동량 이동경로를 완벽히 파악할 수 있는 전산시스템의 구축 그리고 고부가가치를 창출하는 환적화물의 적극적인 유치 등이라고 밝혔다.
그러나 우리의 현실을 돌이켜 보면 안타깝다는 것이다. 항만투자를 위한 예산지원은 해마다 지지부진해 SOC대비 항만시설 투자비는 2001년에는 7.0%, 2002년에는 8.2%에 불과하며 도로부분 투자에 비해선 1/6에도 미치지 못하고 있는 실정이라는 분석이다. 이로인해 부산신항과 광양항 항만공사는 재정 및 민자부분 모두 상반기 집행실적이 40%미만에 그치고 있다는 지적이다.
또 부산항의 컨테이너화물 처리량이 세계 3위에 이르고 있다지만 80%를 밑도는 항만시설 확보율은 만성적인 항만시설 부족현상을 조채하고 있으며 항만체선으로 인한 사회경제적 손실비용은 매년 3천5백억원 수준에 이르고 있다고 밝혔다.

항만체선 사회경제적 손실 커

거점항만으로 지정되면 향후 수십년간 쉽게 바꾸지 못하는 특성상 지금 우리나라가 동북아 물류거점을 확보하지 못한다면 거대시장을 배후에 두고서 우리보다 3배정도 되는 규모로 항만을 맹렬하게 확장하고 있는 상해항에 그 지위를 넘겨주고 우리는 소형 물류거점이나 보조항으로 전락할 수 밖에 없을 것이라고 언급했다.
이제 더 이상 머뭇거릴 시간적 여유가 우리에겐 없으며 단순히 경제특구만 덜렁 지정해 놓을 것이 아니라 범정부적인 차원에서 특단의 조치를 취해 동북아 물류거점 조성을 위한 전체적인 항만개발시스템 구축과 예산확보방안 등을 마련해야 할 것으로 지적됐다.
먼저 민자유치는 막대한 투자자본과 투자회수기간의 장기화 등으로 투자위험이 크기 때문에 신속한 항만개발을 위해선 민간자본의 유치보다는 국가재정지원을 확대하는 방향으로 추진해야 한다고 강조했다.
아울러 현재 건설교통부 주도하에 이루어지고 있는 교통세 재원배분과정에서 항만시설에 대한 투자분을 확대하기 위해선 계정간 재원배분의 기준이 되고 있는 건설교통부령의 교통시설특별회계법 시행규칙을 대통령으로 격상시켜 해양수산부의 입장이 적극적으로 반영될 수 있도록 하고 교특회계의 항만계정 분배율을 10%까지 상향조정하도록 해야 한다는 것이다. 또 항만개발 재원수단의 다원화를 위해 항만개발세 신설등과 같은 독자적인 재원확보방안을 고려할 필요가 있다고 밝혔다.