타코마항, 올 가을 PILOT 프로젝트 시행

‘터미널에 입항한 선박에서 컨테이너를 들어 올려 부두 안까지 연결된 철도에 그대로 옮겨 싣는다면?’
지긋지긋한 항만정체에 몸서리치는 터미널업자들에게 이것은 한여름 쏟아지는 눈세례만큼이나 시원한 뉴스가 아닐 수 없다.
타코마항은 올 가을 선보일 파일럿 프로젝트(Pilot Project)를 통해 이처럼 꿈 같은 소리를 실현해 보일 생각이다. 아시아의 항구들에서 적하된 컨테이너들이 미 서안 터미널에 도착, 연속적으로 이중적재 (double-stack) 열차에 옮겨지는 이 시스템은 배가 터미널에 들어온 지 불과 10시간 안에 200여 개의 컨테이너를 실은 화물 열차가 목적지인 시카고를 향해 떠나게 할 수 있다. 이러한 시스템은 모든 컨테이너 터미널의 매니저들이 꿈꾸는 운송 시스템 중 하나이다.
이번 파일럿 프로젝트에는 현대상선과 현대상선의 터미널 업무를 담당하는 Washington United Terminals, Burlington Northern, Santa Fe Railway, 그리고 운송 엔지니어링 회사인 TranSystems Corp. 등이 참가하고 있다.
사실 이 프로젝트가 성공하고 다른 항구들에까지 확대 적용된다면, 이것은 항만 컨테이너 운송 방식의 커다란 패러다임 변환을 가져올 만한 사건이다. 또한 현재 터미널의 에이커당 생산성을 증대시키고 수억 달러가 소요되는 터미널 확장 사업 또한 면할 수 있게 된다.
TranSystems의 한 관계자는 “불과 한 시간 반 정도의 체류 시간을 줄임으로 항만 시설을 늘릴 필요 없이 터미널의 수용 능력을 두 배까지 확장할 수 있다.” 라고 말했다.
사실 프로젝트가 지향하는 목표는 칭찬받아 마땅하지만 물류적 측면에서는 그 도전이 만만치 않다. 미국의 항만에서 열차로 옮기는 부분은 일단 제껴 놓더라도, 배 위에 컨테이너를 쌓는 작업 역시 복잡하다. 타코마항에서 이 시스템을 시험해 볼 때 특별히, 배의 설계와 안정성, 컨테이너 하중, 컨테이너 위험물 적하 여부, 컨테이너 내륙 목적지, 이중적재 기차 여부 등등을 고려해야 한다. “배 위에서의 적하 규정은 모두 다르다. 이 규정을 죄다 지키기는 어렵다.” 라고 한 관계자는 조심스레 언급한다. 특히 선박은 안정성과 위험물질 여부를 염두에 두고 조심스럽게 적하해야 한다. 또한 철도차량은 깊은 홈들을 가지고 있어야 하는데 몇몇 낡은 기차들은 이러한 새로운 시스템에 사용되기에는 적합하지 않다.
대부분의 정기선 서비스가 아시아의 여러 항만에 기항하고 컨테이너들을 미국 내 수 십 개의 목적지로 운송한다는 사실을 이러한 공식에 넣어보면 컨테이너를 적하하는데 드는 노력은 더욱 더 늘어난다. 그리고 두 단체로 분리된 항만 노동자 단체를(한 집단은 선박에서 또 다른 집단은 컨테이너 야드에서 일한다) 필요로 하는 대부분의 미 서안 항만에서의 작업규정까지 고려한다면 비용은 더 늘어나게 된다.
여기에 세관원 또는 컨테이너 검사자가 예기치 않게 특정 컨테이너를 검사라도 할라치면 대부분의 선사들은 이 시스템이 정말로 효과를 발휘할지에 대해 의심할 것이다.
이에 대해 타코마항 한 관계자는 “이 시스템은 아시아에서 적하된 컨테이너 화물을 미국의 항구에서 화물 기차로 옮겨 싣는 효율성 측면에서 분명히 그 가치가 있다.”라고 말했다. 또한 타코마항 Mike Gehrke 통합 운송서비스 감독관은 “이 시스템은 최저 20-25%, 최고 50-60%의 비용 절감 효과를 가져올 것이다.” 라고 단언한다.
현재 타코마에서의 파일럿 프로젝트는 현대상선 소관 하에 이루어지고 있지만, 다른 선사들 역시 비슷한 계획들을 생각중인 것으로 알려졌다. 한진해운 북아메리카 책임자인 Ole Sweedlund씨는 “우리는 Long Beach에 들어설 대형 터미널에 사용하기 위해 이 시스템을 주목하고 있다.”라고 전했다. 한진은 배에서 기차로 바로 옮기는 운송 방법을 철도운송화물의 생산성을 향상시키고, 터미널 입구의 혼잡을 줄여 트럭 운전사들이 하루 동안 보다 많은 컨테이너들을 처리할 수 있도록 만드는 혁신적인 방법으로 간주하고 있다. 실제로 대부분의 트럭 운전수들은 한 번 왕복함으로 돈을 받는 것이지, 터미널에서 (정체로) 대기하고 있다고 돈을 버는 것은 아니다.
타코마항의 Washington United Terminals에서 배에서 기차로 바로 옮기는 이 시스템은 다른 터미널에 비해 좀 더 쉽게 이루어질 것 같다. 타코마항내 온-도크 철로는 선박의 정박지와 최대한 가깝게 놓여져 있다. 실제로 “현대는 이미 배에서 기차로 몇 몇 컨테이너들을 바로 옮기고 있는 실정이다.”라고 Washington United Terminals Mike lingerfelt 대표는 말한다. 크레인 운전수가 선박에서 컨테이너를 들어올려 “bomb cart"라 불리는 집하장 트럭에 올려놓으면 “bomb cart" 운전수는 컨테이너를 기차에 옮기게 된다.
이 때 top-pick 컨테이너 운반기가 컨테이너를 잡아 철도차량에 놓는 역할을 한다.
그러나 이러한 혁신성에도 불구하고, 이 시스템은 몇몇 개선 여지를 남겨 두고 있다. 현재 시스템은 25%의 컨테이너만이 기차로 직접 옮겨질 수 있다. 나머지는 CY내 컨테이너 스택에서 하루 또는 이틀을 대기해야 한다. 시카고나 멤피스 같은 내륙 도시로 향하는 컨테이너 운송 열차를 만들기 위해 철도 회사는 이들 목적지로 향하는 충분한 개수의 컨테이너를 가지고 있어야 하며, 이들 컨테이너들은 기차의 균형을 잡기 위해 필요한 무게를 지니고 있어야 한다.
현재 철도는 자동차 부품처럼 무거운 내용물로 채워진 컨테이너 두 개를 한번에 수용할 수 없는 낡은 stacktrain을 보유하고 있다고 BNSF 서부 지구 톰 아이슨 설비이사가 전했다. 다른 철도 차량들은 좀 더 가벼운 상품을 운반하는 컨테이너만 실어야 한다. 그러나 이러한 문제는 차츰 줄어들고 있어 일반적으로 생산되는 모든 레일카들이 최소 12만 5천톤의 적재 능력을 가지고 있으며 가장 무거운 컨테이너 조차 수용할 수 있다.
배에서 기차로 컨테이너를 직접 옮기는 기술을 가로막는 가장 큰 문제는 해상 운송시 선적 작업이다. 태평양 횡단 서비스를 제공하는 보통 배는 아시아에서 4, 5곳의 항구를 방문한다. 각 항을 방문할 때마다 뉴욕에서 아틀랜타, 달라스까지 포괄하는 미국행 컨테이너를 수용하게 된다. 홍콩이나 싱가폴처럼 바쁜 항구에서 정확한 무게로 다양한 행선지에 따라 컨테이너를 분리하는 작업이 터미널 기사에겐 매우 힘든 일이 아닐 수 없다.
여러 항구에 기항해서 여러 해치에서 컨테이너를 쌓아 올리는 작업에 대한 관리는 고도의 정밀한 컴퓨터 소프트웨어와 소프트웨어 사용에 특별히 숙련된 선사와 터미널 하역자들을 요구한다. 실제로 이러한 작업을 수행하기 위해 필요한 모든 기술은 이제 사용 가능한 수준이라고 비커만씨는 말했다. 그는 주요 열쇠는 운송 체인에 있는 모든 단체들이 자료를 공유하도록 해서 아시아에서 적절하게 적재되도록 해야 할 것이라고 말했다. 그러나 최고의 소프트웨어라도 갑자기 발생하는 예기치 못한 모든 문제들에 대해 대처할 수는 없다. 선박들은 다른 항구에서 기상 조건이나 하역 문제로 늦게 도착할 수 있다. 날씨나 탈선이 기차가 항구에 늦게 도착하는 원인이 될 수도 있다. 이런 예측할 수 없는 사건들이 열차 편성과 함께 선박을 일관되게 조정하는 것을 어렵게 만든다.
또한 세관과 다른 검사 기관들이 중량과 목적지별 기차를 채우기 위해 필요한 몇 몇 컨테이너 박스를 예기치 않게 조사하고자 할 수 있다. 이것은 최근 테러리스트의 위협에 대한 보호 조치로 검사가 강화됨에 따라 더 큰 장애로 부상될 수 있다. 몇몇 경영자들은 ‘배에서 철도로 직접 운송’은 아주 많은 문제점이 있어 확산되기 어려울 것이라고 단도직입적으로 말한다. K-Line 북미 복합운송서비스를 관리했던 산업 컨설턴트 테드 프린스는 이런 회의론자중 한 명이다. ‘정말일까? 의심스러워. 비용효율이 있을까? 그것이 문제일꺼야’ 라고 그는 말했다.
그러나 워싱턴 유나이티드 터미널은 현재 잘 진행되고 있으며 현대, BNSF와 Transystems의 협조 체제는 타코마항에서의 테스트를 성공적으로 이끌 것으로 보인다고 항만 관계자는 전한다. 이미 선적된 현대배들은 크레인 기사가 선내에서 선외로까지 효과적으로 양하할 수 있다고 링거펠트는 말했다. 다음 번에는 BNSF와 현대의 협조체제로 크레인 기사가 이중 사이클을 그리게 할 생각이다. 즉 수입 컨테이너를 배에서 내리는 동시에 수출 컨테이너를 같은 햇지안으로 쌓아 올리는 시스템이다.
한 발자국의 중요한 진보를 한 워싱턴유나이티드 터미널은 인터네셔널 롱쇼의 23번 지구와 창고 조합과 함께 CY를 설치하는데 합의했다. 링거펠트는 다른 터미널도 이러한 조합 결정에 합의했는지 모른다고 말했다.
모든 터미널에서, 국지적인 작업 수행은 배를 작동하는 ILWU 조직과 야드에서 컨테이너들의 실질적인 움직임과 계획을 관리하는 또 다른 조직이 필요하다. 이것은 비용이 많이 듦으로 비효율적이다. 터미널 기사는 현행 부두 계약조건하에서 하나의 조직으로 선박에서 기차로 다시 선박으로(vessel-to-train-back-to-vessel) 왔다 갔다하는 작업 사이클을 마쳐야 하는 작업 능력을 갖고 있다고 말한다. 그러나 권한 부여에 대한 계획은 각 항 ILWU들과 작업 규칙 변화에 대한 협상을 필요로 한다. 이러한 협상은 길어지기 십상이고 합의각서에 서명한 후에도 개개의 연안부두 노동자들은 어려운 시간을 보내는 기사들을 침해할 수도 있다. 이들은 좀더 많은 이권을 얻으려는 노력에서 가능한 한 적은 노동을 도핑하는 고된 노동을 하는 기사들이다. 터미널 운영자들 역시 합의된 작업규칙 변화에 노력을 쏟으려는 것 같지는 않다. 적어도 선박과 철도들이 충분한 적재와 하역을 조율할 수 있도록 하는 것을 보증할 때까지는 말이다.
그러나 비커맨은 복합일관수송산업이 아무런 조건없이 발생할 뿐이라고 말했다. 그는 항만들이 현재 공간이 부족하다고 말하면서, LA항과 롱비치항측은 2020년까지 늘어날 것으로 예측된 화물들을 모두 수용하기 위해서는 추가로 3,624에이커의 부지가 필요한데 현재 사용 가능한 면적은 쓰레기 매립지를 포함 2,400에이커 뿐이다.
그동안 미국 항구들은 기차에 의한 복합운송사업의 확장을 위해 노력해왔다. stack trains으로 내륙으로 이동하는 컨테이너는 하루나 이틀 안에 항구를 빠져 나갈 수 있다. 이것은 목적지까지 가는데 6~7일 걸리는 트럭과는 가히 비교할만하다.
그러나 항구들은 여전히 생산성 향상을 위해 개선해야 할 것들이 많이 남아있다. 서부 해안 항구의 에이커당 생산성은 아시아 항구들의 35퍼센트에 불과하고 동부해안은 20퍼센트에 못 미친다.
비커맨은 만약 장애조건이 극복될 수 있다면 직접적인 배에서 기차로의 운송이 해법이 될 수 있을 것으로 보고 있다.