2010년 국적외항산업 외화가득액 3백억달러 전망

국적외항업계의 지배선대가 3천만GT를 상회하고 있다. 한국선주협회와 해운업계에 따르면 한국상선대는 지난 1960년 10만GT에 불과했으나 95년에는 1천만GT를 돌파했으며 단기용선 선박을 포함한 지배선대는 3천만GT를 상회하고 있는 것으로 나타났다. 특히 UNCTAD의 보고서에 의하면 2001년 1월말현재 한국의 지배선단은 903척, 2567만DWT로 세계 8위에 랭크된 것으로 조사됐다.

한국지배선단 세계 8위 랭크


한편 국적선사들의 운임수입은 지난 72년 최초로 1억달러를 넘어섰으며 이후 국적외항선사들의 운임수입은 꾸준히 증가해 79년에는 10억달러, 93년에는 50억달러를 각각 기록했다. 아울러 97년에 사상처음으로 1백억달러를 돌파했고 2001년에는 약 109억달러를 기록하는 등 외항해운수입은 반도체, 자동차, 기계류와 함께 우리나라의 4대 외화가득원으로 자리잡고 있다.
지난 90년대들어 국내 해운시장의 개방화, 자유화가 급속도로 진전되면서 국적선 적취율은 큰폭으로 하락했으나 용선선박의 수송물량을 포함한 국적선사의 적취율은 50%수준을 유지하는 등 89년대 중반이후 용선선박의 수송비중이 증대되는 경향을 보이고 있다.
우리나라 수출입해상물동량은 지난 70년 2200만톤에 불과했으나 우리 경제의 고도성장에 따른 물동량 증가로 81년 1억톤을 돌파했다.
이어 2000년에는 5억톤을 넘어섰으나 2001년에는 세계경제의 침체와 국내경기 부진으로 4억6700만톤으로 감소했다.
지난해 33개 외항해운업체들의 해운수입은 16조9537억원으로 전년대비 0.9% 증가한 것으로 나타났다. 이와함께 해운원가는 15조4218억원으로 전년대비 2.3% 증가했다.
또 영업이익은 1조167억원을 기록했으나 경상이익은 지급이자(1조930억원)와 미실현 외화환산손실(4542억원) 등 금융비용 증가로 5209억원의 적자를 기록했다.
한편 국내 해운산업은 완전 국제경쟁에 노출돼 있어 해운관련 제반 세제 및 정채귿ㄹ이 국제적인 경쟁력 유지차원에서 운용돼야 한는데도 부룩하고 국내현실은 여타산업과의 형평성이 강조돼 해운산업에 대한 정책적인 제반여건이 경쟁상대국에 비해 매우 열악한 실정이다.
특히 OECD가 지난해 발표한 해운관련 보고서에 따르면 우리나라의 해운산업 관련조세의 종류 및 실효세율이 OECD 회원국가중 가장 열악한 수준으로 나타나고 있어 이에 대한 획기적인 개선이 화급한 것으로 지적됐다.

관련조세 OECD국가중 가장 열악

해운산업의 국제경쟁력 측면에서 국내비용으로서 가장 중요한 요소는 조세와 선원비이며 유럽 전통해운국의 국제선박등록제도는 바로 조세와 선원비의 경쟁력 회복에 집중돼 있다.
유럽국가에선 해운기업에 대해 법인세 또는 법인세 대신에 부과하는 톤세이외에 등록세 또는 영업세 중 한가지를 더 부과해 단 2종류의 조세만 부과하고 있는데 반해 우리나라의 경우 조세체계가 복잡할 뿐아니라 종류도 8종에 달하며 실효세율도 유럽국가들에 비해 훨씬 높은 편이다.
특히 유럽 전통해운국가의 명목상 법인세율은 31%내외 수준이지만 기업간 결합세제 운용 및 다양한 조세경감조치로 인해 실제로 납부하는 유효세율은 호황과 불황에 따라 다소 차이가 있지만 3%수준을 밑돌고 있다. 하지만 우리나라의 기존세제에 의한 유효세율은 약 13%수준을 상회하고 있어 유럽 전통해운국에 비해 조세부담이 과중한 실정이다.
유럽의 해운국은 다양한 소득공제와 세액공제를 시행해 명목상 법인세보다 훨씬 낮은 실효세율이 가능하도록 하는 한편 톤세제도를 도입해 납세자인 해운기업들로 하여금 기존 법인세와 톤세중 유리한 쪽을 선택하도록 하는 등 해운산업에 대한 적극적인 조세지원정책을 펴고 있기도 한 것이다.
특히 유럽의 전통해운국에선 해운조성정책의 일환으로 해운산업의 법인세 산출을 위한 세전이익에 대해 허용하는 소득공제제도를 비롯해 선박매각이익 이연제도, 결손금의 소급 또는 이연상계 제도, 그룹내 기업간 또는 기업내 해운이외의 소득과 손실과의 상계제도, 비과세 유보 등 조세경감 조치 또한 다양하다.
우리나라의 경우는 해운기업에 대해 조세경감조치가 매우 열악한 실정이다. 한국상선대의 국제경쟁력 제고를 위해 지난 98년 도입된 국제선박등록제도는 세제혜택 미흡과 외국인 선원고용 제한등으로 실효를 거두지 못하고 있다.
최근에는 국제선박으로서 제주선박등록특구를 선적항으로 하는 선박 및 대통령령이 정하는 외국선박에 대해선 취득세를 비롯해 재산세, 공동시설세 및 지방교육세, 농어촌특별세가 변제되는 등 기존세제가 상당히 개선돼 고무적이나 법인세제의 개선없이는 세제측면에서의 경쟁력을 유지하기가 힘겨운 실정이다.
이에 해운기업의 법인세제 세계화는 한국해운의 5대 해양강국 진입을위해 불가피한 조치라는 것이다. 그 이유는 법인세제를 개선하지 않고선 한국상선대의 국제경쟁력 확보는 물론 우리나라 해운산업의 지속, 발전을 기대할 수 없기 때문이다.
법인세제의 개선은 기존 법인세제상의 세율은 그대로 두고 감가상각률의 상향조정을 비롯해 특별상각 또는 투자공제 신설, 선박 매각차익 과세이연 기간연장 및 전액이연, 결손금 소급공제제도 마련 및 결손금 이월공제기간 연장, 그룹내 손익상계제도 신설 등을 통해 유효세율이 최소한 유럽의 전통해운국 수준은 돼야 한다는 것.
앙루러 유럽국가들이 지난 90년대 후반기부터 도입해 성공적으로 운영중인 톤세제도를 도입, 해운기업들이 자사의 사정에 따라 기존법인세제 혹은 톤세제도중 유리한 세제를 선택하도록 함으로써 유효세율이 유럽의 해운국이나 편의치적국 수준과 동등수준이 되거나 그보다 낮은 수준이 되도록 함으로써 한국상선대의 국제경쟁력을 도모해야 할 것이다. 또 우리나라 해운산업의 지속적인 발전을 위해선 우리나라 선원의 해기전승이 반드시 이뤄져야 하는 만큼 톤세제도는 해운기업들이 톤세제도에 참여하는 조건으로 해기인력의 양성과 연계시키는 영국의 톤세제도를 벤치마킹해 세제부담 및 선원수급문제가 동시에 해결될 수 있도록 해야 한다고 강조했다.
90년대들어 국적취득조건부나용선의 도입이 허용되고 한국은행보유 외화자금이 지원됐으나 수요대비 절대적으로 부족한 실정이다.
그러나 97년 11월 IMF 경제위기이후 정부의 부채비율 축소정책 등으로 외국적외항선사들의 선박확보가 거의 이뤄지지 않았으며 한국은행보유 외화자금 지원도 중단됐다.
이에 따라 선주협회는 2001년중에는 선박투자펀드 도입을 위해 총력을 기울였으며 그 결과 2001년말 선박투자회사법 제정안 마련됐다.
한편 우리나라 지배선선대는 2005년 2400만DWT, 2010년 3600만DWT로 증가할 전망이다. 국적선사가 제휴와 인수, 합병에 의해 초일류 거대선사로 성장해 독자적인 글로벌 서비스를 제공하고 외항해운산업의 외화가득액이 2000년 112억달러에서 2005년에는 152억달러, 2010년에는 3백억달러로 증가할 전망이다.
세계 해상물동량에서 차지하는 점유율이 2000년 5.4%에서 2005년 6.0%, 2010년 6.5%로 상승이 예상된다.