해외동향/가까운 물류선진국 일본 3PL, 택배 따라잡기

가까운 물류선진국 일본 3PL·택배 따라잡기

물류부문에 있어서 일본은 우리에게 어떤 존재일까. 그저 물류사업의 그 시작에 있어서 우리보다 조금 앞선다는 말로 줄여 말할 수도 있지만, 분명 국가물류비라는 수치로만 보아도 양국 간의 격차는 여전하다. 따라서 일본 물류사업 그 자체가 우리에게는 벤치마킹의 대상이고 보면 여기에 대한 관심도 당연한 셈이다. 이에 물류와 경영은 “일본 3PL과 택배시장의 현황”을 3회에 걸쳐 해외동향 시리즈로 소개한다.

이번 호에는 우선 일본 물류산업의 개략적인 현황 아래, △일본 물류사업의 수송력 △시장규모 △잠재적 물류시장 △규제완화 등을 소개하고자 한다.
일본의 물류사업 크게 주요 수송수단인 육송, 철송과 창고업, 항만운송업 등으로 나뉜다. 물론 항공화물과 내항해운에 속하는 해상수송까지 포함하여 육해공을 아우르는 물류사업 전반을 얘기하게 된다.
우선 일본 물류사업의 수송력을 살펴보자면, 수송톤수에서는 트럭 수송이 압도적인 우위를 점하고 있다.(그래프1참조)
수송톤㎞ 베이스에서도 트럭 수송이 가장 큰 비중을 차지하고 있지만 내항해운 시장도 만만치 않은 기세로 증가 추세에 있다.(그래프2참조)
한편 사업자 수입을 기준으로 한 물류사업의 시장규모를 살펴보면 다음과 같다.(표1참조)
단연 수송분담율과 비례해 트럭운송업이 11조 7,728억엔(’98년 기준)의 가장 큰 영업수입을 올렸으며, 외항해운업이 2조 9,168억엔으로 그 뒤를 이었다. 1조엔 이상의 수입을 기록한 업종으로는 내항해운업(1조 7,497억엔), 창고업(1조 7,213억엔), 항만운송업(1조 1,487억엔) 등이다. 한편 해당 물류사업의 총 수입은 21조 1,088억엔에 달하는 것으로 나타났다.
그렇다면 이 같은 규모를 자랑하는 일본 물류산업의 잠재적 시장은 어느 정도인가.
우선 크게 미시적인 관점과 거시적인 관점으로 둘로 나눠 보자. 매상고(수입) 중 물류비용(물류분야 지출)으로 이해되는 미시물류비용은 지난 1994년부터 2000년까지 2% 내외의 낮은 변화폭을 유지해 왔다.(표2참조) 무엇보다 이 비중이 크게 늘지 않았다는 데서 반길만한 결과다. 하지만 정보시스템 등의 제반 여건이 그다지 활발하지 못했다는 측면도 많이 작용한 것으로 보인다.
한편 자가배송, 재고, 관리비 등을 모두 포함하는 거시물류비용은 최근 건설교통부가 발표한 국가물류비 자료와 쉽게 비교할 수 있는 범주로 이해하면 된다.(표3참조) 일본에서는 이러한 거시물류비용이 GDP의 10%를 차지하면서 50조엔의 거대시장으로 군림하고 있다. 1998년도 GDP대 물류비용이 9.47%로 동년도 미국의 10.1%와 그다지 큰 차이를 보이지 않았다. 한국은 지난 1998년에 GDP대 물류비용이 16.3%를 기록했다. 단연 일본, 미국보다 훨씬 많은 물류비용을 지출하고 있는 셈이다.
한편 이러한 물류환경을 조성해 온 일본 물류사업의 규제는 어떻게 흘러왔나.
우선 수송면에 있어서 패전 이전부터 철도가 중심이었던 수송이 1973년 오일쇼크를 전후해서 트럭수송으로 전환되는 계기를 맞았다. 따라서 이후 야마토택배가 사업을 개시했고, 이는 곧 이전의 ‘노선업자 네트워크 구축’ 에서 ‘일정 지역 경쟁력 향상’으로 사업경향이 변화되었다.
쉽게 말해, 노선업자란 합승 버스식으로 불특정다수의 하주화물을 혼적할 수 있는 업자를 말하며, 구역업자란 지역에 한정되어 복수 하주의 화물을 혼적할 수 없는 업자를 말한다. 더구나 이 사업은 허가제로 1990년까지 그대로 운영되었다.
이러한 가운데 새로운 변화를 유도하며 노선도 아니고 구역도 아닌 ‘구역혼적업자’가 생겨나기 시작했다. 그 대표적인 예가 사가와큐빈사.
이후 1990년 물류2법이 시행되면서 위에서 언급했던 일정 지역내에서의 경쟁력 향상의 시대가 열리게 되었고, 노선과 구역을 철폐하고, 허가제의 높은 벽을 완화 신규업체의 참가를 유도했다. 따라서 이후부터는 모든 업자에게 혼적이 가능하게 됐다. 노선은 ‘특별혼적업자’로 구역은 ‘일반화물운송업자’로 규정됐다.
물류2법이라는 완화정책은 이렇게 일본의 물류사업을 변화시켰고, 이후 2002년에 물류2법을 개정하기는 했지만, 모든 면에서는 일본은 현재 도태의 시대를 맞이하고 있다는 평가다. 규제완화가 더 이상 진행되지 않으면서 국가경쟁력이 저하되면서 지역의 기반이 침하되고 있는 것이다. 근본적으로 체질을 전환해야 한다는 게 지론이다.