III. 해상 운송 중개인의 관점에서 본 OSRA가 미친 영향

III. 해상 운송 중개인의 관점에서 본 OSRA가 미친 영향


조사자; Robert A. Voltmann
(운송 중개인 협회 전무이사 겸 대표이사)


운송 중개인 협회 (Transportation Intermediaries Association; "TIA") 는 미국 의회가 OSRA에 수록된 규제 완화 조치를 채택한 것을 환영한다. 1999년 5월 1일 OSRA 발효 후 일어났던 변화를 회고해 보면 해상 운송에 관한 규제 완화도 타 운송 수단과 유사한 편익을 제공한 사실을 알 수 있다. TIA는 FMC가 이와 같은 변화에 기민하게 대처한 점에 경의를 표한다. 그러나 OSRA의 규제 완화 조치는 부분적인 것으로 그로부터 얻게되는 편익도 부분적인 것에 불과하다. TIA는 운송 시장 전체를 조망할 수 있는 두 개의 운송 관련 협회 중 하나이다. NITL 만이 모든 국내 및 국제 운송 수단에 적극적으로 참여하는 TIA의 활동 범주를 공유하고 있다. 이와 같은 특이한 관점에서 OSRA와 FMC의 동 법에 관한 보고서를 다루고자 한다. 타 운송 수반의 규제 완화처럼 해상 운송의 규제 완화도 일련의 단계에서 일어 날 필요가 있다. 이와 같은 단계 중 첫 번째가 OSRA이다. 항공, 자동차, 철도 운송의 규제 완화처럼 해상 운송 규제 완화의 결정적인 성공은 경제 규제를 줄이고 자유 무역에 관한 규제 장벽을 제거하기 위해 취한 법적, 규제 조치의 정도에 따라 정해질 것이다. 운송 산업에서 우리 모두는 시장에 대한 의존도와 영업 활동을 위해 유리한 방법으로 그에 상응하는 자유를 수용하게 될 것이다. 현재 철도 운송인 경우 보호를 받고 있는 관할권과 해상 운송 SC인 경우 보호를 받는 경쟁 우위와 독점 금지법의 적용 면제와 시장 중심 체제에서 경쟁할 수 없는 분야는 추가적인 경제 규제 완화를 반대한다. 규제 완화의 편익은 파악된 불이익보다도 훨씬 크다. 1980년 이후 규제 완화를 위한 노력이 정착되어 국민 총생산 (GDP) 대비 물류비용이 10% 이하로 줄어들었다. 이는 세계 어느 곳에서도 비슷한 사례를 찾아 볼 수 없는 엄청난 비용 절감이다. 이와 같은 효율의 상당 부분은 규제 완화가 가장 잘된 운송 수단으로 년간 운송비용 5,150억 달러 중 2/3를 차지하고 있는 자동차 운송 부문에서 나오고 있다. 1980년 자동차 운송인 법 (The Motor Carrier Act of 1980), 협상 운임 법 (The Negotiated Rates Act), 트럭킹 산업 규제 개혁 법 (The Trucking Industry Regulatory Reform Act), 주별 우선 매수권, ICC 종료 법 (ICC Termination Act) 와 주간 통상 위원회 (Interstate Commerce Commission: "ICC") 가 취한 수많은 규제 완화 조치는 자동차 운송 산업의 모든 경제 규제의 흔적을 제거하였다. 이와 같은 자유는 자동차 운송인, 중개인, 포워더와 기타 3자 물류 전문 업체로 하여금 화주의 물건을 가능한 한 가장 효율적인 방법으로 운송할 수 있도록 하였다. 실제로 오늘날 우리가 화물의 적기 인도와 같이 당연하게 받아들이는 것 중 많은 것들이 규제 완화 조치 이전까지만 해도 상상할 수조차 없었다. OSRA와 FMC를 언급하기에 앞서 세 가지 사실에 주목해야 한다.
첫째, 모든 운송, 운송 회사, 운송 중개인과 기업 납품 업체들은 화주의 화물을 시장으로 이동하고자 하는 유일한 목적만을 위해 존재한다는 점이다.

둘째, 운송, 고용인, 주주, 판매인에게 지불하는 모든 비용은 화주의 화물의 판매 장소에서 나온다는 점이다.

마지막으로 소매 경제에서 판매 가격은 제조업자가 아니고 소매 업자에 의해 결정된다는 점이다.

이는 원자재를 생산 공장까지 이동하는 데 소요되는 모든 비용은 물건의 소매 가격에서 공제해야만 한다는 사실을 의미한다. OSRA의 제정을 통해 미국 의회는 시장을 운송의 최선의 규제 자로 계속 인정하고 수용했다. OSRA 입법 과정에서 화주, 선사와 운송 중개인은 FMC가 자체 보고서에서 지적한 많은 편익을 예상했다. 실제로 OSRA 입법안이 상원을 통과할 당시에 규제 완화의 편익이 관련 업계의 모든 분야로의 확대에 관한 논의가 중점적으로 이루어졌다. 불행하게도 이와 같은 논의가 너무 늦게 이루어져 무선박 운송인 (NVOCC)에게는 선사 (VOCC) 와 동일한 시장의 재량권이 부여되지 않았다. 타 운송 수단처럼 현재 계약 운송이 해상 운송의 기준이 되고 있기 때문에 상기와 같은 NVOCC의 재량권의 박탈은 중요하다. 현재 정기선 화물의 80% 이상이 SC를 이용하여 운송되고 있다. 이는 자동차 운송과 같은 구성비에 해당된다. FMC에서 인정하는 바와 같이 SC를 이용하는 화물의 증가가 부분적으로는 개별 SC의 융통성과 대외 비에 기인하고 있다. 현재 대부분의 화주들은 개별 선사와 대외 비 SC를 위해 일 대 일 협상을 한다. FMC는 주요 정기 항로에서 일부 화주들은 자사 화물의 거의 100%를 SC를 이용하여 운송 중에 있다. 환언하면 그와 같은 정기 항로에서 NVOCC들은 경쟁에서 내몰리고 있다. 화주들은 타 운송 수단에서도 계약 체결에 익숙해 있으며, 시장의 요구에 부응하기 위해 태리프 대신에 SC의 즉석 융통성을 필요로 한다. 또한 NVOCC에게도 이와 같은 융통성을 부여할 필요가 있다. FMC는 자체 보고서에서 NVOCC들의 제소를 인정하면서 NVOCC에게 운송인의 자격으로 SC를 체결할 수 있는 권리를 부여하는 것은 특히 입법 특권에 해당되지 FMC의 재량권에 관한 것은 아니라고 밝히고 있다. FMC의 주장은 사실이다. 그러나 이에 관한 명백한 문제는 NVOCC들이 의회에 제출한 권고 안에서 SC 체결에 관한 자신들의 확실한 입장을 밝히지 않았다. FMC의 주장대로 만약 NVOCC들이 시장에서 대외 비의 편익을 인정한다면 왜 의회에 SC 체결 권의 확대를 권고하지 않았을까? OSRA 발효 후 또 다른 개선 부문은 태리프의 규제 완화이다. 트럭킹 산업과 흡사하게 태리프가 완전히 폐지될 때까지는 상당한 시간이 소요될 것이다. FMC는 최소한의 의무만 부과하고 있다고 주장하고 있다. FMC는 태리프 제도의 추가적인 규제 완화보다는 규정의 이행에 중점을 두고 있다. 자동차 운송인을 위한 규제 완화의 제한을 ICC가 취한 조치에 기인하고 있다. 자동차 운송인을 위한 규제 완화는 ICC가 규제 완화 추진을 위해 가장 진보적인 입장을 취했기 때문에 크게 성공했다. 미국 의회도 그 후에 규제 완화를 위한 입법 과정에 ICC가 취했던 조치를 그대로 따랐다. 운송 중개인들도 FMC가 동일한 조치를 취해주길 바란다. 편익은 화주와 경제에 돌아갈 것이다. 안전 다음으로 규제 완화는 FMC가 제반 조치를 위해 강조하는 목적이 되어야 한다. 끝으로 운송 중개인들은 부분적으로 입법 과정에서 불평등과 FMC의 적절한 조치의 결여 탓으로 돌려야 한다. 운송 중개인들은 의회의 논의 기간 중 공동으로 활동하지 않았다. 지금까지 운송 중개인들은 방관자의 입장에서 FMC의 조치나 미온적인 태도에 관해 불평만 했다. TIA는 내년 초 타 운송 중개인 기구, 화주, 선사와 공동으로 해상 운송에서 규제 완화의 편익 증대를 위한 법적 조치를 실현하기 위해 노력할 것으로 기대한다.


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