동북아 비즈니스·물류중심국 선점여하 국가경제 사활달렸다

동북아지역에서 우리나라는 세계 제 2 경제대국인 일본과 21세기 경제대국으로 부상할 중국사이에 위치해 있다. 우리나라의 지정학적 여건은 향후 한국경제에 도전이자 기회로 작용할 것으로 예견된다. 이같은 상황에서 부정적인 시각도 있지만 세계경제의 1/5을 차지하는 동북아지역을 잘 활용할 경우 이는 한국경제의 활로를 제공할 수 있을 것으로 전문가들은 지적하고 있다.
세계경제여건의 변화와 중국의 부상이라는 대외적 요인에 대처하고 한국경제의 내적 요구를 충족시키기 위해선 ‘동북아 비즈니스 중심지’라는 새로운 비전을 제시하고 이를 체계적이고 단계적으로 추진해야 할 것이라는 견해가 지배적이다. 동북아 비즈니스 중심지는 범세계화와 지역주의라는 세계경제의 대조류에 부합하면서 동시에 한국의 지정학적 이점을 최대한 활용한다는 점에서 보다 실체적이며 실현 가능성이 있는 비전이라는 것.

지정학적 이점 최대 살려야

동북아 비즈니스 중심지화를 선도하는 것이 동북아 물류중심지로의 성장이라는 점에서 관심을 끌고 있다.
세계적인 기업들이 동북아지역에 대한 투자를 확대하면서 이 지역에서의 생산, 무역 및 분배활동을 지원할 국제물류서비스 환경도 변화하고 있다는 것이다. 경쟁적인 가격으로 경쟁하던 시대에서 시간과 공간의 장벽이 없이 지식을 기반으로 경쟁하는 물류시스템으로 변화하고 있다. 따라서 향후 10년간 동북아의 물류환경은 시간이 매우 다변화되며 배송시간의 단축이 요구되고, 정보·통신기술의 발달로 정보의 전달이 즉각적이고 완벽하게 이루어지는 한편 비즈니스의 의사결정이 수요반응적이고 시간기반적인 모델에 의해 이루어질 것으로 전망된다.
우리나라가 동북아의 물류 및 비즈니스의 중심지가 되기 위해선 우선 다국적 기업들의 글로벌 물류네트워크에서 동북아의 중심성을 확보할 수 있도록 국제적 수준의 경제·사회·문화·제도·시설기반을 구축해야 한다는 지적이다.
또 동북아의 중심성을 확보하기 위해 동북아 역내의 모든 지역과 밀도높은 운송 네트워크를 구축해야 한다고 밝혔다. 북미 및 아시아의 기업들이 네덜란드에 중앙집중형 물류센터를 설치해 유럽의 물류중심지로 운영할 수 있는 기반은 바로 48시간내에 유럽의 어떠한 도시에도 접근 가능한 다양하고 밀도높은 효율적 운송네트워크를 갖추고 있기 때문이라는 해석이다.
우리나라가 동북아의 중심지가 되는 것이 어느날 혁명처럼 갑자기 이뤄지는 것은 아니다. 모든 부문에서 목표를 명확히 한 후 이를 바탕으로 치밀한 전략아래 우리의 강점을 공고히 하고 약점을 극복하며 외부적 위협요인에 대응하면서 발전의 기회 및 가능성을 최대한 활용하려는 의지와 노력이 필요하다는 것이다.
우리나라가 진정으로 동북아의 비즈니스 및 물류중심지가 되기 위해선 한반도 전체가 효과적으로 기능할 수 있도록 하는 전략이 수립돼야 한다는 것이다. 하지만 한반도 전체를 세계화 기업이 요구하는 수준으로 향상시키는 것은 현실적으로 상당한 시간이 소요될 것으로 예측하고 있다. 이에 따라 먼저 국제적 문화, 전문인력 등 창조적 자산이 풍부하고 자유무역지대제도를 도입해 자유로운 기업활동이 이뤄질 수 있는 입지의 개발전략이 추진돼야 한다고 지적하고 있다. 또 공항·항만의 기능을 연계하는 물류기능이 최대한 활용될 수 있으며 종합물류관리 및 생산기능을 수행할 수 있는 충분한 공간을 갖춘 입지를 확보토록 추진돼야 한다는 분석이다.
이러한 기준에서 살펴볼 때 개발전략에서 가장 우선순위를 갖는 것은 수도권의 국제 비즈니스 및 물류기능을 강화하는 것이 될 것이라고 밝혔다. 즉 수도권이 자신의 역량을 최대한 발휘할 수 있도록 하면서 그 과실이 외연적으로 확산될 수 있도록 하는 것이 가장 효율적인 접근방법이라는 것이다.
우리나라에선 그간 지역 균형발전이라는 명분하에 수도권 지역에 대한 규제정책이 지난 1960년대부터 지속적으로 추진돼오고 있다. 물리적인 시설 규제가 강행되었지만 실제로는 규제를 편법적으로 회피하기 위한 사회적 비용만 키워왔다는 분석이다. 또 항만·물류센터 등의 물류 기반시설의 자유로운 입지와 전문인력의 육성을 위한 교육기관의 증설도 수도권 집중 억제책에 의해 규제받고 있다는 것이다. 오늘날 국제물류의 핵심적 요구사항인 부가가치를 창출할 수 있는 기반시설의 입지가 시장의 수요에 따라 이루어질 수 없는 실정이다.

부가가치 창출 기반시설 확보돼야

그 결과 직배후지역의 수요를 충족시키기 위한 항만시설조차도 정부의 투자 우선순위에서 밀려 항상 민간에게 떠넘겨지고 사업의 진척도 매우 부진한 실정이다. 실례로 직배후 공장의 화물처리를 위한 인천북항의 경우 사업추진이 1980년대 후반부터 추진됐으나 아직도 진척이 이뤄지지 않고 있다.
21세기 무한경쟁시대에 우리나라가 진정한 동북아의 물류?비즈니스의 중심지로서 기능하기 위해선 수도권의 경쟁력 확보가 지상과제라는 것이다. 이제까지의 경직된 수도권정책에서 벗어나 새로운 개발전략이 모색돼야 하고 수도권의 강점을 최대화해 잠재력을 개발하고 집적의 이익을 향유할 수 있도록 하는 한편 시장 경제원칙에 따라 경쟁력을 제고해야 한다고 지적했다.