1998년 미국 외항 해운개혁법(OSRA)에 관한 관련 업계의 입장 (6)

4) SC : 요약 FMC의 최종 보고서에서 나타난 바와 같이 OSRA는 지금까지 매우 성공적이며 화주, 선사, 해상 운송 중개인 모두에게 편익을 제공하고 있으며, 선사간 협정 구조와 개별 선사의 일상 영업 관행에도 상당한 영향을 미쳤다. 일 대 일 대외 비 SC는 미국 관련 정기선 항로에서 영업 활동, 운임 결정, 서비스 조건 협상 시 주도적인 역할을 하고 있다. OSRA가 화주, 선사, 해상 운송 중개인에게 제공하는 편익은 다음과 같다:
o 보다 효율적인 협상,
o 영업 상 매우 민감한 정보의 폭 넓은 공유,
o 맞춤형 계약 조건의 증가,
o 계약 조건에 관한 화주의 만족도 증대,
o 대외 비 SC의 효과적 보호,
o 대외 비 정보의 폭 넓은 공유,
o 복수 항로 SC 증대.

5) OSRA 하에서 선사간 협정의 변화
OSRA가 선, 화주 관계에 상당한 영향을 미쳤을 뿐만 아니라 선사간 협정 구조에도 크다란 영향을 미쳤다. FMC의 조사에서 나타난 바와 같이 OSRA 하에서 협정 선사들의 일 대 일 SC 협상에는 아무런 제약이 없다. 그 결과 미국 관련 정기선 항로의 많은 동맹들은 항로 상황과 운임 정책에 관한 정보 공유를 위한 포럼을 제공하는 구속력이 거의 없는 협의 협정이나 개별적인 대외 비 SC를 규정한 대서양 항로 동맹 협정 (Trans-Atlantic Conference Agreement; "TACA") 와 같이 다소 융통성이 있는 동맹과 같이 별로 엄중하지 않은 협정으로 발전하였다. OSRA 발효 이전부터 선박 공동 운항 협정은 정기선 해운에서 중요한 역할을 했다. FMC의 최종 보고서에 의하면 FMC에 신고된 선사간 협정 중 약 60%가 선박 공동 운항 협정인 것으로 나타났다.
(1) 협의 협정과 동맹
OSRA에서는 동맹 가입 선사의 SC 활동을 제한하는 전통적인 동맹의 권한을 폐지시킴으로써 정기선 해운은 종래의 동맹 주도 SC에서 화주와 그들이 선호하는 선사간에 일 대 일 SC로 전환하는 경험을 하게 되었다. 그 결과 대부분의 미국 관련 정기선 항로에서 정기선 동맹은 협의 협정이나 공통 태리프는 갖추고 있지만 주로 개별 선사 SC에 의해 화물을 운송하는 보다 융통성이 있는 동맹 협정에 자리를 내주고 말았다. 이와 같은 새로운 협정들은 공통 태리프의 발행에 상관없이 선사들에게 하기 사항을 허용함으로써 운임과 서비스의 안정에 크게 기여하고 있다:
o 시장 정보의 수집, 교환 및 논의 (수요 및 공급 전망, 성장률 전망, 현재 선박 내 스페이스 사용율, 서비스에 영향을 미치는 관련 정부 정책 등),
o 일괄 운임 인상 (General rate increase; ‘GRI’)과 선박 투입을 위한 공동 전략 논의 및 제안,
o 유류 할증료 (Bunker adjustment factor; ‘BAF’), 통화 할증료 (Currency adjustment factor; ‘CAF’), 터미널 조작료 (Terminal handling charge; ‘THC’)와 같은 할증료 (surcharge)의 개발 및 제안.

신흥 시장의 기회와 문제에 관한 공동 대처 방안 개발은 시장 정보의 정확도와 완성도에 관한 협정 선사들의 신뢰도 수준, 전략적인 운임 결정과 전략적인 자본 투자 결정에 관한 신뢰도 제고에 도움이 된다. 시장 정보의 교환과 논의는 협정의 중요한 활동으로서 협정 선사들의 영업 계획 개선, 선박 내 스페이스 사용율 제고, 합리적인 운임 정책 개발을 통해 정기선 해운 서비스와 운임의 안정뿐만 아니라 영업 신용도 제고에도 기여한다. 일례로 1995년 - 2000년 기간 중 아시아/북미 태평양 수출 항로의 물동량 증가는 괄목할만한 수준이었다. 동 항로에서 1997년에는 15.1%, 1998년에 18.1%, 1999년에 12.6%, 2000년에 14.2%의 컨테이너 물동량이 증가하여 1995년 - 2000년 기간 중에는 약 75%나 증가하였다. 항로의 물동량 전망과 일반 시장 정보를 공유함으로써 선사들은 좀 더 확신을 가지고 항로에 신규 투자 계획의 수립이 가능했다. 화주와 선사 모두의 관심 사항이 대부분 충족되었다. 선사의 수요와 공급 예측 기법 향상, 선박 내 스페이스 사용율에 관한 정확하고 시의 적절한 보고서 작성과 기타 영업 정보의 공유를 통해 협의 협정과 정기선 동맹 선사들은 수요와 공급 불균형으로 인해 운임의 하락이 우려될 때도 급격한 운임 하락을 막을 수 있다.
이와 같은 정보 교환은 협정 선사들의 선박 내 스페이스와 운송 장비의 수요 증가 확인과 즉각적인 대처에 커다란 도움을 줄 수도 있다. 또한 협정 선사들은 환율과 연료비와 같이 변동이 심한 비용 변수를 시정하는 데 필요한 특정 할증료를 개발하고 SC 주기의 기준을 설정하며, 화주의 영업 계획에 도움이 되는 수요, 공급 전망과 운임 전망을 사전에 알려 줄 수도 있다. 선사간 협정은 운송 시스템으로부터 불필요하며 비생산적인 비용을 제거한 반면에 항로 내 수요에 맞게 충분한 서비스와 스페이스 공급을 통해 특정 항로의 선박 공급 과잉을 해소할 수 있는 효율적인 방법을 수시로 제공했다.
이와 같은 협의 협정과 동맹 활동으로부터 이해 당사자들이 얻게 되는 편익은 급속히 증가하는 해상 운송과 관련 물류 서비스에 대한 수요를 충족시키는 데 필요한 선박, 운송 장비, 시설과 통신 시스템에 계속적인 적정 규모의 투자와 개선된 서비스와 운임 안정을 들 수 있다. 이 모든 것들은 FMC가 철저히 감독하고 있다.

(2) 자산 공유 협정 (Asset-sharing agreements)

1997년 FMC에 신고된 자산 공유 협정 (일명 ‘운항 협정’) 은 90개 미만이었다. 그러나 2001년 중반 FMC에 신고된 자산 공유 협정은 범 세계 운항 제휴부터 특정 항로에서 선사간 단순한 스페이스 챠터에 이르기까지 약 150개에 달했다.
이와 같이 자산 공유 협정의 증가는 선사간 협조를 통한 운항 효율성 제고, 비용 절감, 서비스 질 개선을 위한 중요성이 증대되었음을 잘 보여주고 있다. 선사간 협조를 촉진시키고 있는 제한적으로 면제를 받는 독점 금지법 적용 면제는 OSRA의 입법 과정에 공통 합의점에 이르게 했으며, 상기와 같은 편익을 가능케 하고 있다. 범 세계 운항 제휴와 스페이스 챠터 협정과 같은 자산 공유 협정은 선사의 단독 운항 실시에 따른 100%의 비용과 선박 운항 위험을 초래하기보다는 타 선사와 협력을 통해 신규 항로와 시장 진입을 용이하게 함으로써 자산 공유 협정에 참여하는 선사들의 서비스 망 확대를 가능케 하고 있다. 범 세계 운항 제휴와 스페이스 챠터 협정을 가능케 하는 보다 확대되고 효율적인 서비스 망이 화주에게 제공되는 편익은 해운업 계에서 인정되고 있다. 특히 그와 같은 서비스 망은 화주들에게 하기와 같은 사항을 제공하고 있다:
o 다수의 기항지를 포함한 광범위한 서비스 망,
o 추가 선박량,
o 빈도 수 높은 서비스,
o 단축된 운송 기간,
o 단축된 대기 시간과 감소된 환적 화물.

게다가 자산 공유 협정은 항로 내 추가 선박량의 투입을 용이하게 하며, 선사의 흡수 및 합병 (M & A)을 통해 해운 산업 집중화의 구조적인 대안을 제공하고 있다. 선사의 서비스 망 개발 및 확대에 관련된 투자와 위험을 자산 공유 협정을 통해 분담함으로써 비용을 절감할 뿐만 아니라 운항 효율성을 제공시킨다.
자산 공유 협정은 화주가 이용할 수 있는 선택권을 증대시킬 뿐만 아니라 화주의 전반적인 운송비, 물류비와 관리비용 절감에 도움을 제공하고 있다.

6. 태리프의 민영화

FMC의 최종 보고서에서는 OSRA가 FMC에 태리프의 신고 의무를 폐지하는 대신에 전자 방식을 이용한 태리프의 공개를 의무화 시켰다. 태리프의 민영화 외에도 OSRA에서는 공개토록 되어 있는 SC의 필수 조건에서 운임, 요율, 서비스 약속과 계약 위반 시의 위약금을 제외시켰다. 이미 앞에서 나타난 바와 같이 SC 투명성의 감소와 ‘추종 (me-too)’ 규정의 폐지는 대외 비 일 대 일 SC를 촉진시켰다. 그러나 OSRA 발효 이전과 비교하여 태리프 운임보다는 SC를 이용하여 많은 화물이 운송되고 있다는 사실은 공통 태리프가 SC가 주도하는 시스템 하에서 유용한 역할을 하고 있지 않다는 것을 의미하지는 않는다. 그와는 달리 태리프는 특정 화주, 특정 틈새 시장, 특정 품목, 현물 시장과 SC 협상을 위한 표준 운임을 위해 여전히 중요한 운임 결정 기구로서 정기선 항로에서 운임 안정 유지에 중요한 역할을 할 수 있다. 뿐만 아니라 태리프 규칙은 종종 SC에도 수록되어 SC 개발 및 개정에 관련된 행정 업무 부담을 줄일 수 있다. SC 참여 당사자가 협의를 통해 합의할 경우 태리프의 표준 언어는 적합한 태리프 조항의 참조를 통해 SC에 편입시킬 수 있다. 이와 같이 OSRA 하에서 공통 태리프의 중요성이 바뀌었지만 완전히 없어진 것은 아니다.

7. 미국 관련 항로

OSRA는 입법 목적을 달성했다. 모든 유형의 화주들은 OSRA의 SC 규정으로부터 편익을 얻고 있으며, 선사들은 전 세계에서 수용되고 높은 평가를 받고 있는 규제 시스템 하에서 운항할 수 있다.

1) 정기선 해운
정기선 해운은 매우 경쟁적인 산업이다. 정기선 해운은 OSRA 발효 후 화주와 선사간에 보다 자유롭고 융통성이 있는 SC의 체결을 장려하는 규제 환경 하에서 수출, 입 업자들에게 낮은 비용으로 효율적인 운송 서비스를 제공하고 있다. 현재 미국 관련 정기선 항로의 통상 및 규제 시스템은 하기와 같은 특징을 가지고 있다:
o 해상과 복합 운송과 관련 물류 서비스를 포함하여 다양한 질 높은 서비스,
o 정상적인 미국 수출, 입 화물 성수기와 장기적인 교역 신장을 취급할 수 있는 충분한 선박량,
o 화주와 선사간 일 대 일, 맞춤형, 대외 비 SC를 체결할 수 있는 상거래 자유,
o 시장 내 수요, 공급 상황에 의해 주도되는 운임 경쟁,
o 미국의 해상 운송 수요 증대에 대처하기 위해 필요한 기술, 조직 혁신과 계속적인 자산 증대를 위한 적정 규모의 투자,
o 서비스의 진입 장벽이 없으며, 제소와 잠재적인 문제를 해결하기 위한 FMC의 업계 감시,
o 국제적인 법 충돌을 최소화하기 위해 국제적으로 이해되고 수용되는 규제 정책.
OSRA가 관련 업계에 다양한 편익을 제공했음에도 불구하고 정기선 해운은 불안정한 운임과 선박 과잉을 초래하는 독특하면서도 복잡한 경제, 정치적인 특징에 의해 좌우되고 있다는 사실을 인정하는 것은 매우 중요하다. 그와 같은 특징들은 다음과 같다:
o 정기적인 서비스의 제공에 따른 높은 수준의 고정 비용,
o 서비스를 위한 비교적 비탄력적인 수요 (예; 운임 인하가 서비스에 대한 시장 수요를 거의 증대시킬 수 없다.)
o 수요 (국제 교역량)의 격심한 변동과 수출, 입 항로의 만성적인 물동량의 불균형,
o 통째 공급에 분할 수요 (예; 선박량의 추가 공급과 철수는 대규모로 이루어져야 하는 반면 수요는 컨테이너 1개 단위로 분할하여 이루어 짐.)
o 신규 참여나 선박량의 추가 투입에 아무런 규제 장벽이 없음,
o 해운업과 조선업에 대한 정부의 직, 간접 보조. <계속>