물류정책/이륜차운송택배업, 업종화 제기따른 정책적 지원 절실

이륜차운송택배업, 업종화 제기따른 정책적 지원 절실
운송 표준약관 정해 책임·의무 명확히

오토바이를 이용한 퀵서비스 택배의 이용이 날로 증가함에 따라 그 관련법제정이 시급히 대두되고 있으나 딱히 이렇다 할 법제정이 미뤄져오고 있는 상태이다. 시장이 확산되면서 서비스의 질적 향상과 시장내 한계를 극복하기 위해서는 여러 외국의 사례의 장단점을 고려한 법제정이 필수 불가결하다.
이에 물류와 경영은 교통개발연구원이 내놓은 「이륜차 운송 개선방안」을 통해 각국의 퀵서비스 운영실태와 현 우리나라의 시장실태분석을 통해 문제점을 모색해보기로 한다.

다빈도 소량수송의 증가, 적기(just-in-time)수송의 증가, 유통산업에서의 수평적·수직적 경쟁격화, 정보통신기술의 발달에 따른 상거래시스템의 변화 등으로 인하여 신속한 운송이 강조되고 있다.
이에 따라 택배산업이 크게 성장하고 있으며 물류기반 구축이 전자상거래의 성패를 좌우할 정도로 부각되고 있다. 최근 이륜차를 이용한 지역내 택배가 활발하게 되면서 교통안전 및 소비자 보호 측면 등에서 이륜차운송의 업종화가 제기되고 있으며 이에 따라 이륜차 운송에 대한 정책적 검토가 필요한 시기이다.
이륜차는 자동차 관리법에서 살펴보면 주로 1 내지 2명정도의 사람을 운송하기에 적합하도록 제작되는 2륜의 자동차 또는 이에 1륜의 축차를 붙인 자동차와 배기량 125cc 3륜의 자동차를 말하거나, 여기서 배기량 50cc 미만의 것 또는 정격출력 0.59 kw 미만인 것은 제외된다. 이륜차내에서도 소형(50~100cc미만), 중형(100~260cc미만), 대형(260cc이상)으로 나뉜다.
도로교통법에서의 이륜차는 자동차 관리법상의 이륜차는 원동기장치자전거와 이륜차로 나누어지면 원동기장치 자전거는 배기량 125cc이하의 이륜차와 50cc 미만의 원동기를 단차로 정의되고 있다. 이륜차는 배기량 125cc초과 이륜차로 정의된다.
원동기 장치 자전거는 원동기 면허로 운전이 가능하며, 이륜차는 2종 소형면허가 필요하다.
택배서비스란 운송업자가 1인을 운반할 수 있는 소량화물을 의뢰 받아 화물의 집하, 포장, 수송, 배송에 이르기까지 일체의 서비스를 운송인의 일관 책임하에 문전까지 운송하는 것이라고 정의할 수 있다.
우리나라 택배서비스는 일본과는 달리 노선화물운송업자가 발전시킨 것이 아니라 다른 운송업자가 발전시킨 것이다.
택배서비스는 1989년 12월 소화물일관수송업이라는 명칭으로 서비스가 제도화 됐다. 택배서비스는 노선화물, 전국화물, 일반구역화물, 용달화물운송업자가 제공이 가능하며 1996년 기업규제 개선 차원에서 모든 운송업자가 서비스 할 수 있도록 관련규제를 철폐했다.
택배서비스는 택배, 특송, 소화물 일관수송으로 불리워지는 서비스는 지역적인 범위에 따라 국제택배 서비스, 지역간 택배서비스, 지역내 서비스로 구분할 수 있다.
도시 지역의 교통체증과 긴급배달의 수요에 대응하기 위하여 발생했으며 현재 서울시내 지역에서는 화물자동차 택배업체의 차량보다 훨씬 많은 오토바이들이 서비스를 제공하고 있고 도시내 물류 수단으로 일반화 되어가고 있다.
이러한 이륜차 운송 시장의 현황에 대한 알아보도록 하자.
이륜차 운송시장의 업체수는 정확한 조사는 없으나 전국적으로 약 1,000~2,000개의 이륜차 운송업체가 있는 것으로 추정되면 서울에만 500~700개가 영업하고 있는 것으로 추측된다. 업체당 이륜차 평균 보유대수는 서울은 업체당 20대, 기타지역은 업체당 10대 정도 보유하는 것으로 추정된다. 이륜차 1대당 평균배송건수는 11던 평균운임은 1만원(서울지역은 거리에 따라 6,000원~18,000원)이다. 이륜차 운송의 시장규모는 년간 취급건수는 6,600만건~81,000만건, 년간 매출액은 6,600~8,100억원으로 추정되고 있다.

▶ 운영실태

이륜차운송업를 이용한 화물자동자 운수사업의 규제는 없으며 사업을 하기 위해서는 세무당국에 사업자 등록을 해야 하나 60%이상의 업체가 사업체 등록을 하지 않은 상태에서 영세한 규모로 영업하고 있다.
서울시에서 100대 이상 이륜차를 보유한 업체는 2~3개 업체에 불과하며 50~100대를 보유한 업체도 20개 이하이고 대부분의 업체가 20대 이하를 보유하고 있는 영세업체로 구성되어 있다.
이륜자운송업 사업자는 사무실을 보유하고 있는 이륜차 운전자(‘라이더’라 칭함)에게 물량정보를 제공하고 운전자는 수입금을 받아 회비를 납부하는 계약관계에 있다. (고용관계와 대비)
라이더가 업주에게 납부하는 방식은 일일, 주일 또는 월간 단위로 이루어지는 경우가 있으며 일비인 경우 약 12,000원, 월비의 경우 약 450,000원을 납부하는 것으로 알려지고 있다. 이와 같은 방식은 물량 제공과 관계없는 문제점으로 인해 최근에 물량과 연동되는 방식으로 전환하는 경우가 있다.
라이더는 125cc 미만의 이륜차를 보유하는 경우가 대부분이며, 일부 라이더는 용달화물자동차 또는 배기량이 높은 이륜차를 보유하고 있는 경우가 있다.
라이더는 20대가 20%, 30대가 30%, 40대가 40% 기타가 10%로, 주로 30대와 40대가 많으며, 이는 사업자가 보다 안정적인 근무를 원하기 때문이다.
라이더는 수입중에서 사업자에세 고정적으로 일부 비용을 납부하는 것 이외에 약 1만원 정도 소요되는 휘발유비, 125cc 이륜자의 경우 2일에 1회 바꾸어 주는 오일비, 경품비가 소요된다. 서울시에서 이륜차 이륜차 20대 미만을 보유한 소형업체는 주로 지역내발송 물량을 담당하기 때문에 귀로 수송은 대부분 공차이다.
50대 이상을 보유한 업체의 경우 시내 지역에 영업소를 설치해 물량 정보를 공유하는 경우에 귀로 운행에 적재가 가능하여 이륜차의 운행효율 제고가 가능하다.
정보네트워크는 대형업체의 경우 TSR망을 구축, 이용하며 소형업체는 휴대폰을 이용하는 경우가 많다. 영세업체가 정보의 공유로 동차운행을 감소시킬 수 있는 방안을 모색하기 위해 연합체를 구성해 정보를 공유하는 경우가 있다.
지역내 택배업체는 일반적인 소형화물이나 서류를 취급하는 업체와 정기간행물, 홈쇼핑 업체의 카탈로그, 홍보물, 신용카드, 학습지, 보너스카드, 상품권 등 특정 품목을 전문화해 취급하는 업체가 있다.
일반적인 화물과 서류를 취급하는 업체는 이륜차를 이용해 배송하며, 특정 품목을 전문화 해 취급하는 업체는 대중교통이나 도보이용 비중이 높은 편이다. 이륜차 운송업체의 취급물량 중에 서류가 차지라는 비중은 30%에 달하며 나머지는 소형화물이다. 이륜차 운송업체의 취급물량 중에 기업에서 발생하는 비중은 80%에 달하며, 나머지는 가정에서 발생하고 있다.
지역간 택배업체, 특히 택배 3사들은 오토바이를 이용하는 택배의 불법 문제, 직영 운영시 빈발하고 있는 사고에 대한 노무관리상 문제 등으로 인해 운영을 기피하여 왔으나 전자상거래 물량이 증가 하면서 화주들의 신속한 배달요구를 수용하지 않을 수 없기 때문에 협력업체로 운영하고 있는 실정이다.

사 례

-현대택배 : 서울지역 당일 택배영업소 운영(교보문고 인터넷 및 일반화물), 전보배달을 위한 전국적인 배달조직
-한진택배 : ‘Q'채널 이라는 전국적인 당일배달을 위한 오토바이 협력업체 운영

다음은 이륜차의 교통사고 현황과 이륜차 운송 소비자 피해건수를 살펴보자. (표참조)
1990년부터 이륜차 교통사고는 감소추세에 있으나 무보험자가 50%를 육박하는 등 개선이 필요한 것으로 나타났다. 소비자보호원 상담건수도 2000년 1년간 4천건을 육박하고 있었다.(표 1,2,3,4,5 참조)
이륜차 화물운송에 관한 선진국의 사례를 살펴보도록 하자.

- 화물운송 부문 -

▷일본
-화물자동차 운송사업 제도
1989년에 제정된 화물자동차 운송사업법에 의하면 화물자동차운송사업은 일반고객을 대상으로 영업활동을 하는 자동차 운수사업, 특정화주와 장기적인 계약을 통해 영업활동을 하는 특정화물자동차 운송사업, 경자동차나 이륜차로 영업활동을 하는 경화물 자동차 운송사업으로 구분하고 있다.
화물자동차운송사업법에서 규정하는 이륜차는 배기량 250cc 이상으로 한정된다. 시장진입은 일반자동차운송사업법이 허가제이며 특정화물자동차운송업과 경화물자동차사업을 신고제이다.
이륜차 운송을 위한 별도의 업종은 존재하지 않으며 다만 배기량 250cc미만의 이륜차를 이용할 경우 경화물자동차운송사업으로 등록해야한다.

▷영국
화물차운송사업제도는 현재 총중량 3.5톤이하의 소형화물차는 규제대상에서 제외도고 있으며. 면허는 전국표준면허, 국제표준면허와 특정화주의 화물만 운송할 수 있는 한정면허로 구분되고 있다. 이륜차 운송은 영국 아일랜드 등에서는 이륜차는 물론, 소형자동차 화물 운송을 규제대상에서 아예 제외시키고 있다. 이것은 시장진입에대한 규제를 완화한 결과 소형자동차 운송 부문에 자가용화물자동차가 유입되어 사업용과 자가용르 구분하느 것은 실익이 없어 규제자체를 철폐한 것으로 보인다.

▷미국
미국은 택배를 쿠리어와 메신저 서비스로 구분한다.
쿠리어 서비스는 소량화물의 지역간 운송으로 항공기, 육상교통수단,을 통해 수행하며 화주의 요구에 따라 집화하거나 배송한다.
메신저 서비스는 주로 지역내에서 자전거, 도보, 소형화물차, 밴을 이용해 배송하는 것을 의미한다. 쿠리어 서비스는 화물자동차운송사업에 등록해야 하며 국세청에 사업자 신고를 해야한다. 메신저서비스는 사업자 신고만 가능하고 위험물을 취급하는 경우에는 신고해야한다.

- 자전거 운송 부문 -

보스톤, 뉴욕, 와싱톤 DC등의 도시는 교통안전을 이유로 자전거메신저 서비스를 규제하고 있다.

▷보스톤 자전거 메신저 서비스 규제사례
-상업적인 자전거 메신저가 되려는 사람은 면허가 있어야 한다.(17세 이하 신문배달원을 제외)
-자전거메신저 서비스 제공업체는 경찰서에 등록하여야 하며 면허를 가진 자전거 메신저를 고용해야한다.(위반시 벌금부과)
-자전거 메신저 서비스는 경찰서에서 제공한 번호판을 자전거에 부착하여야 한다.
-자전거 메신저 서비스는 대물 $50,000, 대인 $50,000(1인), $100,000(1건)의 손해배상보험에 가입해야 한다.

우리나라 이륜차 운송의 정책방안

현재 우리나라는 1)이륜차운송업종을 규제하지 않음에 따라 경쟁이 심화되어 산업의 안정화를 저해하고 있으며 2)시장내 과도한 경쟁으로 운전자의 난폭운전을 초래해 교통안전을 저해하는 문제도 제기되어 왔다. 또한 3)시장내 업종부재로 인해 소비자 보호측면에서 문제점도 발생되고 있다.
1)에 대해서는 이륜차 운송을 화물자동차운송업종으로 하더라도 시장내 경쟁제한은 어렵다.
화물자동차운송업의 등록제 시행으로 운송업종이 되더라도 사실상 자유롭게 신규진입이 가능하게 해야한다.
2)에 대해서는 교통안전에 대한 사항은 사회적 규제와 관련되며, 사회적인 측면에서 문제가 있다고 해서 경제적인 규제로 이를 해결하면 경제적 비효율을 초래하게 된다. 이륜차 관련된 교통사고가 많으면 교통위반에 대한 단속을 강화하거나 면허제도 등 관련 사회적 규제를 강화해야한다.
3)에 대해서는 이륜차 운송은 대부분 B2B와 B2C거래라고 볼 수있으며 기업체 물량이 많아 일반 소비자가 차지하는 비중은 미미한 실정이다. 소비자 보호측면에서 문제가 발생하면 약관제도를 개선할 필요가 있으며 이는 업종신설을 필요로 하는 것은 아니다.
외국의 정책사례는 대부분의 국가는 이륜차 운송에 대하여 별도의 규제를 시행하지 않으나 일본의 경우에만 250cc 이상의 이륜차에 대해 신고제를 시행하고 있다.
이륜차 운송이 도시지역내 택배운송 성격인 점을 감안하면 중앙정부 차원의 업종제도화는 불필요한 것으로 평가한다. 다만 도시별로 필요성을 검토해 교통안전 측면에서 이륜차, 자전거 운송에 대한 규제를 할 수 있다고 본다.
정부의 지원방안의 필요성도 대두 되고 있다.
이륜차 운송을 담당함으로써 물류산업의 한 부분을 구성하고 있다. 따라서 경제적 규제대상에서 제외되더라도 정책적인 관심을 두고 육성할 필요가 있다.
물류산업 분류에서 국제택배, 지역간 택배, 지역내 택배를 일반화물 자동차 운송산업에서 분리해 통계처리 과정에서 명확화 또한 요구된다. 물류산업지원에서 이륜차 운송업을 명시화 해 금융, 조세 측면에서 타 물류산업과 같은 수준에서 지원한다.
지역별 이륜차 운송사업자 단체에 대해 지방 자치 단체에 등록을 허용하고 사업자들의 의견을 청취하는 창구로 활용하는 방안도 대두되는 시점이다.
교통안전 및 소비자 보호대책으로는 첫 번째로 이륜차 등록업무의 전산화를 이루어 배기량 50cc이상의 이륜차는 책임보험 영수증이 있어야 번호판이 부여되나 이후 사후관리가 어려워 책임보험을 가입하지 않아도 적발하기 어려운 실정이다.
이륜차 등록업무의 전산화가 이루어져 무보험 차량의 적발 가능하도록 해야 한다.
또한 배기량 별 면허 등급 조정 등 면허제도를 개선해애한다. 현재 택배사업에서 사용하는 이륜차가 배기량 125cc 미만으로 124cc와 50cc 이륜차 모두 원동기 장치면허로 운전이 가능하다. 원동기장치 자전거 면허를 50cc만으로 한정하는 등 면허제도의 개선이 필요하다.
또한 이륜차 운송의 표준약관을 정해 책임과 의무를 명확하게 하여 거래를 원활하게 해야 하며 표준약관의 채택 또한 장려해 소비자를 보호해야 한다.