[기획취재]택배업계, 운임인상 러시 움직임

치열한 경쟁 택배업계, 운임인상 러시 움직임에 "촉각"
대기업들 요금인상안 양분, 중소택배업체 반응 "덤덤"

그동안 물가의 상승과 상관없이 내려가기만 했던 택배 요율. 치열한 경쟁으로 시장에서 살아남기 위한 업체들의 몸부림도 수익성 앞에서 무릎을 꿇었다. 현재 메이저급 택배업체들이 가격을 인상하거나 인상을 검토하고 있다는 사실이 새해 벽두부터 우리 물류업계의 뜨거운 감자로 떠올랐다. 사안이 예민한 가격 문제인 만큼 기업체들도 말을 아끼고 있는 상태.
공기업의 택배업 진출로 가뜩이나 예민한 민간택배업체들이 이번 인상 러시를 계기로 업계에 어떤 판도를 가져올지 예상해 본다.

CJGLS, 현대택배는 아직 인상계획 없어

택배업계의 후발 주자로 대표적인 홈쇼핑업체인 CJ39쇼핑을 대형고객으로 업계에 진출한 CJGLS. CJGLS는 아직 시장을 다지기 위해 요금인상계획은 없다고 밝혔다. 다만 앞으로 계약기간이 남아있는 기존 거래처들을 제외한 신규로 거래하게 되는 업체들에게는 얼마간의 가격 하한선을 정해놓고 그 가격 아래로는 거래를 하지 않는다는 지침만 있을 뿐이다.
종합물류기업으로 거듭나기 위해 택배업을 개시한 CJGLS는 그동안 물류기업으로 다져온 자체 인프라가 있기 때문에 아직은 원가 경쟁력이 있다고 밝히며 현재의 추세에는 따르지 않겠다는 입장을 표명했다. 특히 작년부터 택배사업이 흑자로 돌아선 것은 그에 대한 타당성을 뒷받침해주고 있다. 하지만 기존의 인프라를 활용하면서 각종 인프라의 증설 계획 또한 가지고 있는 상태. 앞으로 CJGLS는 보유 차랑 대수와 터미널도 크게 늘릴 계획이다. CJGLS의 경우는 기존의 인프라를 활용해서 요금인상을 면하고 있는 경우라고 할 수 있겠지만 앞으로의 설비 투자 증설이 진행되다 보면 CJGLS 또한 요금인상을 고려해야 할 상황이 될지도 모른다.
택배업체들이 고전하고 있는 이유중 하나는 경쟁업체의 과열된 경쟁으로 인프라 시설들을 각각 업체별로 마련하는 업계의 추세도 포함되어 있다. 기업이 수익을 내려면 투자를 해야하는 것은 마땅한 이치지만 경쟁적으로 투자 설비를 하다보면 설비의 효율성이 떨어지기도 하고 덩어리가 큰 설비의 경우 기업에 너무 큰 데미지를 안길 수 있기 때문이다. 하지만 업계관계자들은 설비의 공동 활용은 어렵다는 방향으로 입으로 모은다. 이상적으로는 물류공동화 측면에서는 필요한 사항이지만 실행되기는 어렵다는 것이 업계의 현실.
그에 따른 표준화도 잘 갖춰져 있지 않은 상태에서 여러 기준으로 분류되는 물품들의 기준 잡기가 어렵기 때문이다.
대표적인 택배업체인 현대택배 또한 아직은 인상계획이 없다고 밝히고 있다. 현대택배 관계자는 요금인상 계획에 관해 개인택배를 대상으로 함부로 가격을 올릴 수는 없다는 입장을 밝혔다. 현대택배는 물론 서비스의 개선이라는 현재의 트렌드에 발맞춰야하는 것은 사실로 운임 인상을 고려하고는 있으나 구체적인 시행계획은 검토중이다.

한진택배, 올해 첫 요율인상안 발표

한진택배가 국내 메이저급 택배사로는 처음으로, 2002년 1월 1일부로 요율인상안을 발표하고 시행에 들어갔다.
요율인상안 가운데, 우선 기존에(2001년 기준) 요금권역을 통합하여 적용하던 것을 차등 적용하는 것으로 전환하고, 동일권역 요금은 중량별로 각각 1,000원씩 인상했다.
세부적으로는 중량이나 거리, 배송시간 등의 여러 기준을 제시하며 요금을 구분하여 정했다.
문제는 이 같은 요금 인상이 물가를 감안해 볼 때, 적정한 시장 가격인가에 있다. 또한 일정 수준의 독과점 체제를 이룬 메이저급 택배사들의 요금인상안이 고객들에게 부담스럽지는 않은가도 관심거리다.
제갈봉무 택배마케팅 팀장은 “한진은 이제껏 10년 간 한번도 요금인상을 하지 않았다”며 “중소업체들이 난립해 택배요금이 하락하면서 많은 어려움이 있었다”고 업계의 어려움을 털어 놓았다.
실제로 한진택배는 연이은 적자경영을 벗어나기 위해 새로운 돌파구가 절실한 상황을 계속해서 맞이해 왔다. 이는 비단 한진택배에만 국한되는 문제가 아니라 지난해 중소택배업체들이 문을 닫은 것처럼 전체 업계가 ‘과열경쟁’으로 인해 피투성이가 되었다는데 문제의 심각성이 있다. 그리고, 여기에는 ‘저가의 택배요금’이 전제로 깔려 있었다.
물량확보를 위해 지나치게 제 살 깎기 식의 경영을 펼쳐온 바, 너나 할 것 없이 수익성 없는 사업을 이어왔다는 말이다. 그리고 지난 한해 그 모진 결과가 현실로 드러났다.
현대택배의 경우 24억의 적자를 감수해야만 했다. 택배요금의 연쇄하락이 메이저급 택배사들에게도 이 같은 결과를 낳은 것이다.
제갈봉무 팀장은 “매년 300억 수준의 막대한 금액이 투자되고 있다. 이러한 상황에서 계속해서 적자를 보게 되면 결국 파국을 맞이할 수밖에 없다”며, “이번 요금 인상은 ‘요금 현실화’로 이해하며 받아들여야만 한다”고 말한다.
그럼 결국 문제는 택배를 이용하는 고객이 요금 인상을 합당하게 여기고 받아들이는 일만 남았다. 한진택배는 이를 위해서 ‘고객서비스의 질적 향상’이라는 비장의 카드를 꺼내 들었다.
제갈봉무 팀장은 “택배는 서비스업이다. 많은 사람들이 간과하고 있는 것처럼 택배는 단순 배송이 아니라 ‘서비스’ 개념으로 이해되어야 한다”며 택배의 서비스 성격을 강조한다.

대한통운, 2월부터 요금인상 단행

오는 2월 1일부로 택배요금인상을 실시하는 대한통운 역시 상황이 크게 다르지 않다.
동일권역 배송 기준으로 1Box 당 각각 1,500원을 인상한다.
한진택배에 이어 한달 간격으로 요금을 인상하지만, 그 배경에는 똑같이 낮은 택배단가로 인한 경영 악화가 자리하고 있다.
지난 89년을 기점으로 시작된 택배업체의 등장 이래, 한진택배가 92년 면허를 취득했고, 이어 93년 대한통운 역시 소화물일괄운송면허를 취득하면서 공식면허를 취득했다. 현대택배는 94년 금호택배를 인수하면서 사업을 개시했다.
이후 우후죽순 격으로 생겨난 중소택배업체들의 난립 양상이 야기된 것이 97년, 그리고 99년은 업체수를 파악할 수 없을 정도로 극에 치달았고, 중소택배사들은 물량 확보를 위해 요금 인하를 단행하면서 점점 택배 요율은 저단가로 치닫게 됐다. 원가상승율과 물가는 오르는 반면 요금은 떨어지는 기형적인 요율 체계가 굳어지게 된 것.
급기야 지난해 추석 무렵을 기점으로 많은 수의 중소택배업체들이 쓰러져 나갔다.
대한통운 백유택 택배사업팀장은 “택배사업의 손익분기점은 최소 5~6년이다. 택배는 그만큼 투자비용이 많이 들고 수익 창출은 더딘 사업 분야”라며 “인프라가 부족한 중소업체들의 퇴장은 당연한 결과”라고 말한다.

중소택배업체들 메이저의 요금인상안에 “방관”

업체의 소형택배업의 난립과 대형 재벌급 택배업체 가운데서 살아남은 중견택배업체들의 요금인상안에 대한 반응은 의외로 무관심하다.
전국에 64개 지점과 1000여개의 영업소로 운영되고 있는 KGB택배의 한 관계자는 이번 운임 인상 러시에 관해 담담한 반응. 그러나 KGB 측은 요금인상 계획이 당분간 없을 것이라고 덧붙인다.
일반 개인택배를 주로 타깃으로 하고 있는 아주택배의 경우도 특별한 대책은 마련해 놓고 있지 않은 상태이다.
업계 관계자는 이에 관해 대기업이 운임을 올린다고 해서 중소택배업자가 대기업에서 떨어진 기업택배를 고객으로 유치한다고 좋아할 것이 아니라 함께 요금인상을 하고 서비스의 개선과 다른 경쟁방안을 찾아보아야 할 것이라고 강조했다.

택배업계, 고질적 문제점을 이야기 한다

지난 몇 년간 대부분의 대기업의 진출등으로 최고의 유망 사업으로 각광 받았던 택배업.
대기업의 진출 러시는 업계내의 포지션을 차지하기 위한 경쟁으로 인한 과열로 치달은 것이 사실. 그로 인해 택배 요율은 기업의 수익성의 극대화라는 목적을 아는지 모르는지 그 반대방향으로 달려왔다.
내부적으로 그들은 서비스 양질의 개선이라는 모토를 내세우지만 그것을 소비자가 체감할 수는 없는 상태.
업계의 한관계자는 택배사원의 일의 양이 많아 고객과 눈 한번 못 마주치는 경우, 부재중일 경우 경비실에 물품을 놓고 오는 일도 허다하다고 말했다. 이러한 일들은 택배 서비스 이용자라면 흔하게 겪을 수 있는 일이라면 어떨까?
그러한 택배서비스의 개선만을 위해 요금인상은 불가피한 것일까?
현재 택배업의 인프라들은 각 업체에서 투자해 구축해 놓은 상태. 업계는 눈에 보이는 택배 서비스 개선을 위해 개인물류거점(편의점, 주유소등)을 확대했으나 그렇게 짭짤한 수입은 없었다고 한다. 기업의 과중한 투자에 대한 적자와 서비스의 질적향상의 답보상태는 우리 택배업계의 내부적인 문제점이다.
외부적으로는 현재 택배 사업을 규제하는 법이 없다는 사실이다. 현행으로는 화물자동차운송사업법에서 택배에 관한 규정을 언급하고 있을 뿐이어서, KS 규격 제정에서 더 나아가 관계법령의 제정 또한 시급한 상황이다.
택배는 분명 서비스 사업 분야다. 어떻게든 ‘택배사고’는 발생하기 마련이고, 현재 시장경쟁 체제로 있는 한 소비자인 고객은 더 나은 서비스를 제공하는 업체를 찾아가면 된다. 이를 보완할 수 있는 것은 얼마만큼의 A/S를 더욱 충실히 하느냐에 달려 있다.
또한 국내 택배 업체의 시장 상황을 진단하면서 간과할 수 없는 것이 바로, 사회간접자본(SOC)의 부족 실태다. 제 시간에 배송을 수행하기 위해서는 교통망이 원활해야 하지만 우리의 사정은 그러하지 못하다.
대한상공회의소(2000) 등에서 집계한 한국의 물류비용 수치를 보더라도 이는 쉽게 알 수 있다. 미국(매출액 대비 7.3%/99년 기준)이나 일본(매출액 대비 6.1%/99년 기준)에 비해 한국의 기업물류비(매출액 대비 12.5%/99년 기준)는 두 배 가량에 달한다.
이른바 △TV 홈쇼핑 △카탈로그 쇼핑 △인터넷 쇼핑몰로 크게 구분되는 쇼핑시장의 신장이 예상되는 가운데, 택배물량의 꾸준한 증가는 당연시 되고 있다. 특히 인터넷 쇼핑몰은 통계청 자료를 통해서도 알 수 있듯이 사업체수나 매출액이 계속해서 증가하고 있어 향후 택배시장 확대도 예상된다.<참고: 통계청 전자상거래통계조사(www.nso.go.kr)>
한편 중소택배업체들의 사업 진출도 막연히 부정적으로만 볼 수는 없는 일이다.
백유택 팀장은 “택배 시장이 어느 정도 정상화 되면, 중소택배업체들이 전문 기업고객을 담당하고 좀더 규모가 큰 택배사가 개인고객을 맡는 형태도 고려해 볼 수 있다”고 말한다.
고객이 만족할 수 있는 서비스를 체계적으로 분할하여 담당해야 한다는 말이다.
바로 지금이 현장에서 고객서비스를 위해 담금질을 하고 있는 업계의 노력이 더욱 필요한 때다. 정부에서 추진하고 있는 「물류산업방안(2002)」등을 비롯해 제반 여건이 개선되어야 택배 서비스의 질적 개선도 가능할 것이다.
올 들어 시작된 ‘택배 요율 정상화’ 문제는 이처럼 좀더 많은 부분을 고려하면서 그 추이를 지켜보아야 할 것이다.
어느 업계 관계자는 택배업을 향후 5년 내에 승부가 지어질 것이라고 전한다. 5년이내에 진출할 기업은 진출하고 살아남은 기업은 살아남을 것이라고. 그 최후의 살아남는자가 누가 되었던지 간에 그 사이에 우리 택배업계의 시장형성과정에서 생긴 이 고질적인 병폐들이 개선되어야 함은 두말할 나위가 없다.
글·심성혜기자(shshim@ksg.co.kr/물류와 경영)
조현주기자(hjcho@ksg.co.kr/물류와 경영) 공동취재