1998년 미국 외항해운개혁법이 정기선해운에 미친 영향

1998년 미국 외항해운개혁법이 시행되면서 세계 해운업계는 새로운 해운환경을 접하게 됐고 이에 대한 대응책 마련에 해운기업들은 고심했다. 동법이 외항업계와 복합운송업계 등 해운업계에 끼친 영향은 매우 큰 것으로 나타나고 있다. 이에 미국FMC는 동법 시행 이후 2년간에 걸친 영향 및 현안들을 설문조사를 통해 심층분석, 지난 9월 26일 평가보고서를 발표해 업계의 이목이 집중되고 있다. 본지는 국내 해운업계 관계자들의 업무에 도움이 되도록 前 KMI 연구원인 김만석 주한 네덜란드대사관 상무관을 통해 동 평가보고서를 긴급입수해 번역, 연재한다.
-편집자주-

<지난 주에 이어>

3. 우대 운송 계약의 대외 비

1) 외항 해운 개혁법의 변경 사항

이미 앞에서 나타난 바와 같이 OSRA의 SC 대외 비에 관한 변경사항은 SC의 발전 및 협의 방법에 지대한 영향을 미쳤다. OSRA는 운임 및 특정 조건의 공표를 중지시켰다. SC의 필수조건 중 현재 공표 되는 내용은 최초 출발항과 목적지항, 품목명, 최소 물량과 계약 기간에 국한되어 있다. 기타 필수 조건은 계약 당사자간에 대외 비로 할 수 있다. 이와 같은 새로운 여건 하에서 SC 체결 시 대외 비를 유지하기 위한 보완 조처가 개발되었다. 제 3자에게 비 공표된 필수 조건의 유출을 막기 위한 구체적인 약관과 규정이 계약서에 수록되어 있다. 일부 경우 계약 당사자들은 협의에 앞서 대외 비 보장을 위한 협정을 체결하거나 대외 비 규약 위반 시 벌칙 조항을 추가하였다. FMC는 설문 조사와 SERVCON에서 무작위로 선정한 SC 조사에서 SC 대외 비의 효과와 사용에 관해 구체적으로 조사하였다. OSRA 발효 이전, 선사와 화주는 경쟁 업체의 계약 운임과 계약 조건을 직접 입수가 가능하였으며, 자사의 SC 협의 시 이미 공표 된 필수 조건을 기준으로 크게 할용하였다. 특정 화주가 체결한 SC 필수 조건은 공표되어 “추종 (me-too)” 규정에 의해 유사한 조건의 어떤 화주도 이용할 수가 있었다.
따라서 선사들은 특정 화주를 위해 SC 체결 시 특별히 양보하는 것을 매우 주저했으며, 그 이유는 다른 화주들이 동일한 요구를 해올 수도 있기 때문이다. 정보의 투명성은 선사와 화주를 위한 SC 특화의 상업적 편익을 제한시켰다.

2) 관련업계의 경험

OSRA 하에서 정보의 대외 비는 SC 협의 절차를 크게 바꾸었다. FMC의 설문 조사에 관한 응답에서 SC 협의가 시장 운임 기준이나 경쟁 업체의 조건과 일치시키는데 초점을 맞추기보다는 내부 비용 요소와 개별 서비스 요구 사항에 주안점을 두고 있는 것으로 나타났다. 화주와 선사들은 상업적으로 민감한 사안을 보다 자유롭게 논의하고 밝혀 계약 내용을 은밀하게 작성할 수 있다고 밝혔다. 설문 조사 응답자들은 영업 목적을 달성하기 위해 SC 협상기법에 보다 역점을 두고 있다고 밝혔다. 또한 설문 조사에서 화주와 선사들은 대외 비가 특정 운임 할인과 조건을 수용하는 데 보다 용이한 계약 체결 과정을 마련했다고 보고했다. NVOCC들은 대외 비가 계약 체결 과정을 개선시켰다는 일반적인 견해에는 동의했지만 태리프 공표가 선사와 경쟁 관계에서는 오히려 불리하게 되었다고 주장했다. OSRA 발효 후 다양한 자료원을 통해 해운 시황 판단을 위한 많은 노력이 이루어졌다. 선사들은 내부 계약 청구서와 화주가 요청한 운임이 시장 정보의 원천이 되고 있다고 밝혔다. 선사들은 일부 화주들이 경쟁 선사가 제시한 운임을 할인 운임을 제공받기 위한 수단으로 사용하고 있다고 주장했다. 그러나 선사들은 상기와 같은 운임이 입증하기 어려우며, 태리프는 일반적으로 시장 운임을 제대로 반영하고 있지 않다고 덧붙였다. 화주들은 태리프를 포함하여 다양한 종류의 공표된 정보와 자료가 시장 조사에 사용되고 있다고 밝혔다. 화주들은 또한 선사의 영업 담당자가 상당한 수준의 시장 정보를 제공하고 있다고 밝혔다. SA는 회원사들을 통해 정보를 수집, 배포하고 있다. 화주들은 시장 정보와 관련하여 선사들이 전반적인 시장에 관한 정보 이용이 훨씬 용이하기 때문에 광범위한 조사가 가능하다는 점을 강조하면서 상대적으로 화주들이 불리한 입장에 있다고 주장했다. 화주들은 협정이 채택한 자발 SC 지침은 선사들이 협정 회의를 통해 운임 정보의 공유를 가능하게 하고 있다고 불평했다. 선사와 협정은 일부 계약 운임 정보를 협정 회의에서 공유할 수 있음을 인정하지만 선사가 개별 SC의 대외 비 규정 준수를 강조했다. 선사들은 OSRA의 발효로 협정 사무국이 구체적인 SC 정보의 입 수가 거의 불가능하다고 지적했다. 선사들은 협정 회의에서 경쟁 선사들이 공유하는 계약운임의 정확성에 관해 의문을 표시했다. 신뢰할 수 있는 운임 정보는 무엇보다 가치가 있으며, 업계 관계자들이 이와 같은 정보를 적극 찾고 있는 것은 확실하다. 그러나 대 외비 약관과 규정은 미 공표 필수 조건의 유출을 막기 위해 계약서에 점차 추가되고 있다. FMC의 조사에서는 계약 당사자간 하기와 같은 유형의 대외 비를 위해 계약서 본문 을 검토했다:

i) 구체적인 대외 비 약관 또는 규정
ii) 대외 비에 관한 계약 당사자의 의무 사항을 기술한 태리프 규정의 교차 참조
iii) 계약서에 도장 또는 대외 비 표식

조사에서는 범례로 선정된 SC중 35%이상이 SC 본문에 상기 3가지 대외 비 유형 중 하나가 수록되어 있음이 밝혀졌다. 대부분 조사에서 밝혀진 대외 비 약관에서는 선사나 화주 어느 쪽도 제 3자에게 미 공표된 필수 조건을 유출시킬 수 없다고 규정했다. 일부 약관은 제약의 강도가 비교적 약해 선사가 미 공표된 정보를 화주의 신분을 밝히지 않고 협정 사무국이나 타 협정 선사와 공유를 허용했다. 일부 선사들은 설문 조사에서 회사 내부에서 조차 대외 비 계약 정보의 유출을 막기 위한 내부 통제와 새로운 절차가 개발되었다고 진술했다. 계약 체결 시 대외 비 사용에 관한 설문 조사 응답자 중 약 절반이 표준 대외 비 약관이 자사의 계약에 100%자동적으로 수록되었다고 밝혔다. 또한 동 선사들은 화주들이 계약 중 약 5%에 특별히 작성한 대외 비 약관이나 자귀 수록 요청을 주장했다. 그와 같은 요청은 대외 비 조건이 상호 호혜적일 경우 선사들이 수락할 수 있다. 또 다른 선사들은 정책상 대외 비 약관이 화주의 요청이 있을 경우에 한해 계약서에 추가되고 있음을 밝혔다. 추가 진술에서는 일부 대형 화주인 경우 계약 협상 이전에 대외 비 협정을 요구했다고 토로했다. 일반적으로 대외 비 협정은 화주가 먼저 제안 했으며, 선사는 조건이 상호 호혜적일 경우 이를 수락했다. FMC 조사에서는 조사 대상 중 단지 2%만이 대외 비 규정 위반 시 벌칙 조항이 수록되었음이 밝혀졌다. 벌칙은 법원 판결에 의한 법적 조처에 주로 초점이 맞추어 졌다. 대부분의 설문 조사 진술에서는 대외 비 정보 위반에 관해서는 그다지 우려하고 있지 않음이 밝혀졌다. 선사들은 의심이 가는 위반은 일반적으로 차후 계약 협정 시 참여자 수의 제한을 통해 다루어진다고 진술했다. 일부 선사들은 영업 직원과 화주들이 계약 제안 과정에서 시장 정보를 교환하고 있음을 인정했지만 대외 비 정보 위반을 문제점으로 특징 지우지는 않았다.
또 다른 SA는 B/L에 관한 운임 정보를 계약 당사자가 아닌 제 3자들이 쉽게 입수 할 수 있는 점을 고려하여 대외비 위반 가능성에 관해 깊은 우려를 나타냈다. 전반적으로 설문 조 사 답변에서는 OSRA의 대외비 규정이 화주와 선사에게 자유로운 상거래에 필요한 비밀을 제공하고 있음을 잘 반영하고 있다. 정보의 방어 능력 범위 내에서 계약 절차는 벤치 마킹을 위한 종전 기준과 이와 유사한 조건에 의해 구속받지는 않는다. 상업적으로 민감한 사안과 영업상 요구 사항은 보다 자유롭게 논의되어 특정 계약 조건과 함께 보다 용이하게 수용될 수 있다. 선사와 화주들은 계약 협상을 통해 개별 운임과 영업 목적을 성취하는데 보다 역점을 두고 있다. 협상과 미 공표 계약 조건의 대외 비 보장을 위한 구체적인 약관과 기타 내부 대책이 개발되었다.

4. 협정 관련 활동 및 자발 우대 운송 계약 지침

1) 관련 업계의 개관

정기 선사들은 1916년 이후 독점 금지법의 적용 면제를 받았으며 지난 10년간 정시 선사들은 이 특권을 이용하는데 엄청난 변화를 경험했다. 정기선 해운의 구조가 이제 더 이상 50개 이상 주요 선사들이 자율적으로 운항하는 것으로 볼 수 없다. 정기선 해운업을 상이한 공동 운항체에 교차 선복 교환을 실시하는 운항 제휴 단체로 간주하는 것이 보다 적절하다. 이는 독점 금지법의 적용 면제권 이용을 이해하는데도 중요하다. FMC는 선사간 스페이스 공동 사용, 전략적 제휴, 스페이스 차터 이용 등이 점차 늘고 있으며, 종종 협의 협정은 항로 내 모든 선사들을 규합하기도 한다. 단일 협정에 초점을 맞추어 가지고는 이제 더 이상 항로의 경제 상황을 파악하기 어렵기 때문에 선사간 다양한 경쟁 관계를 통해 평가되어야만 한다. 세계 시장의 등장과 OSRA 발효에 따른 규제 완화는 전통적인 동맹의 기능 약화와 함께 운항 협정으로의 전환을 유발시킨 촉매제였다. 1996년 한 전문가는 업계의 역사는 ‘범세계적인 전략 제휴’ 이전 (Before global alliance)과 범 세계적인 전략 제휴 이후 (After global alliance)로 구분되어야 한다고 주장했다.
그 이유는 이와 같은 구조 조정이 커다란 변화를 가져오기 때문이다. OSRA하에서 독점 금지법의 적용 면제이용을 종전 수요 중심에서 최근에는 공급 중심으로 점차 이동시키고 있다.

2) 협의 협정

1980년대에 전통적인 수요 중심의 주요 관심 사항은 운임 안정이었으며, 이를 해결하기 위한 수단은 전형적이며 운임 구속력을 갖춘 동맹이었다. 강력한 비동맹 선사의 출현은 대부분 정기 선사들의 서비스 동질화를 가져옴과 동시에 강력한 동맹과 약체인 비동맹 선사의 기존 업계 구조를 붕괴시켰다.
동맹의 시스템은 전통적으로 동맹 선사들의 전유물로 여겨졌던 유사한 수준의 서비스를 제공하는 비동맹 선사들을 다룰 수가 없었다. 만성적인 선박 공급 과잉 하에서 동맹과 비동맹 선사의 계속적인 운임 격차를 고려하여 일부 선사 관련 포럼에서는 이 두 그룹간에 운임 경쟁을 완화 시켜야만 된다는 주장이 나왔다. 이와 같은 상황에 대처하기 위해 대서양 항로에서는 유로코드 협의 협정(Eurocorde Discussion Agreement)와 극동/북미 수입 항로에서는 TSA가 각각 출현했다. 동맹 선사들이 항로 내 유력 비동맹 선사들을 운임 구속력을 갖춘 동맹 가입 유인에는 실패했지만 자발적인 운임 결정권을 가진 협의 협정에는 가입시킬 수가 있었다.
더구나 1980년대 후반 주요 정기 항로 선사들은 치열한 운임 경쟁 해소에 막강한 영향력을 행사하여 결국 협의 협정 선사들간에 선박 공급량 감축을 단행했다. 동맹 시스템의 붕괴로 동맹이 전무한 상태에서 협의 협정이 미국 관련 대부분의 정기항로에서는 선사들의 공동 운임 결정을 위한 유일한 포럼이 되었다. 주요 정기항로에서는 전통적인 동맹 보다는 비관료적이고 반 독재적인 접근 방식으로 유력 선사를 유인할 수 있다. 협정 선사들은 특정 운임 수준에 얽매일 필요가 없다. 협의 협정의 특징 중 가장 매력적인 것은 선사간 자유로운 정보 교환과 자발적인 운임 정책 결정을 들 수 있다. 비록 협의 협정의 운임 결정이 전통적인 동맹에 비해 엄중하고 강제적이지는 않지만 협정 선사간 영업 관련 정보 교환과 운임 정책 결정 능력은 어떤 경제 상황하에서도 수요 측면에 상당한 영향을 미칠 수 있다. OSRA 발효 후 거의 3분의 1에 해당하는 동맹이 해체 또는 발효 정지한 것과는 달리 운임 협의 협정의 수는 지난 2년 동안 그다지 변화가 없었다.
2001년 6월 1일 현재 미국 관련 정기 항로에는 19개 동맹과 36개의 협의 협정이 발효 중에 있다. 동맹의 지속적인 감소와 함께 동맹을 회원사로 하는 협의 협정도 마찬가지로 감소하 였다. FMC가 2000년 6월 발표한 중간 보고서에서 동맹을 회원사로 한 협의 협정이 18개에 달했으나 현재는 4개에 불과하다.

3)운항 협정

수요 측면에서 전통적인 동맹 시스템의 붕괴와 협의 협정의 등장이 OSRA 발효 후 가장 두드러진 특징 중 하나임에 틀림없다. 그러나 공급 측면의 가장 큰 특징은 선사들이 운항 효율성 재고와 범세계적 서비스망 구축을 위해 운항 협정을 많이 체결했다는 점이 다. 세계화 추세는 선사들을 새로운 시장에 진출토록 하며 규제 완화는 강력한 동맹이 선사의 서비스 확장 수단이 될 수 없도록 했다. 범 세계적인 전략적 제휴는 개별 선사의 리스크와 자본 투하를 줄여주는 반면 서비스의 질과 양을 제고시킬 수 있는 능력을 제공함으로써 선사의 신규 시장 진입 시에 주요 수단으로 등장했다. 세계화와 규제 완화와 더불어 운항 제휴도 점차 발전하였다. 운항 제휴의 이점을 확인한 선사들은 스페이스 차터, 공동 배선과 단일 항로에서만 활용되는 스페이스 공동 사용을 위한 협정을 과감히 체결했다. 공동 배선과 이에 따른 운항 비용 절감과 같은 긍정적인 결과는 선사간 다양한 협력으로 이어져 결국은 현재 우리가 알고 있는 범 세계적인 전략적 제휴로 발전되었다. 전략적 제휴는 필수적으로 운항 관련 협력시 이점을 극대화시키는데 노력하는 반면 개별적으로 영업 활동을 한다. 전략적 제휴에 참여하는 선사들은 선박, 컨테이너, 해상 터미널, 장비 및 내륙 시설과 같이 공동 사용이 가능한 전 부분에 걸쳐 효율성을 제고하 고자 노력한다.
2001년 6월 1일 현재 FMC에 신고되어 발효 중인 협정 58%가 운항 관련 협정이다. 운항 협정의 범위는 단순한 스페이스 공동 사용 (예: 1개 선사가 단일 항로에서 또 다른 선사에게 자사 선박내 스페이스 중 25TEU를 판매하는 것)에서부터 다수의 선사가 복수 항로에서 범 세계적 제휴 (예: 3-5개 선사가 80여 척의 선박을 공동으로 투입하여 전 세계 지역의 항만을 기항하는 것)에 이른다. 범세계적인 전략적 제휴가 수적으로 많지는 않지만 (예; 2001년 6월 1일 현재 FMC에 신고된 것은 4개) 보고서에 따르면 주요 동·서 항로에 운항 중인 선박 중 60-65%는 전략적 제휴 선박이다. 전략적 제휴 와 신기술의 사용을 통해 해당 선사들은 지난 4년 동안 TEU당 평균 미화 260달러 이상의 운항비를 절감할 수 있었다. 범 세계적인 전략적 제휴, 스페이스 차터, 선박 공동 사용과 같은 운항 협정이 참여 선사의 비용 절감 및 서비스 망을 확대시킬 수 있는 잠재력을 가지고 있지만 공급자 중심의 협력에는 부정적인 측면도 있을 수 있다 일부 화주들은 설문 조사 답변에서 범 세계적인 전략 제휴와 같은 통합 운항 협정에 참여하는 선사인 경우 자산 (예: 선박 등)의 완전 통제권을 더 이상 갖지 못함으로 인해 선박 내 스페이스 보증이 거의 불가능하다고 지적했다. 그리고 선사간 서비스 공유로 인해 서비스의 수준 (예; 선박의 적재 능력과 기항지 수)의 감축이 발생되는 경우가 생길 수도 있다. 한편 운항 협정은 M & A를 통한 합병의 대안을 제공한다. 이와 같은 운항 협정은 화주 들에게 M & A의 경우와 비교하여 보다 많은 서비스 선택권을 제공하여 운임 및 부대 서비스에 관한 경쟁을 막아주는 역할을 하기도 한다.

<계속>