[ 美國의 海運現況 ]

1. 해상물동량
1)총해상물동량
지난 93년말 현재 미국의 수출입 총해상물동량은 8억7천50만톤이며 미국적
선의 수송량은 3천3백70만톤으로 미국적선 적취율은 3.9%에 불과하다.
미국의 수출입 총해상물동량 가운데 정기선 해상물동량은 1억4백80만톤으로
총해상물동량의 12%에 달한다. 부정기선 해상물동량은 3억6천3백20만톤으
로 전체의 41.7%에 달하고 있으며 유조선 해상물동량은 3억8천5백80만톤으
로 전체의 44.3%에 달한다.
기타 화물은 1천6백70만톤으로 전체의 2%에 불과하다.
93년의 정기선 해상물동량중 미국적선 수송량은 1천7백만톤에 불과해 미국
적선 적취율도 16.2%로 저조하나 여타 화물에 비해 미국적선 적취율이 상당
히 높은 편이다. 그러나 정기선 화물에 대하누 미국적선 적취율도 84년에 2
1.7%로 최고를 기록한 이후 매년 하락추세를 나타내고 있다.
미국 수출입 총해상물동량의 화물가액은 93년도에 4천8백73억달러에 달했으
며 화물가액기준 미국적선의 수송비율은 15.1%, 정기선화물은 20.1%를 차지
했다.
2)컨테이너 해상물동량
⑴ 품목별 지역별 수출 컨테이너물동량
지난 94년도 미국의 수출 컨테이너물동량은 5백31만TEU로 수출지역별 구성
비는 극동 NIEs가 2.2.7%로 가장 높고 다음이 일본 20.7%, 남미 18.3%, 북
유럽 15.2%이며 이들 4개지역의 물동량 구성비는 전체 수출물동량의 76.9%
에 이른다.
⑵ 품목별 지역별 수입 컨테이너물동량
94년도 미국의 수입 컨테이너물동량은 6백15만4천TEU로 수입지역별 구성비
는 중국이 19.5%로 가장 높고 다음이 북유럽으로 18.2%, 극동 NIEs와 일본
이 각각 16.2%이며 이들 4개지역의 물동량 구성비는 전체 수입물동량의 70.
1%에 달한다.
2. 상선대 현황
1)선종별 선대현황
94년 1월1일 현재 미국적 상선대는 4백43척·1천1백99만GT·1cjs7qor26aks
DWT로 전년대비 척수로는 59척이 감소했으며 GT기준으로는 17.6%, DWT기준
으로는 23.1%가 감소했다.
선종별로는 유조선이 1백62척·5백30만GT· 1천59만DWT로 전체의 61.4%를
차지했으며 컨테이너선은 82척·2백73만GT·2백73만DWT·18만9천TEU fh wjs
cpdml 15.8%를 차지했다.
한편 세계 상선대에서 미국적 선박이 차지하는 비중은 94년 1월1일현재 2.6
%에 달한다.
2)선령별 선종별 선대현황
94년 1월1일현재 미국적 상선대의 평균 선령은 23.5년으로 상당히 노후화되
어 있으며 15년이상된 선박이 전체 선박량의 71.4%(DWT기준), 20년이상된
선박량은 전체의 34.1%에 달한다.
더욱이 일반화물선 중에서도 단일갑판구조를 가진 일반화물선의 선령은 45.
4년으로 가장 노후화되어 있으며 화객선 중 여객선의 선령도 평균 37.2년이
다.
반면에 평균선령이 가장 낮은 선종은 컨테이너선으로 동선종의 평균선령은
15.4년이다.
3)컨테이너선대 취항현황
현재 미국관련 외항정기선 기간항로에 취항하고 있는 선사로는 APL, Lykes
Line, Sea-Land, Westwood의 4사가 대표적이다.
4사 가운데 북미태평양항로에 취항하면서 우리나라의 대북미 수출입 컨테이
너 물동량 수송에 참여하고 있는 선사는 APL, Sea-Land, Westwood 3사이다.

94년말 현재 미국 정기선운항 4사의 컨테이너선 운항선박량은 1백36척·25
만2천3백63TEU이며 Sea-Land가 78척·14만8천6백55TEU로 현재의 58.9%를
차지하고 있다.
또한 원양항로에 취항하는 4사의 컨테이너 선박량은 1백척·22만2천3백89TE
U로 전체의 88.1%에 달하고 있다.
4) 컨테이너 선대 활동현황
⑴해운동맹 활동현황
① 미국의 해운동맹 정책
정기선해운산업은 본질적으로 국제경쟁에 완전 노출되어 있는 산업으로서
미국을 제외한 대부분의 국가에선 이러한 정기선해운의 국제적 특성을 인정
하여 정기선 시장에 대한 일방적인 간섭을 배제해 왔다.
그러나 미국연방해사위원회(FMC)를 비롯한 일부 미국정부기관은 자국의 독
점금지법을 국제정기선해운으로 까지 확대, 적용하여 미국관련 정기선항로
에 결성되어 있는 해운동맹을 법적으로 규제할 것을 주장해 왔다.
이에 반해 미국의 대다수 교역상대국들은 동맹에 의한 자율규제를 선호하여
해운동맹을 포함한 정기선해운의 규제문제를 사실상 동맹의 자율규제에 일
임하는 형태를 취해 왔다.
이에 따라 미국내에선 정기선해운의 규제문제를 자국의 독점금지법 적용문
제와 관련하여 검토해 왔으며 특히 동맹협정, 풀협정, 컨소시엄협정, 스페
이스챠더협정, 공동배선협정 등 선사간 공동행위를 규제하는 데 초점을 두
었다.
그결과 미국의 자국 해운법을 통해 국제적 관행인 해운동맹의 결성을 용인
하여 자국의 독점금지법 적용으로 부터 제외시켜주는 대신 자유롭고 공정한
경쟁을 저해하지 못하도록 일정한 조건을 부여하고 있다.
따라서 오늘날의 동맹제도는 세가지 형태로 3극화되어 있으나 해운동맹의
시장지배력 악화로 과거와 같은 강력한 동맹기능을 기대할 수 없게 되었다.
미국 해운법의 적용을 받아 동맹내 개별회원선사의 자유로운 서비스제공
활동으루 허용하는 미국 중심의 개방형동맹, 유럽을 중심으로 한 기존의 폐
쇄동맹 그리고 운크타드 라이너 코드를 준수하는 개발도상국 및 교역당사국
중심의 폐동맹으로 나눌 수 있다.
② 북미태평양항로 주요 해운동맹 현황 및 미국선사의 동맹가입 실태
현재 북미태평양항로에는 2개 해운동맹이 결성되어 있다. 아시아/북미수출
운임협정(ANERA)은 지난 85년 8월에 결성된 운임협정으로 출범당시에는 회
원사가 20개사에 달했으나 96년 2월 현재 회원사는 9개사에 불과하다.
북미/아시아수입운임협정(TWRA)은 85년 2월에 결성된 운임협정으로 출범당
시의 회원사는 21개사에 달했으나 96년 2월 현재 ANERA회원사와 동일한 9개
사에 불과하다.
③ 항로안정화협정 현황
지난 80년중반이후 대부분의 컨테이너 정기선항로에서 선박과잉으로 동맹·
비동맹선사간 치열한 집화경쟁으로 운임이 크게 하락하는 등 항로가 매우
불안정하게 되었다.
이러한 상황에서 공멸의 위기감을 느낀 동맹선사와 유력 비동맹선사들간에
는 항로를 안정화시키기 위한 협의협정 체결의 필요성이 제기되게 되었다.
이에 따라 북미태평양항로에는 태평양항로안정화협정과 북미수입항로 안정
화협정이 결성되어 항로안정화를 위한 동맹·비동맹선사간 협조체제가 구축
되게 되었다.
그러나 항로안정화협정은 선복량감축계획 등을 통해 어느정도 항로안정화에
기여해 왔지만 95년 9월부터 미국연방해사위원회가 선복량 감축계획이 경
쟁을 제한하는 부당행위로 간주, 이의 중지를 명령함에 따라 더이상 항로안
정화기능을 수행할 수 없는 단순한 선사간 포럼기구로 전락하고 말았다.
⑵ 세계해운시장 점유율
94년말 현재 미국의 상선대는 1천2백12척·5천2백38만DWT(미국적선 1천5백5
만DWT, 편의치적선 3천7백33DWT)로 세계 총 상선대의 7.92%를 차지, 실질소
유국 기준으로 세계 제3위의 상선대 보유국이다.
미국선주들의 편의치적선 보유비중은 미국 상선대의 71.26%(DWT기준)에 달
한다.
미국선주가 실질적으로 소유한 선박의 주요 편의치적국은 바하마, 리베리아
, 바뮤다, 파나마, 사이프러스로 이들 5개국에 편의치적한 선박량은 4백82
척·3천11만DWT로 총 편의치적선의 80.7%에 달한다.
94년말 현재 미국선주가 실질적으로 소유운항하는 컨테이너선대는 98척·18
만8천TEU로 대만에 이어 세계 제 4위의 컨테이너선 운항국이다.
미국의 컨테이너선 평균선령은 15.1년으로 세계 전체선대 평균 11.8년보다
3.3년이나 많다.
3. 해사청 및 연방해사위원회 조직
1)미국의 해사정책기관
미국은 해운서비스에 대한 진흥과 규제라는 양대 목적을 달성하기 위해 수
개의 해운항만관련 정부기관을 운용하고 있다. 이들 기관 가운데 1916년 해
운법에 의해 해운국으로 처음 설립된 후 여러차례의 조직개편을 거쳐 현재
해운진흥기능을 담당하는 해사청과 해운규제를 담당하는 연방해사위원회 대
표적인 해운정책기관이다.
이밖에 교통부 산하기관으로서 해양오염과 선박의 안전, 선원, 해기사의 면
허를 관리하는 해안경비대가 있다.
그러나 현재 미국 의회에 상정, 심의중인 1984년 해운법 개정법안인 95년
외항해운개혁법안에는 97년 10월1일까지 연방해사위원회의 기능과 조직을
축소시켜 교통부로 이관하고 FMC를 폐지시키는 내용이 들어 있다. 따라서
미국의 해운규제기관인 KMC는 1916년 해운국으로 창설된 이래 1933년, 1936
년, 1950년, 1961년의 4차례의 조직개편을 거친후 다섯번째로 재편될 상황
에 놓여 있다.
2)해사청(MarAD)
⑴ 조직 및 기능
94년 회계년도들어 클린터 미국 대통령이 천명한 미국해운의 재건과 미국조
선소의 세계시장 주도권 확보정책을 적극 뒷받침하기 위해 미국 해사청 조
직도 94년 10월1일부로 전면 개편되었다.
또 이 조직개편은 미국이 해운정책이 우선순위를 복합운송, 항만개발, 고용
창출, 경제개발 및 호나경분야에 두게 될 것이라는 점을 반영하고 있다.
이번 개편에서 가장 두드러진 점은 미국적 상선대가 국방상의 요구에 확실
히 부응할 수 있도록 하는 책임을 맡을 새로운 국인 국가안전보장국이 신설
되었다는 점이다. 그외의 변경내용은 경쟁력 제고를 위한 개별산업계의 기
술이용 지원업무를 활성화하기 위해 해사청내 각 부서의 의견을 수렴, 중점
적으로 추진해야 할 사항을 신설된 연구개발조정관이 청장에게 보고했다.
기존의 해사노동 및 훈련관실에 안전을 촉진하기 위한 기능을 추가하여 해
사노동, 훈련, 안전관실로 확대개편했다.
새로이 재편된 미국 해사청의 조직은 청장 1명 아래 2명의 차장, 2명의 비
서관, 4개의 청장직속기구, 본청 6개국 그리고 5개의 지역관리청과 미국상
선대학으로 구성되어 있다.
지역관리청의 조직은 본청의 조직과 유사하며 본청의 위임사무를 집행하고
지방정부와의 협력업무를 담당하며 14개소에 달하는 소관 지방관리소를 총
괄하여 지휘, 감독한다.
⑵미국 해사청의 주요 업무는 미국적 상선대를 발전시키고 보호하기 위한
제반계획과 정책을 수립하고 국가비상시 해군의 보조역할을 할 수 있는 비
상예비선대를 조직해 운영하는데 있다.
따라서 MarAD는 미국적 상선대의 보호, 육성을 위해 보조금 지급, 세제 및
금융상의 혜택, 자국적선에 대한 화물우선적취제도 등 각조 지원책을 실시
하고 있다.
3) 연방해사위원회
미국 연방해사위원회는 1961년 정부조직개편 계획 제 7호에 의거 연방해운
국으로부터 분리되어 설립된 독립규제기관이다
FMC설립이전에는 FMB가 미국적 상선대의 보호와 해운산업에 대한 규제의 두
가지 업무를 담당하고 있었으나 FMC설립으로 보호정책과 규제정책이 분리외
어 해운규제정책은 FMC가 전담하게 되었다.
FMC는 직무의 성격상 독립성을 유지하기 위해 현재 미국 대통령 직속의 준
사법기고나으로 돼 있다. FMC의 조직은 민주당과 공화당 소속의 5명의 위훤
과 6실 5국으로 구성되어 있다.
FMC는 미국에 기항하는 외국정기선사로부터 필요한 경우 선적관련 자료의
효율적인 수집과 조사를 위해 뉴욕항, L.A항을 포함한 7대항만에 지방사무
소를 설치, 운영중에 있다. FMC의 직원수는 93년 회계년도 기준으로 2백29
명이었으며 연간 예산은 1천8백30만달러이다.
⑵ 주요 해운규제업무
84년 해운법에 의거하여 FMC는 보통운송인, 운임동맹, 화주의 불공정 영업
행위를 감시, 감독한느 한편 외항선사, 내항선사 및 터미널운영업체로 부터
매년 80~1백만페이지의 운임표를 접수하고 있다.
또 FMC는 선사, 운임동맹, 터미널 등으로부터 매년 8천건이상의 각종 협정
서, 보고서 및 우대운송계약을 접수하고 있다.
FMC는 주로 국내 수출입업자, 무선박운송인 등으로 부터 매년 수백건의 제
소가 접수됨에 따라 관련선사와 운임동맹의 운임표와 협정서등에 관해 조사
를 실시하고 있다.
그러나 미국 의회와 행정부의 운수관련 조직 개편 계획과 함께 FMC도 폐지
될 처지에 놓여 있다.
84년 해운법의 개정법안으로서 현재 미 의회에서 심의중에 있는 95년 외항
해운개혁법안에 FMC의 기능을 교통부로 이관하고 FMC룰 폐지하는 내용이 들
어있다.
⑶ 1995년 외항해운개혁법(안) 입법논의와 최근의 규제정책 동향
1984년 미국 해운법의 개정법안인 95년 외항해운개혁법(안)이 지난해 8월 2
일 미 하원 운수사회간접자본위원회의 최종법안심의에서 압도적으로 가결되
어 하원 본회의에서 상정된 이후 최근 상, 하 양원에서 본격적인 심의가 이
루어짐에 따라 미국의 규제정책도 획기적으로 바뀔 전망이다.
1995년 외항해운개혁법안은 미국의 대외해상운송에서 정부규제를 대폭 축소
하고 효율성을 증진하며 경쟁을 촉진하기 위한 획기적인 규제철폐법안으로
평가되고 있으며 특히 그동안 독립된 규제기관으로서 막강한 영향력을 행사
해 온 연방해사위원회를 폐지하는 내용을 담고 있어 동 법안의 채택여부에
관심이 집중되고 있다.
외항해운개혁안, 컨트롤드 캐리어수정안, 연방해사위원회폐지안의 3개장으
로 구성되어 있는 동법안은 그동안 선하주간에 이견을 보여 온 정기선동맹
에 대한 독점금지법 적용제외를 계속인정해 주는 대신 하주들에게는 선사와
개별적으로 운송계약을 체결하고 그러한 계약을 대외비로 할 수 있도록 허
용하는 등 요구를 대폭 수용하고 있다.
1995년 외항해운개혁법안은 정기선사들이 범세계적으로 치열한 생존경쟁을
전개하는 과정에서 논의되고 있으며 더욱이 1984년 해운법 발효이후 해운동
맹의 기능이 급속히 약화되어선하주간의 세력균형이 파괴된 상황, 즉 하주
들의 교섭력이 강화되고 있는 상황에서 성안된 것이다. 물론 하주들의 요구
를 대폭 수용한 배경에는 글로벌 경쟁능력을 갖춘 미국선사들의 자신감이
반영되었을 것이라는 추론도 가능학다.
하지만 동 법안으로 인해 동맹의 존재의의는 사라지고 개별선사 또는 공동
운항 선사그룹단위의 국제경쟁력이 시장지위를 결정하는 중요한 요소가 되
며 동맹의 구속없이 개별선하주간 비공개정적이고 자유로운 운송계약이 가
능할 뿐만아니라 더 나아가 해운서비스 거래 전체의 탈 규제화를 초래함으
로써 모든 선사들이 파멸적인 경쟁에 빠지게 될지도 모른다는 우려의 목소
리가 높다.
이처럼 개혁법안이 채택되어 발효될 경우 정기선시장은 운임, 운송계약, 경
쟁조건등에 있어서 근본적이고 광범위한 변혁을 경험하게 될 것이며 미국의
해운규제정책도 새로운 전기를 맞이할 것이다.