항만도시간 협력기반 구축위한 표준화 작업 절실

제16차 한국항만경제학회 국제학술회의에서 홍철 인천대 총장은 기조연설을 통해 "동북아시아 항만도시의 공동번영을 위한 인천항의 역할과 비전"을 주제로 발표해 관심을 모았다. 이에 본지는 기조연설내용을 요약 정리해 게재한다. -편집자 주-

오늘날 항만은 국제 경제와 사회에 종속되어 서로 치열하게 경쟁하기도 하고 협조체제를 구축하여 긴밀히 상호협력하기도 한다.
세계적으로 국제경제는 EU, NAFTA, ASEAN, APEC 등 정치적·경제적 블록화 현상이 두드러지며, WTO체제를 기반으로 하는 세계공동체적 현상이 주류를 이루면서도 한편으로는 민족과 종교문제 등으로 국가가 세분화되는 양상도 보이고 있다.
동북아시아지역에서도 교류협력권이 세분화되어 환황해권, 환동해권, 한일해협권 등이 부상하고 있다.
세계경제의 블록화와 세계공동체적 현상이 확대 보편화 될수록 국가 간의 경쟁보다는 경제 블록 내의 도시 및 지역 간 경쟁과 종속관계가 더욱 심화될 것이므로 경제 블록 내의 헤게모니(Hegemony)를 쥐기 위한 각 도시의 노력이 다른 어느 때보다 치열해질 것이다.
특히 세계의 해운은 선사간의 전략적 제휴에 의해 거대화되고 선박이 대형화·고속화·전용선화 되어감에 따라 기항 항만이 줄어들고 있어 세계의 간선항로상에 있는 항만간에는 그 어느 때보다도 치열한 경쟁관계에 놓이게 되었다. 전세계적으로 핵심항만(Hub-Port)의 수는 10여개 수준으로 압축되며, 아시아권에서는 싱가포르, 홍콩, 대만을 포함하는 5개 정도가 될 것으로 예상된다.
동북아시아의 항만 중에는 상해와 부산, 요코하마, 고베 등의 항만이 핵심항만의 위상을 확보하기 위하여 치열한 경쟁을 벌이면서 주변의 항만들과 해운네트워크를 형성하고 있다.
한편, 중국경제의 급속한 성장과 함께 천진, 대련, 청도 등 중국의 항만들이 급부상하고 있으며 광양, 인천, 평택항 등 한국의 항만을 비롯한 일본의 여러 항만들이 독자적인 해운네트워크를 구축하면서 동북아시아의 항만간에는 복잡한 경쟁 및 협력관계가 형성되고 있다.
하지만 대규모투자가 전제되는 항만의 특성상 무리한 개발과 경쟁은 국가적인 재정부담을 초래하게 되고 결국은 국가간 협력관계에 장애요소가 되므로 동북아시아의 공동 번영을 위하여 각 항만도시는 지금부터라도 헤게모니를 장악하기 위한 소모전적 경쟁에서 벗어나 상대 항만도시에 최혜국 대우를 보장하는 호혜적인 공조체제를 유지하여야 한다. 동북아시아에서 최고의 항만이 되기 위하여 수직적인 항만관계인 소위 '핵심항만과 주변항만체계(Hub & Spoke System)'를 형성하기보다는 항만간에 수평적으로 교류하고 협력하는 이른바 '동북아시아 해운네트워크체계(Shipping Network System)'를 구축하는 것이 더욱 필요하고도 바람직할 것이다.

'동북아시아 해운네트워크체계' 구축

'동북아시아 해운네트워크체계지역으로 보면 동북아시아는 한국, 중국, 일본을 비롯하여 북한, 러시아, 몽골 등 6개국이 포함된다.
그 중에서도 한·중·일은 동북아시아 지역의 경제협력에 있어 주체이자 핵심이 되는 세 축이며 현재 상호간에 교역과 투자 및 기술적 교류가 왕성하게 이루어지고 있다. 이들 세 나라가 차지하는 국제경제적 위상과 협력관계는 유럽과 북미대륙의 경제협력관계에 비하면 다소 미흡하고 3국 상호간의 경제발전 수준에 차이가 나지만 자원과 기술, 자본 면에서 상호보완성이 강하여 3국의 역할분담과 적절한 보완체계를 구축한다면 발전잠재력을 현실화할 수 있으므로 동북아시아의 경제협력과 발전에 있어 막대한 원동력이 될 것으로 기대된다.
여기에 북한과 러시아, 몽골 등이 가세한다면 21세기는 동북아시아의 전성기가 될 수 있을 것이다.
최근에 급속도로 화해와 협력체계가 구축되고 있는 남북한의 교류와 러시아 및 몽골의 진출은 이러한 가능성을 현실적으로 뒷받침해주고 있다.
지금 동북아시아의 각 국가들이 공통적으로 바라는 것은 정치적인 평화와 안정을 기반으로 하는 국가 간의 경제협력일 것이다.
경제활동의 글로벌화 추세에 따라 국제투자와 국가 간의 산업분업은 동북아시아 국가간의 투자여력과 기술수준의 차이로 인하여 일방적 투자와 수직분업의 형태를 취할 수밖에 없겠지만 중국경제의 급속한 성장과 남북한간의 경제협력에 의한 경제권 통합이 가시화되면 부분에서 전체로, 낮은 수준에서 높은 수준으로 점차 쌍무·다자간 합작 및 지역간 합작의 형태로 경제협력이 이루어질 것이며 기술면에서도 수직분업의 형태에서 점차 수평분업의 형태로 산업협력이 이루어질 것으로 예측된다.
그러나 동북아시아 항만도시의 공동 번영을 위해서는 몇 가지 해결해야할 과제가 있다.
그 첫 번째는 역사적 배경과 언어의 차이를 해결하는 과제인 바, 이것은 오랜 기간동안 형성되어 온 각 국가의 특성적 차이에서 비롯된 것이므로 해결에 있어서도 많은 시간이 필요할 것이다. 이는 각 국이 호혜평등의 원칙 하에 상호 진실한 협력을 통하여 깊은 신뢰감을 느낄 수 있도록 노력함으로써 정치, 경제, 사회, 문화적인 측면에서 동질성을 유추하고 공감대를 형성하여 하나의 공동체를 구성해 가야 할 것이다. 궁극적으로는 언어의 장벽을 해소할 수 있는 방안도 모색해 보아야 할 것이다.
두 번째는 항만도시간 협력기반을 구축하기 위한 표준화 작업이다.
즉, 각 항만도시간에는 물류, 정보, 관리, 경영 등 전반에 걸친 표준을 제정함으로써 상호 효율적인 인적·물적 교류를 보장하는 것이 시급한 실정이다.
그 구체적인 표준화 노력에는 철도궤도 폭의 통일 문제, 항로협약이나 투여선박의 조정 및 배분문제, 항만 및 종합정보관리에 관한 표준화 협정, 입출항 절차의 단일제도화 등이 포함되어야 할 것이며, 그러기 위해서는 동북아시아 항만도시간의 의견을 수렴하고 조정함으로써 항만도시 상호공조체제를 유지할 수 있는 상설 협의기구를 구성하는 것이 무엇보다 시급하다.
세 번째는 항만도시간 공동 번영을 위한 상설 협의기구를 만들어 국가간·항만도시간의 분쟁과 이해상충이 발생하였을 경우 조정자(Mediator)의 역할을 담당할 수 있도록 해야 할 것이다. 먼저 민간기구간 또는 지역간 진행되고 있는 각종 협력기구를 동북아시아 6개국이 동시에 참여하는 상설기구로 확대 개편하는 것이 바람직하며 나아가 국가 간 국제협약을 체결하여 궁극적으로 동북아시아의 경제공동체를 형성할 수 있도록 한다.

항만도시간 공동 번영위한 상설 협의기구 설치

우리나라 수도권의 관문인 인천은 한국에서 가장 오래된 산업도시로서 3월 29일에 개항된 인천신공항을 비롯하여 118년의 역사를 가진 대규모 무역항이 있으며 남동공단, 주안공단 등의 국가공단과 국제물류기반시설을 갖추고 있어 한중일간의 교역 및 산업기술 교류의 거점이 될 수 있는 지리적, 인문 사회적 기반과 여건을 갖추고 있다.
인천시민의 특성은 국제도시의 이미지에 잘 맞으며 관대한 포용력과 개방성, 싹싹하고 친절한 사교성, 강인한 생활력과 근면성으로 요약할 수 있다.
도시의 규모와 성장 잠재력 면에서 보면 인천시는 우리나라의 광역시 중 가장 빠르게 인구가 증가하여 현재 국내 면적과 인구면에서 제 3위의 도시로 성장하였으며 조만간 인구가 줄고 있는 부산의 도시규모에 필적할 것으로 예상된다. 학력과 인격적 수준이 높은 250만 명의 시민과 배후 수도권에 2,000만 명의 인구가 거주하고 있다.
인천지역은 풍부한 어업·수산자원, 생산성 높은 세계적인 갯벌·조간대와 아름다운 150여 개의 섬, 한강수계의 넉넉한 수량과 동력, 양질의 광대한 개발 가용지가 갖추어져 있어 발전 잠재력이 매우 높은 도시이다.
단기적인 관점에서 보면 탈 냉전시대의 도래로 동북아시아 환황해경제권이 형성되고 있으며 현 정부의 햇볕정책으로 남북경협이 활기를 띄고 있어 이에 대한 인천의 북방진출 거점도시전략이 필요하다.
중장기적인 관점에서 보면 유사이래 중국을 비롯한 세계 각 국과 오랜 교역의 역사를 가진 인천지역의 특성을 충분히 발휘하여 동북아시아의 교류거점도시로서 국제 사회에 확고한 위상 정립이 필요하다.
입지적 특성을 고려해 볼 때 국내적 관점에서는 우리나라 수도권의 국제 관문도시로서 기반이 갖추어져 있으며 남북경협과 대 중국 교역시 국내 도시 중에서 지리적으로 가장 가까운 위치에 입지하고 있다. 국제적으로는 세계 경제권의 3극화(아시아, 미주, 유럽) 현상과 중국경제의 급속한 성장으로 환황해경제권의 비중이 점점 더 커져감에 따라 우리나라의 환황해권 거점도시로서 인천의 역할이 기대되고 있다.
이러한 시기에 인천은 '인천항비전 21'이라는 발전계획을 수립하여 항만도시 인천의 새로운 도약을 준비하고 있다.
인천항 비전 21은 인천항의 잠재력을 활용하여 21세기 물류부국 건설을 선도하기 위한 인천시민의 미래염원과 인천항의 미래대비책을 담은 마스터플랜이며, 바다·사람·산업이 공존하는 풍요롭고 활기찬 인천을 창조하기 위하여 지속적인 해운·항만 경쟁우위 확보, 지속가능한 해양수산자원 개발·이용, 시민이 함께하는 환경친화적 해양공간 창출 등 3가지 목표를 설정하고 있다.
추진계획은 해운물류 분야, 항만개발 분야, 항만관리·운영 분야, 친수해양·관광·문화 분야, 해양환경·안전 분야, 수산 분야, 해양자원·인력개발 분야 등 총 7개 분야에 37개 세부 추진과제로 구성되어 있으며, 세부추진과제별로 비전을 제시하고 추진주체와 역할분담 및 추진일정, 재원조달계획을 수립하였다.
'인천항비전 21'은 국내에서는 처음으로 수립된 지역차원에서의 해양항만 비전계획이며 인천지방해양수산청과 인천광역시가 협력하여 수립한 계획이므로 인천항의 발전에 좋은 지침서가 될 것으로 기대된다.

'단일항만'에서 '복합항만'으로 바뀌어야

21세기 항만의 패러다임 변화에 대응할 인천항의 목표가 바뀌어야 한다.
'생산성이 높고 편리한 항만'이 20세기 항만개발의 목표였다면 21세기 인천항의 목표는 20세기의 목표를 넘어 '아름답고 쾌적한 어메니티포트(Amenity Port)'라는 목표가 추가되어야 한다. 경제발전형에서 생활중심형이 추가되어야 인천지역에 뿌리를 내린 거점항만 즉, 항만과 배후도시가 일체가 된 항만도시(Port city)가 되는 것이다.
즉, 해운이라는 단일운송(Single-modal Transportation)에서 해·륙·공 복합운송(Multi-modal Transportation)으로 국제물류의 패턴이 바뀜에 따라 항만기능도 '단일항만'에서 '복합항만'으로 바뀌어야 하며, '자본 중심'에서 '지식정보 중심'으로, '항만시설의 첨단자동화'에서 '고객중심의 서비스제공체계'로, '시민과 격리된 특수공간'에서 '시민과 함께 하는 친수공간'으로 항만의 패러다임이 변화하고 있는 현실을 감안하여 인천항 발전의 목표가 바뀌어야 한다.
그리고 인천의 특성과 장점을 살려 특화함으로써 인천항의 경쟁력을 높여야 한다. 특화된 양질의 항만서비스 제공만이 타 항만과의 서비스 경쟁에서 인천항의 경쟁력 우위를 담보할 수 있는 바, 다른 항만과 차별화 되지 못한 지금의 항만 요율과 서비스 패턴으로는 인천항의 경쟁력을 제고할 수 없으므로 인천항의 통합항만요율체계, 선사와 화주에 대한 차별화된 인센티브정책 등을 포함한 '인천항마케팅전략'을 수립하여 적극적으로 고객을 찾아 포트세일즈(Port Sales)를 나서야 한다.
또한 항만관련 공무원과 종사자의 의식이 바뀌어야 한다. 아무리 좋은 시설과 제도가 갖추어져 있더라도 사람이 바뀌지 않으면 그것은 한낱 항만을 치장한 장식에 불과할 것이기 때문이다.
냉전시대의 인천은 수도권에 인접해 있으면서도 접경지역의 소외된 항만도시였다. 아니, 근년에 중국과 러시아 등 공산국가와 수교를 하기 전 까지는 국제무역항 기능보다는 원료수입항 수준에 머룰 수밖에 없었으며 항만도시적 특성보다는 산업도시로서의 발전에 치중했었던 것이다.
그러나 냉전시대가 끝나고 탈국경화시대에 돌입하면서 인천은 과거의 영역을 조금씩 회복하고 있으며 지난 3월 29일에 개장된 '인천국제공항'과 함께 바다와 하늘을 통해 전 세계와 연결될 수 있는 국제교통의 양 날개를 달게 되었다.
게다가 중국의 급속한 경제성장에 따라 인천의 대중국 교역물량이 크게 늘고 있으며 남북경협의 진전에 힘입어 남포항간의 컨테이너 항로가 개설되어 있어 명실공히 황해권의 중심항적 위상을 높여가고 있다.
그동안 일본과 미국 등 선진국에 의존해 온 한국 경제의 동북아시아경제권에 대한 의존 비율이 증가하면서 중국, 일본 등 지역항만간의 네트워크 구축이 강화되고 있어 인천항의 역할은 점점 더 강화될 것이다.
특히 중국의 여러 항만들이 인천항과의 해운망 확충을 요구하고 있으며 국내적으로도 육상교통의 체증과 해상교통의 발달에 힘입어 부산, 광양 등 주요항만간의 해운 물동량이 증가할 것이므로 인천항을 기항하는 해운 네트워크는 점차 강화될 것으로 예상된다.
그리고 무엇보다도 큰 변화는 21세기 우리나라의 발전 축이 일본과 미국을 향했던 경부 축에서 황해권공동체를 지향하는 서해안 축으로 서서히 바뀔 것이라는 점이다. 즉, 수도권에서 내륙으로 대전, 대구, 부산을 거쳐 일본과 전 세계로 연결하는 경부 축 중심으로부터 수도권에서 해양으로 인천, 평택, 군산, 목포를 거쳐 중국과 전 세계로 연결하는 황해권 축 중심으로 국가발전의 축이 이동할 것으로 보인다.
드디어 인천이 국제사회의 뒤안길을 벗어나 황해권 중심도시로 국제무대에 등장하여 스포트라이트를 받기 시작하는 것이다.
세계해운의 패턴도 세계간선항로 중심체계에서 블록경제권내에서의 역내 해운망체계 중심으로 변모하고 있다. 특히 동북아시아는 경제적 규모로 보나 인구 면에서 보나 세계의 3대 경제권 중 으뜸이 될 것으로 예상된다.
이제 우리는 동북아시아의 새로운 세기를 맞고 있다.
정치적 이데올로기로 인한 반목과 갈등의 시대를 지나 조화와 평등의 시대에 접어들었으며 빈부격차와 민족 차별의 시대를 지나 서로의 차이를 인정하고 수평적 협력을 통한 경제발전과 공동 번영을 위해 노력하는 새로운 지구촌 시대를 맞이한 것이다.
항만도시 인천의 역할이 점점 더 커지고 있는 이때 인천항을 통하여 동북아시아가 더욱 가까워지고 인천항을 통하여 동북아시아의 번영이 앞당겨지기를 기대한다.