정책적 빈곤과 리더역할의 중요성

우리나라 국적외항업계가 정책의 빈곤과 세계 해운경기의 악화로 인해 해운산업합리화이후 최대의 위기를 맞고 있다. 이는 국적외항업계의 현안이나 해운계에 정통한 진정한 리더가 없기 때문이라는 지적이 많아 관심을 모으고 있다. 해운업을 창업하여 해운에 깊은 애정을 갖고 사업을 하는 1세대들이 사라지고 2세 경영인들이 해운업을 부수적으로 맡게 된 이후부터 우리나라 해운산업은 그 역할이나 중요성에 비해 정책적으로 너무 홀대를 받아왔고 IMF이후 해운업계를 가장 괴롭혔던 부채비율 200% 한도에 걸려 국적외항업계은 위험수위를 자초했다는 평이다. 해운산업의 특성을 무시한채 부채비율등의 잣대가 제조업체 위주로 돼 있는 우리나라 정책에 해운산업이 곤욕을 치러야 했던 것이다. 늦게나마 어렵사리 선협과 해양부를 중심으로 한 해운전문가그룹이 총력을 다해 부채비율의 올가미에서 벗어났지만 그 시기가 일부선사에게 치명적이었으며 그 대표적인 예가 조양상선이라는 것이다. IMF가 터지고 정부가 업계의 경쟁력제고를 위해 구조조정 정책을 단행하면서 해운업계의 특성을 충분히 이해하고 부채비율을 선진외국과 같이 완화했다면 상황은 많이 달라졌다는 것이 해운전문가들의 지적이다. 부채도 자산이라는 일반적인 경제 얘기가 해운업을 통해 일반화되었다는 것은 자주 듣는 지적이다. 하지만 선박을 짓기 위해 은행이나 여타 금융제도권을 통해 부채를 안고 선박을 수주하는 것이 통상례로 돼 있는 해운업계의 경우 부채비율에 걸려 배를 지을 수도 없고 있던 배를 오히려 팔아치워야 하는 모양새 사나운 일들이 한국해운시장에서 벌어지고 있었다는 것이다. 이제와서 부채비율 적용이 완화돼 다행이기는 하지만 이미 사후 약방문격이 되었다는 지적도 설득력을 갖고 있어 그간 선협을 중심으로한 부채비율 완화조치가 더욱 강력히 추진됐었으면 하는 아쉬움도 남는다.
진정 해운산업을 위해 사업에 뛰어든 창업자들이 계속 해운업을 이끌어 왔다면 국적외항업계가 이같은 어려운 상황을 맞지는 않았을 것이라는 지나치는 얘기들이 여운을 남기는 것은 무엇일까. 이는 해운업을 경영하는 사업가들에게만 해당되는 것이 아니라 해운분야에 종사하는 산, 학, 연, 그리고 언론인 모두에 책임을 묻는 지적이기도 한 것이다. 국가경제를 위해 무엇을 선택할 것인가는 업계 전문가들과 정책 수립 관료들과의 협의하에 이루어지는 것이고 외형적으로 국가경제의 규모가 축소된다 하더라도 실익적으로 나라를 위한 정책이 다소 모험적이더라도 혜안을 갖고 시류에 맞는 시책들이 펼쳐지는 경우는 미국의 예를 보면 잘 알 수 있다. 특히 겉으로는 해운업을 포기하는 듯한 느낌을 주는 미국 해운정책이지만 국가이익측면에선 정책이 정도를 걷고 있다는 평을 듣기도 한 것이다.
미국이 선주국에서 하주국으로 정책을 선회하면서도 독금법, 식품위생법 등을 통해 교역분야에 있어 해운이나 무역업계를 좌지우지하는 것에 대해 우리가 한번쯤 되새겨 볼 일이다. 이와는 대조적으로
한반도 종단철도와 시베리아횡단철도와의 연결에 의한 동북아 물류체계의 대 개혁을 주창하고 나선 우리정부의 경우 러시아측에 너무 저자세로 임하고 있다는 지적도 있다. 중국정부의 경우 러시아의 움직임에 크게 동요되지 않고 있는 것은 이미 부산이나 마산을 통해 물량들이 중국횡단철도를 이용, 구주로 수출되고 있는 것을 잘 알고 있기 때문이다. 우리가 가만히 있어도 러시아측은 중국을 견제키 위해서 우리정부에 손짓을 보낼 것이 분명하다는 것이다. 해운업계의 현 상황 초래나 우리정부의 정책적 수완의 미흡은 앞으로 신중히 검토해 볼 사안이다.
시야가 넓고 전문성이 있는 관료들의 등용과 업계나 관련단체의 현안 분석력과 대처능력을 키워나가야 해운산업은 물론이고 우리나라 전반적인 산업계의 발전을 기대할 수 있다고 본다.