북미항로 비동맹선사 점유율 코로나 이후 최저

아시아-북미 서안항로에서 운항 동맹(얼라이언스)에 참여하지 않은 컨테이너선사의 선복 점유율이 하락세를 보이고 있는 것으로 나타났다. 

덴마크 해운조사기관인 시인텔리전스에 따르면 올해 1~6월 아시아-북미 서안항로에서 비동맹 선사들의 평균 선복 점유율은 15%에 그친 것으로 파악됐다. (해사물류통계 ‘아시아-북미서안항로 비동맹선사 점유율 변화(2012~2026년)’ 참고)

시인텔리전스는 “아시아에서 북미 서안으로 이어지는 환태평양항로에서 비동맹 선사의 비율이 급격히 감소하고 있다. 이는 코로나19 이후 최저 수준”이라고 말했다. 

시인텔리전스는 급격한 운임 변화가 독립 선사들의 점유율을 크게 떨어뜨렸다고 밝혔다. 높은 운임은 비동맹 선사들의 새로운 진출을 이끌어내는 반면, 낮은 운임은 서비스 철수를 유도한다는 분석이다.

실제로 얼라이언스에 참여하지 않은 선사들의 점유율은 운임 등락에 따라 움직였다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 코로나19 사태발 해운 초호황기였던 2021년과 2022년 3500대 안팎을 오르내리며 강세를 보였다. 

컨테이너 운임이 급등하면서 2021년 독립 선사들의 북미서안항로 평균 선복 점유율은 코로나19 팬데믹 때인 2020년 15%에서 10%포인트(p) 상승한 25%를 기록한 데 이어 2022년 33%까지 치솟았다. 2022년 2월엔 점유율이 37%까지 상승하기도 했다. 

운임이 급등하자 중국 상하이진장해운(JJ쉬핑)과 중롄해운(中聯航運·CU라인), 이스라엘 짐라인, 대만 완하이라인, 미국 맷슨 등이 서비스를 새로 개설하거나 강화했다. 선사들은 동안에 비해 운항 거리가 짧고 투입 척수가 적은 서안항로를 진출 지역으로 삼았다.

이후 SCFI는 2023년 1006까지 급락했다가 2024년 2.5배 급등한 2506으로 오른 뒤 2025년 1581로 다시 약세 전환했다. 코로나 특수가 막을 내리면서 2023~2024년 선사들의 평균 선복 점유율은 20%대를 보인 뒤 2025년 18%까지 떨어졌다. 

시인텔리전스는 “동맹에 소속되지 않은 선사는 수요에 변동이 있을 경우 선박을 재배치하는 등 조정해야 하는데 이는 매우 큰 비용 부담으로 이어진다. 따라서 운임이 하락하면 비동맹 선사가 동맹 선사보다 먼저 압박을 받게 된다”고 말했다. 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >