“미중 입항세 유예로 국적선사 경쟁력 제고 놓쳐”

미국과 중국이 상대국 선박을 대상으로 도입한 입항세 제재를 1년 유예하면서 우리나라 선사들이 경쟁력 제고의 기회를 놓치게 됐다는 평가가 나왔다.

한국해사포럼이 지난 11월21일 오전 서울 명동 로얄호텔에서 개최한 세미나에서 HMM 김천두 부장은 입항세 제재 유예에 따른 부정적인 영향을 언급하면서 “중국산 선박 비율이 낮은 HMM 등의 국내 주요 선사들은 입항 수수료 부과 시 경쟁사 대비 유리한 고지를 점할 수 있었는데 미중 양국이 제재를 1년 유예하기로 하면서 그 이점이 사라졌다”고 분석했다.

김 부장은 또 1년 후 재부과 가능성이 여전히 남아 있다는 점을 들어 “장기적인 불확실성이 여전히 지속되고 있고 해운사들은 장기적인 투자나 사업전략 수립에 어려움 겪을 수 있다”고 평가했다. 

미국 트럼프 대통령과 중국 시진핑 주석은 지난 10월30일 우리나라 부산에서 열린 정상회담에서 10월14일부터 도입된 보복성 항만수수료를 11월10일부터 1년간 상호유예하는 데 합의했다.

미국 스콧 베센트 재무장관은 “이번 합의로 조선·물류 분야의 불필요한 비용 부담이 완화되고 양국 간 교역의 정상화될 것”이라고 밝혔고 중국 상무부는 “해운물류조선 분야에 대한 제재를 일시 중단하고 미국 관련 선박에 부과하던 보복 요금을 함께 유예한다”고 공식 발표했다.

이번 조치를 두고 해운업계는 환영의 뜻을 전했다. 덴마크 컨테이너선사인 머스크는 공급망에 가해지던 압박이 완화될 거라는 기대를 나타냈다. 다만 머스크와 함께 제미니(Gemini) 동맹을 결성하고 있는 독일 하파크로이트는 실질적 영향은 좀 더 지켜봐야 한다는 신중한 입장을 견지했다. 

김 부장은 미국과 중국을 운항하는 글로벌 해운사들이 추가 비용 부담을 덜게 된 건 긍적인 효과로 정의했다. 유예 조치로 물류비 상승과 운임 인상 압력이 완화돼 글로벌 교역과 공급망이 안정화할 거란 분석이다.

또 미중 무역 갈등이 해운 분야로 확산하는 걸 잠시 막아 무역 당사자들이 사업계획을 세우는 과정에서 불확실성을 다소 줄일 수 있게 됐다고 평가했다.

 

▲‌왼쪽부터‌ HMM‌ 김천두‌ 부장,‌ 수출입은행‌ 양종서‌ 수석연구원,‌ KMI‌ 박한선‌ 선임연구원,‌ 해사포럼‌ 윤민현‌ 명예회장,‌ 현대글로비스‌ 권치오‌ 상무,‌ 해사협력센터‌ 김민규‌ 실장,‌ 팬오션‌ 김정오‌ 팀장

프랑스 해운조사기관인 알파라이너에 따르면 미국이 도입한 입항세 제재로 중국 코스코는 내년 한 해 15억2700만달러(약 2조2500억원)의 비용을 떠안는 걸로 추산됐다. 전체 대중국 입항세 32억달러의 절반을 중국 선사 한 곳이 부담하는 셈이다.

아울러 이스라엘 짐라인은 5억1000만달러, 프랑스 CMA CGM은 3억3500만달러, 일본 ONE은 3억6300만달러의 입항세를 부과받는다는 관측이다.

또 중국의 미국 선박 제재로 짐라인이 가장 많은 6억달러, 덴마크 머스크와 스위스 MSC가 3억달러, 독일 하파크로이트와 대만 양밍이 2억달러, CMA CGM과 대만 에버그린이 1억달러의 비용 부담을 안게 된다고 싱가포르 해운조사기관인 라이너리티카가 분석했다.

짐라인은 중국이 제제 대상에 미국 지분이 25% 이상인 기업까지 포함하면서 미중 양국에 총 11억달러(약 1조6200억원)를 웃도는 입항세를 내야 하는 처지에 몰렸다가 기사회생했다. 2026년과 2027년 입항세 예산으로 각각 8000만달러를 책정했던 미국 컨테이너선사 맷슨도 이번 제재 유예를 반기는 곳 중 하나로 평가된다. 

자동차선 입항세 부과로 수출 자동차 원가 5%↑

이날 토론자로 나선 현대글로비스 권치오 상무는 미중 무역 전쟁으로 자동차선사들이 겪는 고초를 가감 없이 토로했다.

권 상무는 “자동차선은 현재 이중적인 장애를 받고 있다”며 “주요 화물인 자동차에 부과되는 관세가 인하돼서 15%에 이르면서 전 세계적으로 자동차 물동량이 줄어들 가능성이 높아진 데다 자동차선을 대상으로 한 (미국의) 입항세가 모든 외국산 선박에 부과되기 때문에 피해가 엄청나게 크다”고 말했다.

권 상무는 전 세계를 운항하는 자동차선단이 약 850척 정도인데 대양을 항해하는 자동차선 중 미국에서 건조한 배는 딱 한 척밖에 없고 이 배마저도 (국제 구간이 아닌) 미국 본토와 하와이 사이를 오가면서 자동차와 로로(화물차로 하역하는 방식) 물자를 수송하고 있다고 전했다.

그는 “비록 입항세는 1년 유예됐다고 하지만 여전히 현존하는 위험요소”라고 진단하면서 “현대글로비스가 연간 미국으로 수송하는 자동차가 약 120만대이고 300항차의 선박을 기항하는데 4월17일 CEU(소형차 1대)당 150달러를 부과한다고 처음 발표했을 때 자체 시뮬레이션한 결과 수천억원의 비용이 발생하는 걸로 나왔다”고 털어놨다. 

권 상무는 자동차선 입항세가 최초 CEU당 150달러에서 6월 순톤수(NT) 1t당 14달러, 10월 1t당 45달러로 변경된 점을 들어 최종 금액은 처음 부과하려고 했던 금액과 크게 차이나지 않는다고 평가했다. 다만 다른 선종처럼 연간 부과 횟수를 5회로 제한하는 규정이 마련된 건 긍정적이다.

권 상무는 “자동차선 규제는 사실상 미국으로 수입되는 자동차에 대한 규제이기 때문에 선사가 아닌 자동차 메이커들이 부담해야 되는 비용이라고 규정하고 화주사와 협의하고 있다”며 “입항세 도입으로 미국으로 수출되는 자동차 1대당 약 200달러 정도의 인상 효과가 발생하는데 차 가격을 4만달러라고 본다면 원가가 5%가량 인상되는 셈”이라고 전했다.

그는 비록 11월10일에 입항세가 유예됐지만 유예 전 한 달 동안 12항차의 입항세가 발생해 1000만달러 이상의 비용을 지불했거나 지불해야 한다고 자사 상황을 전했다. 

박한선 한국해양수산개발원(KMI) 선임연구원은 “입항세는 미국 트럼프 대통령의 마음이 바뀌면 언제든 바뀔 수 있고 금액도 바뀔 수 있다”며 “국적선사들은 미주항로에서 선대를 대대적으로 개편하고 화주와 장기 운임 계약을 체결하는 등 중국과 차별화된 경쟁 전략을 마련해야 한다”고 말했다.

반면 윤민현 해사포럼 명예회장은 “입항세는 미국이 내년에 있을 중간 선거를 염두에 두고 도입한 것이기 때문에 내년 4월 트럼프 대통령이 중국을 방문하기 전까지 어떤 형태로든 결론이 날 걸로 본다”며 “한국 해운업계는 크게 영향받을 게 없고 탄력적으로 대응이 가능한 분야기 때문에 크게 부담을 느낄 필요가 없다”고 지적해 박 연구원과 상반된 견해를 나타냈다.

IMO 중기조치 연기로 탄소감축률 수정 불가피
국제해사기구(IMO)의 중기 탄소 감축 조치에 대해 발표한 한국해사협력센터(KMC) 김민규 실장은 IMO가 중기 조치 채택을 1년 연기하면서 탄소 감축률 등의 수정이 불가피해졌다고 평가했다.

IMO에서 넷제로프레임워크(NZF)로 부르는 중기 조치는 총톤수 5000t 이상의 국제 항해 선박이 온실가스 집약도(GFI) 감축 목표를 달성하지 못하면 초과 배출한 온실가스에 비례해 부담금을 내고 목표를 달성하면 인센티브를 받도록 한 탄소 규제다.

2023년부터 시행에 들어간 탄소집약도(CII) 등급제나 현존선에너지효율지수(EEXI) 같은 운항·기술적 조치를 단기 조치, 비용을 물리는 시장 기반 조치(MBM)를 중기 조치로 부른다.

IMO는 해양환경보호위원회 2차 임시회의(MEPC ES.2)에서 국제해운에 탄소세를 도입하는 내용의 중기 조치 채택 논의를 1년간 휴회(adjournment)하기로 결정했다. 충분한 협의를 거쳐 1년 후에 다시 채택을 추진하겠다는 의미다.

휴회 안건은 찬성 57, 반대 49, 기권 21, 불참 8의 투표 결과로 확정됐다. 석유 수출국 기구(OPEC) 회원국과 미국 러시아 중국 인도 이스라엘 등이 휴회를 지지한 반면 유럽연합(EU) 회원국들은 대부분 당장 중기 조치를 채택해야 한다는 쪽에 섰다.

다만 EU 회원국 중 그리스와 키프로스 양국은 찬성이 아닌 기권표를 던졌다. 두 국가의 경우 정부는 기본적으로 중기 조치 채택을 지지하는 쪽이었지만 선주협회를 비롯한 현지 해운업계에서 공개적으로 반대 입장을 표명하면서 최종적으로 기권을 선택했다.

김민규 실장은 이번 MEPC 회의에서 중기 조치의 수락 절차를 놓고도 찬반이 대립했다고 전했다. 협약의 수락 절차는 일정 기한 동안 회원국이 명시적으로 반대 의사를 밝히지 않으면 수락된 걸로 보는 묵시적 수락과 그 반대인 명시적 수락으로 나뉘는데, 협약 채택 시점에 이를 결정해야 한다.

김 실장은 명시적 수락으로 결정될 경우 전 세계 상선 총톤수의 50% 이상을 보유한 당사국의 3분의 2이상이 개별적으로 수락을 통보하면 그로부터 6개월 후 협약이 발효되는 방식이어서 중기 조치가 언제 발효될지 장담할 수 없다고 말했다. 

김 실장은 1년 휴회로 국제사회의 탈탄소 계획표도 순연될 걸로 내다봤다. 당초 IMO는 2027년 3월1일부터 중기 조치를 시행해 2028년 한 해 측정한 연료 소모량을 근거로 2029년부터 탄소세를 부과할 예정이었다. 하지만 채택이 1년 연기되면서 이 일정들이 모두 1년간 미뤄질 거란 전망이다.

내년 10월 재개되는 MEPC 2차 임시회의에서 중기 조치를 채택해 2028년 3월 발효하고 2030년부터 탄소세 부과에 들어가는 시나리오다. 김 실장은 이를 일컬어 중기 조치의 최소 조정이라고 정의했다. 

중기 조치 내용을 아예 변경하는 시나리오도 제시된다. 규제 도입이 미뤄진 만큼 탄소 감축률이나 탄소세 수준을 강화하는 것이다. IMO는 탈탄소 감축 목표를 2028년 4%에서 시작해 2030년까지 2%포인트(p)씩 단계적으로 확대하다 2031년에 12%로 4%p 강화할 예정이었다.

하지만 중기 조치 도입이 늦어지면서 규제 시작 시점부터 감축률이 10%까지 껑충 뛸 수 있다고 김 실장은 진단했다. 최악의 시나리오는 내년에도 중기 조치 도입을 못하는 경우다.

김 실장은 협약 수락 방식을 ‘명시적 수락’으로 결정할 경우 중기 조치를 무기한 연기하고 근본적으로 재검토하거나 미국 트럼프 행정부 임기 종료 후 채택을 시도하는 상황이 발생할 수 있다고 내다봤다. 이럴 경우 IMO 단기 조치 또는 EU 탄소세 거래제 같은 지역 규제가 강화될 수 있다는 관측이다. 

 

중기조치 연기로 신조선 가격 하락세

한국수출입은행 양종서 수석연구원은 “중기 조치 연기 여파로 신조선 가격이 지난 3분기에 정점을 찍고 3%가량 하락하는 추세를 보이고 있는데 앞으로는 하락 속도가 빨라질 수 있다”며 “이를 투자 기회로 보고 정부에서 중소 해운업계의 신조 수요를 수용할 수 있는 정책 자금을 지원할 필요가 있다”고 지적했다.

김정오 팬오션 해사환경팀장은 “벌크선사로서 중기 조치가 유예되면서 준비할 시간을 충분히 벌 수 있게 돼 안도하고 있다”고 이번 IMO의 결정을 환영했다.

벌크선은 메탄올 암모니아 등의 친환경 연료 수급이 상당히 어려운 데다 바이오 연료도 일반 벙커유와 달리 사용할 수 있는 기간이 매우 짧아 장기 항해를 많이 하는 선박 특성상 사용하는 데 애로가 있다고 설명했다.

김 팀장은 다만 중기 조치 유예가 장기화하면 EU를 비롯해 영국 중국 뉴질랜드 튀르키예 호주 등의 탄소 배출권 거래(ETS) 시장이 있거나 ETS를 준비하는 나라들이 지역 규제를 강화할 가능성이 높아 선사들의 탄소 규제 준비가 더욱 힘들어질 수 있다고 우려했다. 그는 “IMO는 이미 발효돼 있는 CII나 EEXI 등의 규제를 강화해 해운 분야의 탈탄소를 압박해야 한다”고 지적했다.

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >