세계 100대 항만, 8% 늘어난 7.4억TEU 달성…저성장시대 마감

지난해 미국과 중국 간 무역 갈등이 재점화될 조짐을 보이면서 전 세계 컨테이너 항만의 물동량은 오히려 증가했다. 아시아 항만은 중국을 위주로 화물을 쏟아내며 세계 무역의 주도권을 유지했다. 

중국 항만은 전체 컨테이너 물동량의 40%가 넘는 3억TEU를 처리했다. 북미 지역은 갈등이 본격화되기 전 선제적으로 물량을 확보하려는 수요가 발생하면서 양안 모두 성장세를 기록했다. 인도 튀르키예 베트남 등 신흥 아시아 경제권은 공급망 재편과 아시아역내 교역 확대를 발판으로 성장세를 굳혔다.

로이즈리스트에 따르면, 지난해 세계 100대 컨테이너 항만의 물동량은 전년(6억8520만TEU) 대비 8.1% 증가한 7억4360만TEU로 집계됐다. 2022년 1.7%, 2023년 0.8%에 그쳤던 증가율 폭이 크게 확대되면서 2년 연속 이어진 성장 둔화세를 뒤집었다. 이 가운데 상위 10개 항만은 3억13만TEU를 처리하면서 전년 2억8129만TEU보다 6.7% 성장했다.

10대 항만 중 중국 항만은 6곳이었다. 이 가운데 닝보·저우산항과 선전항은 전년 대비 물동량이 두 자릿수로 증가했다. 닝보·저우산은 11.4%의 증가폭을 달성하며 4000만TEU에 육박하는 성과를 냈다. 이 항만은 1년 전보다 400만TEU 늘면서 10대 항만 중 최대로 물동량이 증가했다. 외신은 이 같은 추세가 이어지면 올해는 싱가포르를 제치고 중국 항만이 1·2위를 독식할 가능성이 높다고 예측했다. (해사물류통계 ‘중국 10대 항만 물동량’ 참조)

‘톱10’ 中 항만 약진, 홍콩은 10위권 밖

10대 항만은 새롭게 진입한 말레이시아 포트클랑항을 제외하고 2023년과 같았다. 10위에 턱걸이로 머물렀던 홍콩항은 두 계단 내려오면서 50여년 만에 10대 항만에서 완전히 밀려났다. 홍콩은 1월을 제외하고 지난해 내내 내리막길을 걸으며 7년 연속 역성장하는 부진을 겪었다. 로이즈리스트는 경쟁 관계인 동남아시아와 유럽 지역의 항만이 홍콩의 허브항만 지위를 가져갔다고 분석했다.

상하이항은 5151만TEU를 기록, 이번에도 세계 최대 컨테이너 항만 자리를 수성했다. 전 세계 항만 최초로 연간 물동량 5000만TEU 고지를 넘으면서 중국 항만의 지배력을 강화했다. 이 항만은 지난해 중국 전체 물동량의 약 16%를 차지했으며, 14%가 환적화물인 것으로 나타났다.

중국 정부가 대형 컨테이너 항만의 개발 인허가를 엄격히 통제하면서 상하이는 중국 내 선도적 입지를 구축했다. 세계 최대 규모로 선박 접안이 가능한 데다 높은 수준의 자동화 터미널을 보유해 시간당 27~28회 적재·하역 처리가 가능하다. 무서류 통관, 트럭·야드·터미널 간 데이터 연동 시스템 등 디지털 시스템이 상용화 단계에 들어섰으며, LNG 벙커링과 저탄소 메탄올 벙커링도 본격적으로 시작했다.

2위 싱가포르항은 세계 최대 환적 허브항 지위를 방어했다. 지난해 물동량은 전년 대비 5% 증가한 4112만TEU로, 개장 이래 최초로 4000만TEU를 돌파했다. 올해도 1~9월 동안 3321만TEU의 화물을 처리하며 지난해 같은 기간보다 8% 증가했다. 다만 전문가들은 닝보·저우산 선전 등 중국 항만이 최근 높은 성장세를 띠고 있어 순위를 추월할 가능성이 높다는 평가를 내놨다.

3위 닝보·저우산항은 물동량 3931만TEU를 기록, 4000만TEU 달성을 목전에 뒀다. 이 항만은 선사와 협력 강화, 항만배후단지 시설과 항만 인프라 확충 등으로 물동량을 확보했다. 더불어 내륙항만을 오가는 통관절차를 간소화하고 해운-철도 복합운송망을 확장하면서 효율성을 개선하고 있다. 이어 4위 선전(3338만TEU), 5위 칭다오(3087만TEU)가 3000만TEU 선을 넘었고, 6위 광저우(2607만TEU)까지 3% 성장하며 상위 항만 자리를 지켰다.

우리나라 부산항은 6% 늘어난 2440만TEU의 화물을 처리하며 순위를 이었다. 세계 2위 환적항인 부산항은 자동화터미널과 체인포털시스템 등 디지털화의 성과로 효율이 개선되며 역대 최대 물동량을 달성했다. 환적 물량은 전년 대비 9% 늘어난 1350만TEU로, 전체 실적 성장을 이끌었다.

8위 톈진은 5% 성장한 2329만TEU로 부산항을 바짝 좇았고, 중동의 두바이(제벨알리)는 물동량 1554만TEU로 9위를 굳혔다. 말레이시아 포트클랑은 해운시장 재편 과정에서 운항동맹 ‘제미니’의 기항지로 선정되면서 1464만TEU를 처리, 10위에 안착했다. (해사물류통계 ‘2024년 세계 100대 항만 컨테이너 처리량’ 참조)

‘美·中 경쟁’ 물동량↑…‘홍해 사태’ 중동↓

100대 항만에 이름을 올린 중국 항만은 25개에서 23개로 줄었지만 중국의 총 물동량은 더욱 늘었다. 전년 대비 약 8% 증가한 3억TEU를 처리하며 40%를 점유했다. 미국 바이든 정부는 반도체, 전기차, 배터리 등의 품목에 관세를 추가 부과하는 방안으로 중국의 영향력을 분산시키려 했으나 중국이 주변 국가로 눈을 돌리면서 되레 간접적인 영향력이 강화됐다.

로이즈리스트는 지난 2년간 중국에서 동남아시아 주요국으로 직기항하는 노선이 급증한 사실을 언급하며, 중국이 공급망 리스크를 분산시키는 ‘차이나 플러스 원’ 전략으로 직접 수출보다 중국발 아시아역내 교역을 늘렸다고 전했다. 아시아개발은행(ADB)에 따르면 2024년 중국의 해외직접투자 규모는 2018~2020년 평균 대비 33% 증가한 것으로 나타났다.

중국 베이부만항은 친저우항과 터미널을 통합하고, 동남아와 지리적 근접성을 이용해 교역을 빠르게 확대했다. 이 항만은 전년 대비 45% 폭증하면서 지난해 100대 항만 가운데 가장 큰 성장률을 기록했다.

베트남은 동남아시아 지역에서 대표적인 ‘차이나 플러스 원’의 수혜국이 됐다. 미국 대중 관세 리스크가 커지면서 기업들이 베트남을 대체 생산기지로 활용하면서 물동량이 급증했다. 지난해 호찌민항은 2023년(740만TEU) 대비 24% 증가한 916만TEU의 화물을 처리하면서 높은 성장세를 띠었다. 21위 대만 가오슝(923만TEU), 20위 태국 램차방(955만TEU)과 근소한 차이로 상위 20위 진입을 앞뒀다. 베트남의 하이퐁(29위)·까이멥항(30위)도 상위 30위권에 올랐다.

2023년 가장 크게 역성장했던 북미 지역 12개 항만은 1년 만에 모두 성장세로 돌아섰다. 미국 항만은 코로나19 이후 강한 소비 수요와 중국과 무역 긴장 속에서 선제적으로 재고를 확보하려는 수요가 발생하면서 물동량이 급증했다.

LA·롱비치항은 각각 약 20%의 성장률을 기록했고 뉴욕·뉴저지항은 11%, 서배너항은 13%, 휴스턴항은 8% 더 많은 화물을 처리했다. 멕시코 라사로카르데나스항은 중국 화물이 우회하면서 30% 가까이 급증해 북미에서 가장 빠른 성장세를 보였다. 이 항만은 11계단 상승한 83위로 올랐다. (해사물류통계 ‘북미 상위권 항만 물동량’ 참조)

반면 홍해 인근 항만은 지난해 해운업계를 좌우한 홍해 사태의 여파로 물동량이 급감했다. 특히 전년 70위였던 사우디아라비아 킹압둘라항은 100위 밖으로 밀렸고, 제다항은 물동량이 3분의 1로 줄어 23계단 내린 55위가 됐다. 대신 사우디 담맘(42.7%↑)과 수에즈운하 북단의 알렉산드리아(35.9%↑)는 우회 화물이 쏠리면서 물동량이 급증했다.
 

< 박한솔 기자 hsolpark@ksg.co.kr >