“대체연료 불확실” 친환경설비로 눈돌리는 선사들

국제해사기구(IMO)와 유럽연합(EU) 등의 환경 규제에 대응해 친환경 설비를 향한 선주들의 관심이 높아지고 있는 것으로 보인다. 공급이 불안정한 데다 비용을 예상하는 게 어려워 대체 연료의 관심이 낮아진 반면, 친환경 설비를 향한 선주들의 문의가 최근 늘고 있다는 게 조선업계의 시각이다.

 

HD현대마린솔루션 김태호 선임매니저(사진 오른쪽에서 첫 번째)는 최근 서울 여의도 해운빌딩에서 열린 ‘IMO 온실가스 중기조치 대응전략 세미나’에서 ‘규제 대응 및 친환경선박 기술동향 분석’이라는 주제 발표에서 친환경선박 기술을 언급했다. 

그가 제시한 기술 중 하나인 엔진부분부하최적화(EPLO) 서비스는 ▲엔진 출력에 맞춰 터보차저(과급기)를 교체 또는 개조하거나 ▲연료 분사량 및 분사 시기, 연료·공기 혼합비율 등을 조절해 연소 효율을 높이는 친환경 솔루션이다. 

최대 킬로와트(kWh)당 6g의 연비 개선과 탄소 배출 저감을 기대할 수 있으며, 탄화 침전물 발생을 억제해 엔진 수명을 연장하고 유지·보수비용을 줄일 수 있다. 

구상선수(Bulbous bow)의 모양을 변형해 연료 소비와 탄소배출을 줄이는 방법도 대안 중 하나로 거론됐다. 

구상선수는 둥근 공처럼 볼록 튀어나온 부분으로 선박이 달릴 때 인위적인 파도를 만들어 선박 주변에 접촉(마찰저항)되는 파도를 상쇄시키는 작용을 한다. 

과거 프랑스 선사 CMA CGM은 2100TEU급 컨테이너선의 구상선수를 개조해 속도를 18노트로 향상시키고 에너지 효율을 높였다. 옛 현대상선(현 HMM) 역시 8600TEU급 컨테이너선 <현대브레이브>호의 구상선수를 개조, 연료 절감률을 끌어올렸다.

LNG 연료 추진 선박의 약점인 메탄 슬립을 저감할 수 있는 지능형 배기재순환장치인 iCER(Intelligent Control by Exhaust Recycling)을 설치하는 방법도 선주들의 규제 부담을 덜어줄 수 있을 것으로 보인다. 

LNG는 석유를 제외한 선박의 대안 연료 중 가장 많은 사용 경험과 벙커링 인프라가 구축된 연료로 최근 수년간 신조선에 가장 많이 채택됐다. 다만, 이산화탄소 대비 약 28배에 이르는 메탄을 배출하는 메탄슬립 등은 여전히 해결 과제로 남아 있다. 

HD현대중공업과 현대중공업파워시스템이 공동 개발한 iCER은 LNG 추진 선박의 메탄 슬립을 50%가량 저감시켜주는 장치다. iCER이 설치된 LNG 추진 선박은 50% 저감시킨 메탄슬립을 엔진 연료로 재활용해 연비가 3~5% 향상된다는 장점을 갖고 있다.

선주들에게 문의를 지속적으로 받는 것으로 알려진 육상전원공급설비(AMP)도 언급됐다. 

AMP는 부두에 접안한 선박이 하역 작업을 하는 동안 화석연료 대신 육상의 전기를 사용하도록 해 대기오염물질 배출을 줄이는 설비다. 우리나라에선 부산항이 2019년 처음 AMP를 설치해 7년째 운영하고 있다. 

김 선임은 “AMP는 설치가 쉬워 선주들에게 최근 지속적으로 문의를 받고 있다. 주목할 점은 미국, 유럽 등의 항만 상황에 대응할 수 있다는 점이다. 미국뿐만 아니라 유럽연합(EU) 등의 다수 항만에선 탈탄소 규제에 대응하고자 AMP 설치를 확대하고 있다”고 말했다. 

이 밖에 김 선임은 엔진과 프로펠러 사이 축에 발전기를 연결해 전기를 만드는 ‘샤프트 제너레이터’, IMO 등의 환경규제에 대응할 수 있는 스마트십 솔루션 ‘항해최적화(voyage optimization) 등의 방법도 소개했다.

주제 발표 후 진행된 토론에서 HD현대마린솔루션 강정훈 팀장은 “현재 설비투자비용(CAPEX)이 높고 연료 수급과 가격이 불확실해 이중연료(Duel Fuel) 문의는 최근 많이 줄어든 상황이다. 반면, AMP는 수주를 올해도 많이 하고 있다. 최근 트렌드는 프로펠러 교체와 iCER이나 샤프트제너레이터 설치 등 선박의 성능을 향상시키는 개조”라고 말했다.

 

▲해운협회 이철중 상무가 모두발언을 하고 있다.

“온실가스 이중규제에 해운업계 혼란 가중”

IMO와 EU가 독립적으로 온실가스(GHG) 규제를 시행하면서 동일 선박이 두 제도를 모두 적용받는 이중 규제 문제는 해운업계의 혼란을 더욱 키울 것으로 보인다. 

지난 4월 IMO는 83차 해양환경보호위원회(MEPC) 회의에서 온실가스 감축 중기 조치를 승인하고 오는 10월 확정 지을 계획이다. 선박 연료의 GHG 집약도 감축을 의무화하며, 2027년부터 단계적으로 시행될 예정이다. 

EU의 배출권 거래제도(EU ETS)는 2027년까지 배출량 100% 상한을 적용하며, 해운 연료 규정(FuelEU Maritime)은 2035년까지 선박의 GHG 강도를 80% 감축할 것을 요구하고 있다. 상황이 이렇다 보니 2027년 IMO 중기조치가 발효되기에 앞서 IMO와 EU의 과징금 체제가 하나로 통합될 수 있도록 각국 해사기관의 공동 노력이 필요하다는 목소리가 나온다.

이철중 해운협회 상무는 모두발언에서 “각 규제의 적용 범위와 기준, 보고·인증·컴플라이언스 담당 주체가 다르고 규제별 요구 데이터와 절차가 상이해서 발생하는 행정 부담까지 동일 선박이 두 제도를 모두 적용받는 이중규제 문제가 대두되고 있다”며 “이에 따라 단기적으로는 이중규제에 따른 비용·행정 부담, 규제 불확실성 등 해운업계의 혼란이 불가피할 전망”이라고 말했다. 

이어 “전문가들은 글로벌 규제 일치와 조율의 필요성을 강조하며, 중장기적으로는 IMO 중심의 글로벌 표준화가 이뤄져야 한다는 데 의견을 모으고 있다. EU 역시 IMO 규제와의 정렬 가능성을 열어두고 있으나 실제 일치까지는 상당한 시간이 소요될 것으로 보인다”고 덧붙였다.

 

▲한국해사협력센터 이정윤 연구원이 주제 발표를 하고 있다.

이정윤 한국해사협력센터 연구원도 ‘중기조치에 대한 국제 전문기관의 평가와 전망’이라는 주제 발표에서 “글로벌 탄소가격은 EU ETS와 중복 규제가 우려된다”면서도 “현 단계에선 IMO와 EU 간 공식적인 조정 체계는 마련되지 않았다”고 말했다. 

이어 “중기 조치만으로 친환경 전환을 유도하는데 한계가 있어 재정투자 및 지원, 정책적 의무화, 이해관계자 협력체계가 마련돼야 한다”고 덧붙였다. 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >