물류포커스/경부고속철도 개통이후 철도물류체계 대책 화급

경부고속철도 개통이후 철도물류체계 개선대책 화급
선로용량증대위한 기존선 전철화 개량 등 다각적 모색

경부고속철도 개통이후 철도화물수송능력 증대에 대한 대책 방안이 화급히 수립돼야 한다는 지적이다.
교통개발연구원에 따르면 현재 우리나라의 철도화물수송은 서울을 중심으로 이뤄지고 있는데, 철도화물의 수송수요도 경부선에 집중돼 있으며 특히 광역권 지역들의 경부선 구간에 집중돼 있다는 것이다. 이에 따라 철도화물노선은 경부선을 간선으로 해 호남선, 전라선, 장항선, 충북선 등 주요노선이 지선으로 연결돼 있다.
이같은 철도수요 및 노선구조로 인해 경부선은 전반적으로 화물용량이 한계에 도달해 있는 상황이며 특히 서울~대전구간은 이미 용량한계에 도달해서 호남선, 장항선 등과 같은 노선의 경우는 수요가 있음에도 불구하고 선로용량만큼 증설해 운행할 수가 없는 실정이다.
따라서 경부고속철도의 개통은 이러한 용량한계를 풀어주는 기폭제가 될 것으로 보인다. 하지만 경부고속철도는 일반여객 위주로 편성돼 폭주하는 기존 철도화물수송에 대한 방안들이 필요한 실정이다. 특히 기존선의 여객위주 수송체제에서 화물수송체제로의 전환에 대한 계획이 시급하다는 것이다.
여객열차를 화물열차로 전환도

이러한 계획을 수립할 때 선로용량 증대와 같은 비용과 오랜기간이 소요되는 사항이 아닌 경부고속철도의 개통과 함께 단기간에 시행할 수 있는 방안이 요구된다.
철도화물수송은 국가 물류수송체계의 효율적 운영등을 염두에 두고 볼 때 수출입화물 증가에 따른 컨테이너수송의 경부선 분담률이 크게 신장되는 것으로 예측돼 현재의 철도시설을 그대로 유지할 경우 수급의 불균형을 초래하게 될 전망이다. 따라서 여기에는 다소 주관적인 정책결정사항으로 여객수송과 화물수송의 탄력적 운행회수 조정 시행여부, 이에 따른 기존선 전철화 개량사업, 기존 일반여객열차운행 패턴의 축소·화물열차로의 전환(3종 열차운영, 새마울·무궁화·통일호의 축소 운영), 기존선의 화물위주 처리를 위한 화차개량으로 화물열차의 속도증강 여부 그리고 기존 화물열차의 수송능력 증강여부등을 들 수 있으며 이같은 대안들은 정책적 결정을 좀더 면밀히 분석해 이루어져야 할 것으로 언급하고 있다.
경부고속철도 도입에 따른 고속철도 개통이후 장래 경부축 기존선을 이용한 철도화물수송능력 증대를 위한 운영대안에 대해 교통개발연구원은 선로용량증대를 위한 기존선 전철화 개량, 여객열차를 화물열차 전환으로 인한 화물수송능력 증대, 화물열차의 장대화와 고속화로 화물열차 수송능력 극대화 그리고 컨테이너 화물증대로 인한 컨테이너화물수송체계 합리화 등을 연구결론으로 제시하고 있다.
기존선의 화물수송 운영방안은 현시점에서 제기한 방안으로 이를 추진함에 있어 우선 고속철도사업의 추진일정과 기존선의 화물수송증대방안을 점진적으로 추진해야 한다는 것이다. 장기적으로는 경부축을 이용한 각 권역간의 연계수송방안이 이루어져야 하므로 이는 단계별 투자 계획의 일환으로 현시점에서 이의 논의가 활발히 이뤄지기를 기대한다고 교통개발연구원측은 밝혔다.
한편 철도화물수요 증가시 선로용량부족에 대한 대응방안으로 경부축 신규 선로부설(2복선) 등에 대한 장기대책과 단기대안으로 필요시 여객열차의 감축운행 등으로 여객위주의 열차운용을 화물운송위주로의 전환 가능성에 대한 검토가 필요하다고 강조하고 있다.
또 선로용량 증대를 위해 운전설비인 선로설비, 전철설비, 신호설비 등과 같은 역설비, 폐색방식 및 열차의 운행속도 등 이들의 변화 요인에 따라 선로용량이 증감되므로 운전설비를 고려해 용량증대 방안을 검토하는 것이 필요하다는 것이다.
부가적으로 경부축의 열차종별간 운행시분편차를 최소화하기 위해서 컨테이너열차 운행속도를 향상시켜 운행시분과 물류시간 단축으로 선로용량을 증대해 화물수송을 원활히 하는 방안책을 강구해야 한다는 지적이다.
우리나라는 그동안 지속적인 경제성장으로 여객과 화물의 이동규모가 증감함에도 불구하고 지역간 교통시설 및 수단의 양적, 질적 수준이 이에 따르지 못함으로써 교통혼잡비용과 물류비용이 매년 증가하고 있다. 지난 98년 교통혼잡비용과 물류비용을 살펴보면 교통혼잡비용은 91년 4.6조원에서 98년에는 12.2조원으로 지난 7년간 2.1배 증가했고 물류비용은 91년 32조원에서 98년에는 74.2조원으로 지난 7년간 2.3배 신장했다.
우리나라는 1970년대 경제성장의 주요축으로 개발, 경부고속도로와 경부선 철도가 여객 및 화물의 중심축으로서 역할을 담당했다. 1980년 중반이후 경부축 집중에 따른 수송용량 부족으로 각종 산업활동과 국민생활의 지장이 초래돼 이를 해결하기 위해 90년대에 들어와 경부고속철도사업을 추진하고 있다. 경부축의 집중도를 보면 우리나라의 인구의 70%를 차지하고 있으며 경제활동은 GNP의 75.4%를 차지하고 있다.
경부고속철도는 1단계사업이 2004년 4월 (서울~대구까지 신설구간을 이용) 완료되고 2단계는 2004년~2010년으로 돼 있다.

아직 경부선 철도 여유용량 방향설정 미흡

경부고속철도의 경우 여객을 대상으로 하며 물류부문의 실질적인 편익은 기존 경부선 철도의 여유용량을 활용한 경부축 철도화물 수송능력의 증가에 있으나 이에 따른 방향설정이 미흡한 실정이다.
2004년 경부고속철도의 1단계 개통이후에 기존 경부철도는 화물수송 위주로 전환하여 경부축의 화물수송능력을 제고하는 계획이 필요함에도 불구하고 기존철도의 여유용량을 화물수송에 이용하기 위해 하는 준비, 계획, 점검이 미비한 상태다.
경부고속척도 개통에 따른 경부선 기존철도의 화물운송활성화를 위한 시설개량의 단계별 대책수립을 통해 향후 경부선 철도의 화물수송 증대를 가져올 수 있다는 분석이다. 또 경부고속철도 개통에 따른 기존시설의 화물수송 활성화를 통한 물류비 절감으로 국제경쟁력을 제고할 수 있다는 지적이다.
한편 경부측을 중심으로 가장 많은 화물이 수송되고 있으며 그외 충북선, 태백선, 중앙선을 이용한 화물수송이 주를 이루고 있다. 최근 화물 수송수요의 전반적인 감소로 인해 철도운영부문의 자체수입에 의한 경비의 조달비율은 60~80%수준에 불과해 운영비를 충족시키지 못하고 있다.
경부선의 km당 운송톤수를 보면 76년 2백13만3천톤에서 97년에는 4백21만3천톤으로 연간 3.3%의 성장세를 보이고 있어 다른 노선의 감소세와는 다른 양상을 보이고 있다.
경부선 철도의 수송분담을 살펴보면 경부철도가 차지하는 비중이 여객의 경우는 50%이상을 차지하고 있는 반면 화물의 비중은 10%에도 미치지 못하고 있다. 이는 수도권과 영남권간 화물 물동량이 적은데에서 기이한 것이 아니라 현재 경부선의 열차운행이 여객을 중심으로 이루어져 있어 철도를 이용한 화물수송이 어려운 상황을 반증하고 있는 것이라고 지적하고 있다.
경부선은 컨테이너 수송이 주요 축으로 경부선의 컨테이너 수송비중(1998년)은 전체 철도운송의 약 34%로 2백34만톤을 보이고 있다. 경부선내에서 화물컨테이너가 차지하는 비중은 총 3백32만톤중에서 컨테이너화물이 2백34만톤으로 70.5%를 차지하고 있다. 톤-km기준으로도 전체 1,009,301천톤-km에서 컨테이너 화물은 857,479천톤-km를 나타내 전체 85.0%로 나타나 주로 장거리 운송에 이용되는 것을 알 수 있다는 것이다.
부산항과 수도권을 양끝으로 경부축을 중심으로 전국적인 컨테이너운송축을 이루고 있고 약간의 양이 광양항으로 축을 이루고 있다. 이에 반해 인천, 마산, 울산항에서 유출된 물량은 소량으로 주로 자체 권역내에서 발생, 도착의 패턴을 보이고 있다.
경부선의 주요 역별 화물운송현환을 보면 경부선의 주요 철도역의 화물발생 및 도착량의 경우 영등포역은 발생량보다 도착량이 월등히 많은 반면 김천역은 발생량이 도착량보다 많게 나타났다.

알기쉬운물류

▶ e-business
제공되는 제품.서비스의 용도나 특성과는 관계없이 공급자와 수요자가 인터넷을 통해 접촉하는 경우에는 모두 새로운 형태의 '인터넷비지니스'로 볼 수 있다.
그러나 흔히 사용되고 있는 용어인 '전자상거래(e-commerce)'나 'e-business'는 '인터넷비지니스'에 비해 보다 포괄적인 개념으로 인터넷과 같이 개방된 Network상에서 이루어지는 사업활동뿐만아니라 EDI나 CALS와 같은 폐쇄적 네트워크상에서 이루어 지는 사업활동까지 모두 포함하는 개념으로 사용되고 있다.
e-logistics'는 e-business시대에 걸맞는 물류체계를 지칭하는 말로 임의로만든 조어이다.

▶ 간이파렛트
적재할 화물의 조건, 목적지 까지의 수송조건을 고려한 상태에서 간단한 구조와 사양으로 이루어진 파렛트를 가리키며, 일반적으로는 원·웨이(one way) 수송에 사용되는 것으로 골판지 파렛트나 제지 파렛트 등이 있다.

▶ 간접물류비
제품의 이전에 따라 개별적으로 소비되는 직접노무비와 직접재료비 이외의 간접적으로 소비되는 물적유통비, 이것에는 간접노무비, 간접재료비, 경비, 관리비 등이 포함되는데, 예산편성 혹은 통제상 일괄해서 간접물류비로 처리된다. 직접물류비에 대칭되는 개념이다.
▶ 경영정보시스템
기업활동에 필요한 모든 정보를 컴퓨터를 사용하여 유기적으로 결합시켜, 관리자의 판단에 도움을 주기 위한 종합적 경영관리시스템, 기업규모가 커지면 정보량이 많아지고 또 업무가 복잡해져서 개별적으로 정보처리를 하게 되면 경영전체의 모습이 정확하게 파악되지 못한다. 따라서 컴퓨터를 사용. 대량의 정보를 처리하는 체계를 구축함으로써 경영관리에 이바지하게 한다.
중하위 관리자를 위한 보고시스템으로, 경영 활동을 지원하기 위한 정보를 공급하는 컴퓨터에 토대를 둔 유기적인 정보 시스템이다.

▶ 고층랙
건축면적을 절약하고 보관량을 증대시키기 위해 고층입체화한 펠릿선반을 말한다. 물품의 출입은 통로폭이 좁은 스태커크레인을 사용하고 쓸데없는 공간을 없애는 동시에 노동력의 절감을 꾀하고 있다. 자동, 반자동, 수동운전식 등이 있고 재고관리가 비교적 쉽다. 선반의 기구는 통상 파렛트래크와는 다른 하역기계에 맞춘 것이 된다.

▶ 고층랙의 특징
- 전용의 특수 랙트훠크를 사용하기 때문에 보통 파렛트 랙에 비해 약 1/2의 통로폭으로 2배 가량 높이 쌓는 보관이(최대 15m) 가능

- 고층랙은 대규모 유통센터에서 그 효과를 발휘하는 랙시스템으로 점차 대규모 물류유통의 전환시점에 건축비 및 인원절감을 할 수 있는 랙시스템

- 별도의 건물을 신축할 필요가 없고 랙 구조를 이용하여 외벽과 지붕을 부착하여 건물을 형성할 수 있어 건축면적당 건축비 부담이 줄어듬

- 공간활용을 극대화 시킨 대규모 물류시스템을 구축할 수 있는 랙시스템