동북아 물류거점 확보 위한 항만배후부지 투자 절실

지난 4월 7일 서울 신천동 수협중앙회본부(2층 강당)에서는 "우리나라 항만배후지 개발의 과제" 제하의 정책토론회가 있었다.
사단법인 한국항만경제학회가 주관하고 해양수산부, 부산신항만(주), 한국해사재단이 후원하는 이번 토론회에서는 김학소 KMI 연구위원, 조찬혁 남서울대학교 교수가 주제발표했으며 김천식 목포대학교 교수 사회로 진행된 지명토론에서 길광수(한국해양수산개발원 부연구위원), 김홍섭(인천산업대학 교수), 박형래(강릉대학교 교수), 윤병구(해양수산부 항만정책과 과장), 정봉현(전남대학교 교수)가 참석해 의견을 개진했다.
김학소 한국해양수산개발원 연구위원은 네덜란드 로테르담항을 비롯한 일본 오사카항, 요코하마항 등을 통해 해외항만배후부지 개발사례를 들어 국내 항만배후부지를 개발하는 데에는 다양한 문제점이 도출되어 문제해결이 시급히 마련되어야 한다고 지적했다. 그가 지적한 문제점으로는 ▲미래지향적인 과감한 투자 부족, ▲수요에 대응한 계획 부재를 꼽을 수 있다. 뿐만 아니라 ▲개발을 위한 법적, 제도적 장치 미비점(여기에는 정의명기, 도입시설 문제 등), ▲개발주체 및 방식의 미비, ▲도시계획과의 연계 부족 등을 들었다.
우리 나라는 비싼지가, 기존항만영역의 한정, 도시기능과의 충돌 등으로 토지수용에 애로사항이 뒤따르고 있어 항만배후부지를 토지획득이 용이한 준설토 투기장이나 매립지를 사용하게 되고 토지조성비 상승에 따른 사업성 저해, 안벽, CY 등 항만고유시설에 비해 중요도가 떨어져 토지획득에 어려움이 잇따르고 있다는 것이다.
또한 국내항만, 도로, 철도, 항공 등 주요 교통인프라가 개발계획에서부터 합리적으로 연계되어야 하나 개발주체, 재원조달시기 등의 요인에 의해 개별적으로 개발되고 있어 효과적인 교통인프라시스템 구축이 어려운 상황이다.
이와 아울러 개발을 위한 법적, 제도적 장치가 미비한 점이 지적되고 있어 이에 대한 대책마련이 시급한 실정이다. 우선 항만법에는 항만배후부지의 정의조차 명확히 정의되어 있지 않다. 현재 항만법 시행령 제17조 제2항에 개괄적인 사항만이 명시되어 있으며 항만시설용 부지는 항만법 제2조 제6호에서 규정하고 있는 항만시설이 정착되는 토지를 의미하고 관리청 소유부지가 대부분이다.
일본의 경우 민활사업법 상에 '물류고도화 기반시설'에 대한 정의와 기능이 명시되어 있고, 항만법상에도 '항만유통센터'에 대한 정의와 기능이 명시되어 있는 것과는 대조적이다.
김학소 연구위원은 일단 항만법에 정의명기가 명확히 제시되어야 하며 도입시설에 대한 문제가 해결되어야 한다고 지적하고 있다.
현재 우리의 유치가능시설 중에는 항만배후부지에 도입가능한 시설이 극히 제한되어 있는 일본은 항만관계 민활사업법을 통해 특정항만개발구에 국제회의장 시설, 여객터미널, 항만문화교류시설, 물류고도화 기반시설, 수입촉진고도화 시설 등의 도입이 가능하다.
그리고 항만법 상에는 항만배후부지 개발에 대한 특별한 국고지원이나 세제우대조치항목도 명기되어 있지 않아 국고지원 및 세제감면이 어렵다. 일본 항만법에는 항만유통센터를 항만법상의 항만시설로 그 공사도 항만공사로 간주되어 항만관리자에 의해 실시되어 항만과 마찬가지로 국가로부터 40~100%의 지원을 받아 조성되고 시설에 대해서도 개발은행에서 장기 저리 융자가 주어지는 등 혜택이 있는데 우리의 경우는 그렇지 못하고 있다.
법조항의 자세한 명기부족은 또한 토지개발사업의 가장 중요한 소유권 문제를 애매모호하게 하여 제 3섹터법인(혹은 민간 등)이 배후부지 개발사업을 별개사업으로 분리하여 시행할 경우 상기토지취득 조건 중 첫째조건(당해 토지가 비관리청의 항만공사로 조성되어야 하며(법 제17조 제1항)을 충족시키지 못해 토지의 소유권을 불가하게 하고 있다.
항만공간의 범위도 분명히 설정되어 있지 않다는 지적이다. 이는 항만배후부지 개발에 많은 혼선을 야기시키고 있는데 특히 부산신항의 항만배후부지나 평택항의 항만배후부지는 항만과 이격된 지역에서 도시개발공사 등 지자체에 의해 개발될 예정에 있어 항만과 연계된 배후부지로서의 역할을 제어할 수 없게 한다.
김학소 연구위원은 배후물류기지 개발은 일종의 종합공간 구축이므로 용도가 다른 많은 시설들이 입지하게 되어 개발관리운영을 주도적으로 할 수 있는 주체설정이 무엇보다 시급하다고 강조하고 있다. 실제로 부산신항이나 광양항 배후부지의 경우 개발주체 선정에 많은 곤란을 겪고 있으며 항만기능과 종합물류기능이 연계되는 전문적인 개발관리주체가 부재한 상황이라는 것.
기존 항만시설과 달리 항만배후부지는 다양한 시설을 도입하고 있어 소규모의 단지계획 성격을 지니고 있어 기존 항만시설보다 더욱 도시기능과의 긴밀한 협조가 필요한 상황이나 사업에 대한 경험부족으로 이해당사자간의 협조가 원활하지 못한 상황이 야기되고 있다.
그는 이러한 문제점을 개선하고 효과적인 항만배후부지 개발을 위한 지원방안으로 ◎정부주도의 적극적인 지원, ◎수요에 대응한 계획수립, ◎관련 법제도의 정비, ◎개발주체 및 방식의 확립, ◎도시계획과의 효과적인 연계 등이 필요하다고 제시하고 있다.
동북아 물류거점 확보를 위해서는 먼저 항만배후부지에 대한 적극적인 투자가 필요한데 항만배후부지를 항만의 부속시설로 이해하지 말고 유통, 보관, 생산, 산업, 상업기능을 포용하는 종합공간으로 인지해야 함을 역설했다. 또한 항만배후부지에 필요한 토지, 도로, 환경 등의 기반시설을 외국의 사례를 참조해 정부기관에서 적극 지원할 필요성이 있다고 주장했다. 이를 토대로 항만, 철도(TKR), 도로, 공항이 상호연계 될 수 있는 복합물류지대(Multi Logistic Complex)를 구축할 필요가 있다는 것이다.
이를 위해 항만시설 및 이용현황, 물동량 전망, 배후도시의 잠재력 등을 근거로 적절한 수요판단이 필요하다. 이는 계획에서부터 항만능력, 물동량 추이, 배후도시 잠재력 등을 지표로 면밀히 분석, 수요에 근거한 계획수립이 요구됨을 의미한다.
그는 이러한 계획수립 외에 관련 법제도의 정비가 갖추어져야 하는데, 법제상에 정의명기를 분명히 하여 시설개발의 당위성을 확보할 필요가 있다고 제시했다. 법제상에 상황에 따른 유연한 개발이 가능하도록 다양하고, 명료한 도입시설을 제시하고 국고지원과 세제감면 대책안을 내 놓을 수 있어야 한다. 이러한 항만배후부지 조기활성화, 효과적인 개발을 위해서는 '항만배후부지개발특별법(가칭)제정이 필요하다고 김학소 연구위원은 주장했다.
한편 항만배후부지 개발공사(가칭)나 기존 관계기관의 기능확장을 통해 전문적인 개발 관리 운영기능과 인력확보가 필요하다고 지적하고 있는데 이는 개발주체 및 방식 확립의 필요성을 의미하며 제3섹터방식, 공사직영, 민간개발 등 개별사업에 적절한 사업프로세스(Process)지침을 확립하여 용이한 개발이 가능하게 해야 한다는 것이다.
마지막으로 항만배후부지의 장기개발계획을 수립하여 해당도시기본계획 및 재정비계획에 충분한 내용을 반영하는 등 도시계획과의 효과적인 연계가 이루어져야 한다고 결론짓고 있다.이를 위해서는 계획변경에 따른 유기적인 연계시스템을 위해 정부, 지자체와 개발 관리 운영 당사자간의 협의체 구성이 필요하다는 주장이다
한편 우리나라는 동북아 물류거점으로 거듭나기 위해 물류기지가 포함된 종합적 항만공간 구축을 위해 노력중에 있다. 현재 항만배후부지로 개발이 완료된 지역은 없으나 부산신항 배후부지, 광양항 배후부지, 평택항 배후부지가 개발중이거나 계획 중에 있으며 인천을 비롯한 부산, 광양항, 평택항의 경우 배후부지개발과 함께 관세자유지역 지정을 통해 동북아의 물동량을 유치하기 위한 제도적 발판도 마련된 상태이다.
구체적으로 항만배후부지 개발사례를 살펴보자면 첫 번째로 ◆부산신항 배후부지의 경우 2001년까지 5만톤급 컨테이너부두 24선석, 다목적부두 1선석, 3만톤급 9선석 등 총 34선석 규모의 부두와 총 130만평의 배후부지가 개발될 예정이다. 부산신항만(주), 부산도시개발공사, 민간 등을 통해 2016년까지 87만평 규모로 완성한다는 계획이다.
◆광양향 배후부지는 현재 컨테이너 4개 선석이 운영중에 있으며 2020년까지 28개 선석이 개발예정에 있으며 150만평 규모의 항만배후부지가 컨공단, 광양시, 민간을 포함한 제3섹터에 의해 개발중이다.
세 번째로 ◆평택항의 경우 2020년까지 518만평 규모로 완성한다는 계획인데 개발방식, 개발근거법, 개발주체는 아직 정해지지 않은 상황이며, 현재 동부두 4개선석(철재 1, 다목적 1, 자동차 2)이 운영중에 있다. 2006년까지 동부두 확분에 대해 컨테이너 부두 3선석을 유치한다는 계획이다. 이외에 항만관련 내륙물류기지(의왕 ICD, 양산 ICD)현황을 살펴보면 1992년 자본금 50억원을 기반으로 개장한 의왕 ICD는 현재 하역업체, 운송업체에 의해 운영되고 있으며 철도수송, 내륙운송, 내륙항만을 담당하고 있다.
이보다 늦게 개장한(2000년) 양산 ICD(자본금 98억원: 민간운송업체 90%, 컨공단 10%) 역시 철도수송, 내륙운송, 내륙통관, 내륙항만을 담당하며 하역업체, 운송업체 등이 운영하고 있다.
부산, 광양항 및 권역별 중심항만 전략의 실효화를 위해서는 유연생산체제의 도입을 통해 국제물류 유치·촉진과 중계무역 활성화, 외국자본 투자유치, 고용창출, 지역경제 활성화를 도모할 수 있는 항만배후부지에 대한 개발 필요성이 대두되고 있다.
항만배후부지는 국제적 생산·판매의 공급연쇄관리체제상 핵심거점으로서 국내 전·후방 경제효과를 파급시킬 수 있을 뿐 아니라 국가의 입지경쟁력을 좌우하는 제3세대 항만을 상징하는 것이기 때문이다. 80년대 이후부터 현재까지 대두된 제3세대 항만은 국제교역과 주변국의 경제활동으로 창출되는 부가가치를 흡수할 수 있는 물류기반시설이 구비된 항만을 뜻한다.
한편 세계 항만환경은 항만이 글로벌 물류체제 핵심기지로서의 역할과 국제경쟁의 심화에 따른 첨단 항만관리운영 및 종합물류서비스가 가능한 브레인 포트를 요구하고 있으며 선진국의 경우 80년대 이후부터 산업구조의 고부가가치 및 3차 산업으로 변화에 따라 중화학공업비중을 줄이고 중간재 산업의 역할증대 및 유통금융정보 등 비제조업과 상업적 활동의 유입을 위한 공간의 재구성을 추진중에 있다.
김학소 연구위원에 이어 두 번째 주제발표에서 조찬혁 교수는 네덜란드, 일본, 중국의 항만배후지 개발사례를 들어 선진 물류센터가 우리에게 시사하는 점에 대해 집중 발표했다
★네덜란드 로테르담항만은 항만배후에 대규모 물류센터를 건설하고, 기존 물류센터의 성공적 운영에 힘입어 배후 타 지역에 또 다른 물류센터 건설에 착수하고 암스테르담 및 르하브르항만도 잇따라 물류터미널의 고도화 계획에 들어갔다.
물류센터는 주로 중심항만을 축으로 중앙집중형태로 운영되는데 중심항 배후의 중앙집중형 물류센터를 통해 해당지역 전체를 커버하고 있다. 특히 네덜란드는 EU 진출 미국 기업의 62%, 일본기업의 59%를 자국에 유치함으로써 중앙집중형 물류센터의 한 전형을 형성하고 있다.
이처럼 로테르담 항만의 물류센터가 성공할 수 있었던 핵심배경 중 하나는 3억5천만의 인구를 가진 EU시장이 존재했다는 점을 들 수 있다. 즉 로테르담 항만 배후에 ◎거대시장이 존재했기 때문에 가능했다고 조 교수는 설명한다. 지리적으로 유럽의 중앙부에 자리잡고 있는데다 EU시장의 단일화, 중앙 및 동부 유럽의 등장 등으로 배후시장의 잠재력이 갈수록 증대하고 있어 충분한 수요창출기지를 확보할 수 있었던 것이다. 이와 같은 배후시장은 선사의 중심항 기항과 Hub&Spoke전략에 탄력을 붙게 하고 EU진출기업의 물류센터 집중화 전략과 맞아 떨어지면서 항만의 시너지역할을 증폭시키는 계기를 제공하고 있다. 또한 로테르담 항만이 유럽최대의 중심항이라는 사실 자체가 물류센터를 발전시키는 핵심이유로 작용하며 ◎중심항 전략과 맞물린 중앙집중형 물류센터의 개발이라는 바로 이 점이 타항을 압도하는 로테르담의 강점이다.
세 번째로 ◎충분하고 여유있는 항만시설 확보를 꼽았으며 로테르담 통과화물은 2010년이 되면 9백만TEU를 상회할 것으로 예상되고 있다. 다음으로 ◎배후연계운송망의 탁월함으로 로테르담항의 배후 연계운송은 함부르크나 벨지움 등 타항만지역보다도 수송수단 선택의 다양성 측면에서 정평이 나 있으며 항공-철도-운하-도로로 대변되는 배후 수송수단은 특정 운송수단에 집중되지 않은 고른 점유율을 보이고 있고 항만으로부터 1시간 이내에 Schiphol공항이 위치해 있어 항공과 연계가 자유롭다.
뿐만 아니라 네덜란드대 대부분의 국민들은 2개국어 이상을 능숙하게 구사할 수 있는 언어능력을 가지고 있고 90%이상의 노동자들이 영어를 말할 수 있어 ◎양질의 노동력을 제공할 수 있다는 점이 또 하나의 장점으로 작용하고 있다. 이는 국제물류 자체가 이국간의 화물이동을 수반하기 때문에 영어 등 언어능력 자체가 중요한 경쟁력이 될 수 있음을 입증하는 증거가 된다. 마지막으로 ◎관세행정의 선진화를 들수 있다. 조찬혁 남서울대학교 교수는 로테르담 항만의 항만내 화물유통 및 기타 배후지역 물류단지내 화물유통에서 가장 주목되는 것으로 세관당국의 과감한 통관절차 위임으로 창고업자에 의한 현품검사 및 통관, 보세운송서류의 정비, 세금징수의 자율성 보장등이 획기적으로 개선된 점을 꼽았다.
이러한 이유로 네덜란드 주요항만 및 배후유통 센터에서는 통관절차가 복잡해지고 세관원의 현품검사로 인한 통관업무 지연을 발생되지 않는다고 한다.

★일본의 경우 고베항, 동경항, 오사카항 등의 배후물류센터의 건립이 활발하다. 오사카항은 '오사카항 종합유통센터를 가동중에 있으며 코베항은 포트아일랜드 중앙부두 동측에 종합물류센터를 건립했다. 일본항만의 배후지는 항운업체나 창고업체, 항만운송사업체들이 창고조성 주체로 나서고 있고 창고외에 정보센터 구축과 함께 항만기능과 도시기능의 조화에 주력하고 있는 특징을 지녔다. 특히 항만과 배후의 도시기능 확충현상이 뚜렷한데, 일본의 주요 항만들은 거의 예외없이 항만 배후지에 Community Square, international square, 유통지구, 가공 서비스지구 등을 두고 있으며 쾌적한 주거지구와 시민병원, 국제회의장, 유통창고 등을 갖추고 있다.
한편 오사카항만은 새로운 개념의 대형 물류시설인 오사카 종합유통센터(Osaka Port Integrated Cargo Distribution Center)를 건설했으며 동경항 청해 유통센터는 일본항운협회의 3대 시책을 실현하기 위한 대표적 전략사업의 하나로 꼽힌다.
일본 주요항만들은 항만의 물류거점화를 추진하고 있고 몇 가지 측면에서 로테르담 등 구주 주요국의 물류체제와는 상이한 내용을 담고 있다. 항운업체나 창고업체들이 창고조성의 주체로 나서는 점과 창고의 규모가 10만평 미만의 소규모에 그치는 점, 창고 용도가 수입화물 처리에 초점을 맞추고 있는 점, 창고 외에 정보센터 구축과 함께 항만기능과 도시기능의 조화에 주력하는 것 등이 그러하다.
즉 일본은 시민가 조화되는 항만을 우선과제로 설정하여 Waterfront를 개발하고 위락시설, 레저시설의 유치를 치중하고 배후부지의 부가가치 증대 및 도시기능 확충에 주력하고 있다.
중국은 항만인접지역, 경제특구 등을 중심으로 광범위한 물류거점을 설치하여 주로 주요 항만의 물류센터 강화기능에 주력하고 있다.
그렇다면 이처럼 선진국이 앞다투어 건설한 물류센터가 우리에게 시사하는 바에 대해 살펴보도록 하자.
◆넓은 배후부지의 확보- 물류기능의 여유있는 처리에 급급한 우리나라 항만은 항만의 배후부지부터가 선진국에 비해 매우 비좁아 도시와의 단절현상이 높은 실정이며 ◆낮은 토지가격의 제공- 외국 물류센터의 경험에서 배울 수 있는 최대의 특징은 "저렴한 토지비용"과 "낮은 임대료"이며 일본을 제외한 주요 선진국들은 토지비용이 부지 매입비용이 매우 낮거나 거의 미미한 수준이며 우리나라와 비교할 때 최소 3배 이상의 격차가 나고 있다. ◆물류센터내 관세절차 간소화를 위한 제도적 기반 구축- 항만단지내 특정위치, 또는 배후 임항지역내 특정장소에 대한 통관절차 완화방안을 검토함으로써 항만의 상업성을 높일 수 있는 대책마련이 필요하다 ◆물류투자자에 대한 우대조치- 물류센터의 건설 및 초기운영을 위해 조세면에서 유리하고 관심을 끌 수 있는 유인책을 강구해야 한다. ◆내륙 연계를 대체할 수 있는 연계운송체제 구축- 중심항 개발을 통해 해상운송선박의 빈도, 동북아 시장과의 해상연계시스템을 개발해야 한다. ◆항만구역내 고부가가치 물류서비스를 제공할 수 있는 전문물류업체의 유치와 양성- 세계에 내놓을 만한 경쟁력을 완비한 전문물류업체를 유치하고 양성해야 할 필요가 있다.
선진국의 물류센터에서 살펴보았듯이 국제물류센터는 동북아에서의 물류거점이 될 수 있는가에 대한 성공의 관건에 대한 열쇠로 작용하고 있다. 역내 물류시장에서의 주도권 확보가 중요한 가운데 이제 단순항만시설로는 국제물류의 중심항으로 자리매김하는데 어려움이 따른다. 따라서 항만시설의 외적 확충과 하드웨어 확충 뿐 아니라 유통, 가공등을 일괄 처리할 수 있는 종합물류거점기능과 관련 정보기능의 확충을 병행해 나가야 한다고 조 교수는 주장하고 있다.
아울러 중심항으로서의 성공을 위해서는 선진 주요항만에서 추진중인 "복합물류기지로 부상"하기 위한 비전과 전략을 추진해 나가야 한다고 덧붙였다.