전항로 걸쳐 용선 성약 감소 불구 대형 유조선 중심 운임 상승

<유조선해운전망>

1. 유조선운임동향

2000년도 유조선 운임수준은 최근 10년간 최고 수준을 나타냈다. 유조선 운임을 나타내는 WS지수는 2000년 11월말 현재 페르시아만-극동향 항로의 경우 167.8포인트로 작년 동기 대비 266.7%포인트 상승했다. 그리고 서아프리카-미걸프만 항로는 11월말 205.8포인트로 작년 11월말 205.8포인트로 작년 11월말 대비 197.0%포인트가 올랐다.
특히 페르시아만-극동향 항로 1/4분기에 유가가 배럴당 30달러를 넘어서는 등 9년만에 최고치를 기록하여 전항로에 걸쳐 용선 성약(成約)이 감소하였음에도 불구하고 대형 유조선을 중심으로 운임이 계속 상승하였다. 페르시아만-한국향 VLCC 선박은 한국 정유사의 수요증대 등으로 용선활동이 활발해지면서 운임도 지속적으로 상승했다.
한편 유조선의 운임 상승은 수요와 공급측면에서 다양한 요인이 복합적으로 작용하여 나타난 결과이다. 수요측면에서 보면 가장 중요한 요인은 아시아 지역의 경제 위기 회복과 미국의 경제상승 지속에 따른 원유 수입량 및 소비량 증가에 따른 선복 수요증가이다.
아시아와 북미지역 원유소비량은 전세계의 57.1%를 차지하는데, 이 중 미국의 원유 소비량은 1999년에 비해 전년대비 2.2%가 상승했고, 아시아지역은 3.6%가 상승했다.
아시아 지역의 원유소비 증가에 따라 원유 수송선 수요는 작년에 6.1%가 증가하였다. 공급측면에서 유조선 운임의 상승원인은 첫째, 노후 선박기피 및 신조선 부족이 주요 요인이다. 특히 수에즈막스와 파나막스 선복량의 35%에 해당하는 선박이 1985년 이전에 건조된 것으로서 이들 노후선에 대한 수요감소가 용선료 인상의 근본요인이 되고 있다.
둘째, 유조선 해체 확대에 따른 선박 부족현상 증가이다. 세계 유조선 해체량은 작년 1,470만DWT가 해체되었고 2십만톤 이상 VLCC급 선박해체량이 680DWT감소하여 운임상승에 미치는 영향은 더욱 심각하다.
셋째, 세계 원유생산량의 조정과 관련하여 OPEC이 증산여부를 확정하지 않는 등의 모호한 태도도 세계 VLCC용선시장에서는 OPEC의 결정을 기다리며 선주와 화주가 모두 관망하는 자세를 유지하기도 했으나 계속적인 입장 변화와 번복 및 동절기 연료유에 대한 본격적인 수요증가 기대로 운임이 상승하였다. 이밖에도 유가상승도 유조선 운임의 주요요인이 되고 있다.

2. 원유 해상물동량

세계 원유 해상물동량은 1985년 11억 5천9백만톤을 기록한 1986년 이후 저유가 지속과 아시아 신흥공업국들의 공업화 진전에 따른 유류 소비증가에 힘입어 지속적으로 증가하였다. 1992년 세계적인 경기침체와 에너지 절약 추세에도 불구하고 전년대비 4.8%증가된 16억4천팔백만톤을 기록함으로써 15억만톤 수준을 벗어나 1980년대 초반 수준으로 회복하였다. 특히 이 기간 중 한국을 비롯한 아시아 개도국은 동 기간 중 급격한 경제성장으로 연평균 6∼7%에 이르는 높은 석유소비증가를 지속하였다.
1995년 아시아 개도국의 지속적인 원유 수요증가에도 불구하고 세계 원유 해상물동량은 전년대비 1.4%증가에 그친 17억9천6백만톤을 기록하였다. 그러나 1996년 세계 원유 해상물동량은 이라크의 쿠르드족 침공에 따른 유가의 지속적인 강세추세에도 불구하고 중동 OPEC 및 북해를 중심으로 한 비OPEC 지역의 수송수요 증가와 아시아 신흥공업국의 수요증가로 전년대비 2.7% 늘어난 18억 4천5백만톤에 달한다. 또한 1997년 이라크의 원유수출 재개로 1996년의 지속적인 유가강세가 어느 정도 진정됨에 따라 원유 해상물동량은 1996년대비 3.1%증가한 19억2천6백만톤 수준으로 증가했다.
그러나 1998년에는 아시아지역의 유래 없는 경제불안과 경기침체가 발생하여 석유소비량과 해상물동량이 1981년 이후 거의 20년만에 감소하였다. 경기가 회복되기 시작한 1999년에도 세계 유류 해상물동량은 전년에 비해 감소하였다. 즉 1999년 세계 원유 해상물동량은 18억9천만톤이며 이 중 원유는 14억8천만톤이고 석유가 4억1천만톤이다.
한편 유조선 수요과 더욱 밀접한 관계를 갖고 있는 원유의 평균이송거리 추이를 보면, 1977년 최고 10조4,080억톤마일에 달했던 원유(석유제품 제외)의 평균수송거리가 1981년부터는 7조톤마일대로 감소하였고 1983년에는 4조톤마일대로 줄어들었다. 그 후 원유 해상이동거리는 1999년에 7조5천억톤마일 수준으로 회복했지만 1970년대에 비해 짧은 편이다.
이와 같은 수송거리의 감소는 원유의 대규모 소비지인 미국, 유럽 등에서 소비되는 원유가 수송거리가 먼 중동 OPEC산 원유의 점유율이 감소한 대신 근거리인 중남미, 캐나다, 북해 등지의 비OPEC의 산유량 증가와 이라크의 원유수출 재개로 근거리 원유 소비율이 높아지고 있기 때문이다.

3. 유조선 선복량

그 동안 세계 유조선 선복량은 1993년까지 지속적인 성장세를 나타냈으나 그후 1995년 중반까지 유조선 경기침체로 인한 해체량증가와 신조인도량 감소로 감소세로 전환하였다. 그러나 1996년 이후 유조선시장 경기가 회복됨에 따라 신조인도량이 증가하면서 꾸준히 늘어나고 있다.

1) 신조선 인도량
그 동안 신조선 발주량은 1996년 이후 유조선 시황의 상승세와 IMO의 선체구조 규제로 인한 노후선박 교체에 따라 1996년과 1997년 신조붐이 일어나면서 신족발주량이 각각 1,520만DWT와 3,230만DWT에 달하였다. 이러한 신조선발주 붐은 작년에도 계속되었다.
특히, 작년은 유조선시황 호재와 저선가, 노후선박 교체에 힘입어 VLCC가 10월까지 2,590만DWT가 발주되는 등 총4,810만DWT를 기록하고 있다. 이를 선형별로 보면 1999년 VLCC급 신조발주량이 2,410만DWT였으나 작년에는 지난 10월말까지 이미 2,590만DWT가 발주됨에 따라 신조발주량 시장을 리드하고 있다. 구체적으로는 수에즈막스형이 910만DWT, 아프라막스형이 610만DWT, 파나막스형이 110만DWT, 핸디형이 590만DWT가 발주되었다.
최근 유조선 발주량 증가세는 앞서 지적한 요인 외에 극동지역 조선소들의 손익분기점 수준에 달하는 사상 최저 신조선가를 배경으로 선박 건조후 재판매를 통한 자본이득을 노리는 투기적 발주도 상당부문 차지하고 있다.
그러나 작년 유조선 시황이 매우 좋았을 뿐만 아니라 IMO의 이중선체 의무화 규정 도입 등 대외적인 요건으로 인하여 향후 신조선 발주량 증가추세는 좀 더 확대될 것으로 전망되고 있다. 또한 1999년 12월 발생한 Erika호 해양오염사고 이후 이중선체 유조선의 필요성 인식 확대도 유조선의 신조발주를 확대하는 요인이 되고 있다. 이를 계기로 유조선 이중선체 의무화를 실현시키기 위한 IMO의 노력이 본격화되면서 노후선 및 단일선체 유조선에 의한 유류수송을 기피하는 선주 및 화주들이 크게 증가하였다.
이와 별도로 유조선 신조선가 대비 중고선가의 비중도 신조 발주를 유리하게 하고 있다. 신조선가 대 중고선가 비율이 VLCC급 기준으로 1998년 69%에서 1999년에 다시 79%로 상승한 이후 작년에는 무려 92%수준까지 올라갔다. 이는 중고선가의 가격이 하락하였기 때문이 아니라 신조선가의 하락함에 따라 중고선가의 비율이 상승한 것이다. 또한 유조선 운임호황도 신조선발주 전망을 밝게 한다. 유조선에 대한 투자금액은 작년 신조발주량의 증가로 전년대비 96%가 증가하였다.
유조선의 신조인도량은 1995∼96년에도 1,110만∼1,220만DWT를 기록하는 데 그쳤다. 그러나 1998년에는 1995년 중반 이후 발주된 선박의 인도량이 증가함에 따라 1,330만DWT를 기록하였으며, 1999년에도 전년에 비해 약간 상승한 2,160만DWT에 달했다. 그리고 작년 2,160만DWT, 올해는 1,370DWT가 될 전망이다.
2) 유조선 해체량
유조선 해체매매량은 1995년 중반 이후부터 1997년 중반까지 유조선 해운경기의 호황으로 점차 감소되어 1997년 360만DWT에 불과하였으나 1998년 중반 이후 유조선 경기의 침체와 함께 증가하여 1999년에는 약 1,670만DWT의 선박이 해체되었다.
유조선 해체 증가의 또 다른 이유는 낮은 신조선가로 인하여 IMO의 규제를 피하기 위해 노령대형선박의 교체가 많았기 때문이다. 이에 따라 1999년도 VLCC급은 전년대비 197%가 증가한 800만DWT가 해체되었고, 작년에도 약800만DWT, 그리고 2001년에는 650만DWT가 해체됐다. 이러한 해체추이는 2001년에도 지속되어 전체 1,140만DWT가 해체될 것으로 전망된다.
한편 작년 6월말 세계 유조선 평균선령은 13.2년으로 1999년 12월말의 13.5년에 비해 선령구조가 다소 낮아졌다. 선행별로는 노령선박 해체량이 증가함에 따라 작년 6월말 20만DWT 이상의 대형유조선의 평균선령이 13.6년에서 12.1년으로 다소 낮아졌다.

4. 유조선 수급 및 운임 전망

1) 선복수급 전망
세계 유조선 시장은 신조선 부족으로 운임이 상승하고 있으나 전체적으로는 선복과잉 상태이다. 유조선 시장은 1990년대 초반까지 만성적으로 4천만DWT 이상의 선복이 초과 상태를 나타냈다. 그리고 1995년 이후에는 선복량의 초과 정도가 낮아지고 있으나 여전히 과잉상태이다.
1996년 선복과잉이 2,520만DWT에 달해 선복과잉률운 8.4%를 나타냈고, 1998년에는 신조선 발주량이 증가하고 아시아의 경제위기로 인한 원유량 수요가 감소하면서 2,260만DWT의 선복이 남아돌아 과잉률이 7.5%에 달하였다. 1999년에는 1996년 이후 발주했던 유조선의 인도량이 증가하고 OPEC의 감산합의로 인해 원유공급량이 감소하면서 선복과잉량이 2,090만DWT로 과잉률은 6.9%를 나타냈다. 그리고 작년 들어와서도 유조선시장 선복과잉이 계속 유지되고 있다. 2000년 선복과잉량은 3,170만DWT로 과잉률이 10.3%로 증가하였다. 올해에는 작년에 비해 선복과잉률이 부분적으로 감소할 전망이지만 여전히 선복은 2,760만DWT가 과잉상태로 남이 있을 전망이다.
그러나 선복과잉이 그대로 유조선 운임 하락으로 연결될 가능성은 낮다. 왜냐하면 유조선 시장에서 수요는 VLCC급 선박과 10년 미만의 경제선에 집중되기 때문이다. 2001년에는 신조선 인도량이 작년보다 30.8%가 감소한 830만DWT로 예상되며 해체량이 작년에 비해 11.6%감소한 1,140만DWT로 전망된다.
올핸 작년에 비해 선복과잉률이 부분적으로 감소할 전망이지만 여전히 선복은 2,760만DWT로 감소하게 되고, 선복과잉률도 작년 10.3%에서 8.9%로 감소될 전망이다.

2) 운임률 전망
작년도 유조선시장은 아시아지역의 경기회복과 미국의 지속적 경제발전에 힘입어 운임이 폭등하였다. 특히 아시아지역에서도 중국의 경제발전에 따른 원유수입 증가는 세계원유가 인상 및 해상물동량 증대에 크게 기여하였다.
유조선 선복량이 최근 몇 년 동안 가장 높은 증가율을 보이고 신조선 발주량도 예년에 비해 높았으나, 유조선의 1일 용선료는 지난 10년간 최고 수준으로 급등했고 운임도 각 선종별로 크게 인상되었다.
올해 유조선 시황을 가름할 수 있는 선복량 변화나 원유시장의 여러 가지 지표들이 작년과 비슷한 것으로 나타나고 있다. 선복량은 신조선 인도량이 감소하지만 소폭에 국한될 것으로 예상되며 노령 대형 유조선 해체도 올해와 비슷한 수준을 유지할 것이다.
선복수요량은 내년도 세계경제 성장과 함께 아시아지역의 경기회복에 추세가 계속되면서 원유 해상물동량이 증가되고 선복 수요도 동시에 증가될 것으로 보인다. 또한 무엇보다도 작년 유조선시장 운임이 최근 몇 년간 최대치를 나타냈기 때문에 올해보다 부분적으로 약세를 보일 것으로 전망된다.
그러나 올해 신조선 인도량이 올해보다 적고 노령 비경제선의 해체량이 확대될 것으로 보여 큰 변화는 없을 전망이다.
따라서 노령대형유조선의 해체량 추이와 OPEC의 석유감산 지속여부가 올해 유조선 시황개선에 직접적인 변수로 작용할 것인 바 그 이유는 다음과 같다.
현재 유조선시장의 높은 운임, 높은 연료유가, 낮은 신조선가로 말미암아 노령대형선박을 보유하고 있는 선주들이 해체를 선호하고 있으나 유조선 시황이 지속적으로 호황을 보일 경우 선주들이 선박해체보다는 운항 연장을 계속하기 때문이다. 이러한 경우 선복과잉 문제가 악화되기 때문에 운임 수준은 현재보다 현저히 저하될 우려가 있다.
또한 OPEC의 원유감산 정책이 계속될 경우에도 유조선 운임은 현재 수준보다 하향 조정될 것이다. 산유국들의 감산정책이 계속되어 고유가시대가 계속되면 세계 경제에 악영향을 미쳐 경제성장 속도가 저하될 것이며 이에 따라 원유의 해상물동량이 감소되어 유조선 수요가 감소할 수 있기 때문이다.
따라서 이들 두 변수의 흐름이 올해 유조선 시장의 전체적인 시황개선 폭을 좌우할 것으로 보인다.
<끝>