효율적 국토이용 위해 델타형 국토개조전략 필수

세종연구원(이사장 주명건)은 지난 8월31일 세종대학교 군자관 집현전에서 우리나라의 효율적인 국토이용을 위한 「Delta형 국토개조전략」이란 주제로 심포지엄을 개최했다.
이날 심포지엄에는 「Delta형 국토개발계획」외에 「Delta형 국토개발과 국가경쟁력 강화」, 「Delta형 국토개조 전략의 필요성 및 경제성 분석」, 「Delta형 관광개발」, 「Delta형 국토개발과 환경」, 「간척지 개발에 따른 한국상고사의 재조명」등이 발표되었으며, 주제발표 후 각 주제에 따른 토론이 이어졌다.
이에 본지는 이날 심포지엄에서 논의된 ‘Delta형 국토개조전략’이 무엇인지를 간단히 살펴보기로 한다.

우리나라는 반도국가임에도 불구하고 왜구의 노략질과 몽고의 침입으로 사람들이 내륙에 이주했기 때문에 그 이점을 제대로 살리지 못했다. 또한 일제 36년간 부산과 신의주를 잇는 일본의 병참기지화전략으로 인구가 경부축에 집중됨에 따라 물류비는 GDP의 16%를 차지하고 있어 수출경쟁력을 악화시키고 있다. 특히 총물동량의 70%가 경부축에 집중되어 있어 약 16조원의 교통혼잡비용이 발생하고 있다. 뿐만 아니라 대지, 공장용지로 이용되는 토지가 국토의 4.8%에 불과하며 그 결과 땅값이 지나치게 높아 기업의 경쟁력을 떨어뜨리고 국민의 부담을 가중시키고 있다.
따라서 우리나라가 동북아의 중심국가가 되기 위해서는 지정학적으로 유리한 여건을 충분히 활용할 수 있도록 국토를 개조하여야 한다. 이를위해 우리나라는 수심 10m 이하의 서남해안을 대대적으로 간척하고 서남해안 고속전철을 건설하여 기존 경부축과 연결시키는 델타형 국토개조전략을 적극 추진해나가야 한다.
델타형 국토개조전략은 그동안 세종연구원에서 주장해온 4대강 운하건설, 서울항 담수호 및 상류댐 건설 등을 포괄하는 SMART(Self-financing Marine and River Transport)시스템의 일환으로 재원을 자체조달하며 물류비를 낮출 수 있고, 경기를 부양하여 대규모 고용을 창출할 수 있는 서남해안 간척과 고속전철을 건설하는 초대규모 토목공사이다. 즉 수심이 10m이하 지역을 매립하여 토지를 확보하고, 경부고속전철을 연결하는 서남해안 고속전철을 건설하여 서울-목포-부산을 잇는 축을 마련하는 것이다.
서남해안 간척은 서남해안을 따라 수심 10m를 기준으로 171km의 방조제를 쌓아 유수지를 제외한 11억평의 매립부지를 확보할 수 있다. 간척지 개발은 오염으로 효용가치를 상실한 간석지를 효율적으로 이용하고 해안선을 직선화시켜 해류의 흐름을 원활하게 하여 서해의 오염을 경감시키기 위해서도 필요하다. 뿐만 아니라 2011년까지 약 2,313∼2,557㎢의 토지수요를 전망하고 있으나 기존의 내륙개발에 의한 토지수요 충족에는 한계가 있다. 이러한 점을 고려할 때 서남해안 간척은 11억평을 확보할 수 있어 앞으로 늘어나는 토지수요에 대응할 수 있는 현실적인 방안이라고 할 수 있다.
또한 서남해안의 간척은 내륙개발에 따른 환경파괴와 서해의 오염정도를 감안할 때 환경보전면에서도 상대적으로 유리하다. 일부 환경론자들은 갯벌이 생산성이 높을 뿐만 아니라 간척매립은 갯벌의 자정기능을 없앰으로써 환경을 악화시킬 것이라고 주장하고 있다.
그러나 해류가 중국을 따라 북상하여 중국의 엄청난 오염물질이 서해안을 따라 남하하므로 서해안 연안의 60여종이던 어종수도 최근에는 24종으로 줄어들었고, 갯벌도 중금속으로 크게 오염되어 있다는 사실을 간과하고 있다. 특히 군산 서쪽 200km지점인 해양오물투기지역에는 100km의 적조띠가 형성되고 있는데 이는 서해의 해류이동이 완만하여 오염물질이 정체되어 있기 때문이다.
그러나 서해안의 간척은 해류의 이동을 빠르게 함으로써 오염물질의 정체현상을 해소할 수 있으며, 20∼30년 된 간척지의 경우 시간이 지남에 따라 방조제 밖으로 새로운 갯벌이 형성된다. 따라서 해안간척은 환경보전과 개발이라는 조화의 측면에서 적극 추진되어야 한다.
한편 서해안 간척지에는 지방화시대에 부응할 수 있도록 인구 30만정도의 중소규모도시를 지역의 특성에 맞추어 40개 정도를 조성함으로써 내륙에 집중된 인구와 경제력을 흡수하는 동시에 해양진출의 전초기지로서의 역할을 담당하게 함으로써 해양국가로서의 기반을 갖출 수 있다. 또한 서남해안 매립지역에 골프장, 화훼단지 등 해양관광자원의 개발을 통해 동남아 관광객을 유치함으로써 국내 관광산업의 경쟁력을 제고할 수 있다.
또한 델타형 고속전철은 서울-목포-부산에 이르는 총길이 619.2km로서 이를 경부고속철도와 연계시켜 델타형 수송망을 구축하는 것이다.
현재 정부는 경부축에 집중된 물동량의 효율적인 수송을 위해 경부고속철도를 건설하고 있으나 411km중 42.1%가 터널구간이고, 교량도 29.7%에 이르러 공사비가 평지의 3배가 넘는 총 72%에 달한다. 따라서 건설비용도 1990년 5.8조원에서 1998년 18.4조원으로 변경되었으나 2005년에는 약 40조원에 달할 것으로 전망된다.
반면에 델타형 고속전철은 교량이 전체의 5.6%, 터널이 0.3%에 지나지 않는다. 그리고 회전반경이 재래철 400m, 고속철도 7000m의 중간정도인 1600m로 경제적인 교통수단이다.
따라서 현재 진행중인 경부고속철도 건설계획을 수정하여 서울-대전구간은 공정이 상당히 진척되어 있는 점을 감안하여 원래 계획대로 고속철도로 건설하되 대전-부산간은 건설비용을 크게 절감할 수 있는 복복선 전철로 변경하고 여기서 남는 6.4조원의 재원으로 델타형 고속전철을 건설하는 것이 바람직하다.
이러한 델타형 국토개발은 서남해안이 해양진출의 전초기지로서의 역할은 물론 그동안 경제활동의 경부축 집중으로 야기된 문제를 해결하고, 가용토지의 확대로 토지부족문제를 해소하는 동시에 지가의 안정화를 도모함으로써 지가앙등으로 약화된 국가경쟁력을 회복시키는 계기를 마련할 수 있다.