“탄소중립 선점 선결과제는 한국형 해사협력기구 설립”

정부 주도로 탄소중립 달성에 속도를 내고 있는 중국 일본 등과의 경쟁에서 우리나라가 우위를 점하려면 해운·조선사 간 상호 협력이 우선돼야 한다는 지적이 나왔다.  해운·조선업계의 협력을 유도하기 위해선 일본의 해사클러스터 모델을 기반으로 한 한국형 해사협력기구 설립이 긴요하다는 주장이다. 

수출입은행 양종서 선임연구원은 ‘해상 탄소중립에 대한 국내 해사산업 대응방안’이라는 보고서를 통해 우리나라 해사산업계의 대응 방안 등을 제시했다.

해운·조선시장, 대체연료 뚜렷한 대안 없어 혼란

국내 해운업계는 노후 선박에 높은 비용을 들여 개조나 교체 투자를 단행해야 하는 실정이다. 비교적 선령이 낮은 선박조차 고효율 친환경기술이 적용되지 않아 규제 대응이 어려운 상황이다. 

사상 초유의 해운 호황에 힘입어 수익성이 크게 개선돼 선박을 발주한 선사들이지만 여전히 탄소중립 대안을 적용하지 못하고 있다는 지적이 나온다. 여기에 아직도 노후 선박이 많지만 신규 투자가 이뤄지지 못하고 있다는 점도 과제로 남아있다. 

금융을 통해 재무적인 문제가 해소된다고 하더라도 대안 연료와 추진 방식을 선택하는 것 역시 어려워 대부분 선사가 미래 전략 수립에 깊은 고민이 있으며, 이에 따라 필요한 신규 투자를 단행하지 못하고 있다는 게 양 연구원의 주장이다.

조선업계 역시 기업들이 탄소중립 대응에 속도를 내고 있지만 국가 주도로 추진하고 있는 중국 일본 등의 경쟁국에 비하면 매우 비효율적이며 불리하다는 지적이 나온다. 

조선업계는 2016년까지 해양플랜트 사업 실패로 대규모 적자에 시달렸다. 또한 2016년 이후 수주 불황으로 재무적 상황이 개선되지 못한 상태에서 다양한 연료와 추진 방식에 모두 연구개발 투자를 추진해야 하는 어려움이 있다. 수주 절벽으로 존폐기로에 섰던 중형조선사들의 탄소중립 대비는 더욱 쉽지 않아 보인다. 

최근 인수합병(M&A)을 통해 금융권의 경영관리에서 벗어난 중형조선업계는 수년간 실적 악화와 인력 이탈 등으로 적절한 대응이 더욱 어려운 상황이다.

조선사들의 수주 부진으로 타격을 입은 조선기자재기업들 역시 대부분 영세해 독자적인 판로개척이 쉽지 않다. 현재 검토 중인 연료와 추진시스템이 매우 다양하며 기자재 개발에 투자하기 어려워 결국 상황이 유럽 기자재업계에 유리하게 전개돼 국내 기업들이 위축될 우려가 있다는 분석이 나온다.

특히 탄소중립 시대에 맞춰 여러 대체 연료들이 거론되고 있지만 뚜렷한 대안이 나오지 않아 해운조선업계는 혼란스러운 상황이다. 장기적으로 수소가 무탄소 연료로 자리 잡고 액화천연가스(LNG)가 가교역할을 할 것으로 기대됐다. 

하지만 수소는 많은 기술적 문제와 LNG는 화석연료로의 한계 등으로 불확실성이 높다는 게 보고서의 설명이다. 새해 현대중공업에 메탄올추진 컨테이너선을 발주해 화제를 모았던 덴마크 머스크의 행보를 보면 메탄올은 기술적 과제는 거의 없지만 친환경 연료의 공급 가능성이 가장 큰 난제라고 양 연구원은 지적했다. 

최근 일본 선사 MOL이 발주하고 머스크, 프랑스 CMA CGM, 영국 로이드선급 등이 협의체를 결성해 주목을 끈 암모니아는 이산화질소 배출, 연료의 독성, 경제성 개선 등의 과제가 있어 상용화가 쉽지 않을 것으로 내다봤다. 

이 밖에 소형원자로와 탄소포집 등도 충분한 저장공간 확보와 폐기물 처리에 대한 국제적 합의 등의 난제로 불확실성이 높아 보인다.

“중국 해운조선업 연계시스템 매우 위협적”

탄소중립을 놓고 경쟁국인 중국 일본이 정부가 주도하는 효율적인 체계를 갖추고 있어 우리나라도 기업과 업계 간 협력이 우선돼야 할 것으로 보인다. 

양 연구원은 ‘중국제조 2025’에 기반해 국가가 주도하는 조선업 경쟁력을 강화를 추진 중인 중국이 해운조선업이 연계된 시스템으로 대응하고 있어 매우 위협적이라고 지적했다. 

중국은 지난 2015년 수립한 ‘중국제조 2025’ 국가 전략 중 조선업을 미래전략을 이끌어갈 10대 산업 중 하나로 채택해 막대한 지원 계획을 공식화한 바 있다. ‘중국제조 2025’의 핵심은 친환경과 디지털화이며 선박 시장의 흐름과도 일치해 적절한 국가 전략 하에 지원이 이뤄지고 있다. 

국가의 영향력이 강한 국영해운사 등이 세계적인 선사들이며, ‘일대일로’라는 또 하나의 거대 국가전략에 기반해 매년 많은 물량의 신조선을 자국 조선사에 발주하고 있어 해운과 조선업이 국가의 통제 하에 협업하는 구조를 띠고 있다. 특히 현재 조선 기술력은 우리나라가 앞서 있지만 새로운 저탄소 또는 무탄소 선박의 건조는 해외 기업과 협업이 가능하면서 실증데이터 확보가 용이하다. 

일본은 국토교통성이 주도하는 해사클러스터를 통해 범국가적 협력기반을 갖추고 있다는 점을 경쟁력이자 벤치마킹 사례로 들었다. 

해사클러스터에는 조선기자재기업 조선사 선주사 해운사 등이 주축으로, 대학과 연구기관, 선급과 안전관련기관 등 해사기관들이 총체적으로 참여한다. 선사 조선사 기자재기업 간 자국 기업 의존도가 높아 산업간 협력이 용이하게 이뤄질 수 있다. 

양 연구원은 “일본 조선업 점유율이 급격히 하락하며 쇠락 양상을 보이고 있지만 일본 정부가 아직까지 조선업을 포기하는 근거는 찾아볼 수 없다”며 “해사클러스터와 같은 노력이 성공할 경우 친환경선박시장에서 한국 조선업의 경쟁력 우위 유지를 보장할 수 없다”고 말했다.

결국 우리나라 해운조선업의 온실가스 대응의 성공을 위한 관건은 선사 조선사 간의 협력이 될 거란 게 양 연구원의 주장이다. 국내 조선업의 판매 비중에서 국내 선사가 비교적 낮은 비중을 차지하고 있고 국내 선사도 자국 기업을 소홀히 대하는 조선업계에 반감이 있지만 협력을 유도할 수 있는 별도의 조치가 마련돼야 한다는 설명이다. 

양 연구원은 해운조선기자재 등 해사산업의 협력을 유도하려면 일본의 해사클러스터 모델을 기반으로 한 한국형 해사협력기구가 필요하다고 강조했다. 협력기구는 정부 산하에 해상 탄소중립 실현을 위한 기구로 설립하고 국내 조선사 선사 기자재기업 연구기관 선급 등 해사기관, 각 대안 연료의 안전기준을 담당하는 공공기관이 필수기관으로 참여해야 한다는 설명이다. 

더불어 협력기구를 통한 논의를 거쳐 국내 조선사들의 효율적 연구개발 방안을 도출·추진하고 선사 연구기관 선급 기자재기업들을 포함한 국가적 협력연구가 이뤄져야 한다는 지적이다. 

그는 “해상 탄소중립을 위한 연구는 실질적으로 대형 조선사들이 주도하고 있다”며 “온실가스 저감을 주도하기 위해서는 대기업에 대한 연구비 지원을 과감하게 실행할 필요가 있다”고 전했다. 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >