건화물선 수요침체, 신조선 투입 등 선복투입량 늘어날 전망

2001년도는 그 어느때보다 세계 경제상황이 불투명해 물동량과 선복량의 수급전망에 업계의 관심이 모아지고 있다. 이에 따라 본지는 「KMI 세계해운전망」중 정기선부문, 부정기선부문의 주요 내용을 발췌하여 연재한다.
- 편집자 주-

<지난 주에 이어>

3. 건화물선 선복량

1)신조형 발주량
1990년대 들어 건화물선 신조가격 추이를 살펴보면 17만DWT급 케이프사이즈 선형은 1991년 5천6백만달러를 저점으로 한 후 작년 10월 4천만달러 상승했다. 이와 같은 추세는 여타 선형의 경우도 마찬가지로 7만5천DWT급 파나막스 선형도 1998년 2천만달러에서 작년에는 2천3백만달러로 올라섰고, 핸디막스 선형은 1998년 1천8백만달러에서 1999년 2천만달러로, 핸디사이즈 선형은 1998년 1,430만달러에서 1999년 1,530만달러로 회복세를 보이고 있다. 이처럼 작년 들어 신조가격이 점차 상승되는 것은 발주물량 증가와 유럽 및 아시아지역의 투기적 발주에 기인한 것으로 분석된다.
한편 건화물선 완공인도량은 신조선발주와 약 1.5∼2년의 시차를 두고 유사한 움직임을 보인다. 1990년대 들어 건화물선 완공인도량은 1992년 440만DWT로 최저수준을 기록한 이후 꾸준한 증가세를 보여 왔다. 즉 1994∼95년 시황호조로 1994년부터 4년 연속으로 연간 1천만DWT를 초과하는 대량준공이 지속되었다. 특히 1997년에는 대형 벌크선을 중심으로 완공인도량이 급증하여 1990년대 들어 최고치인 1,830만DWT를 기록하였다. 그러나 1998년 들어서면서 건화물선 완공인도량은 전년대비 37.2%감소한 1,150만DWT에 그쳤으나, 1999년 1,260만DWT로 회복되었다. 작년에는 1,430만DWT, 올해에는 1,750만DWT로 증가될 전망이다.
이를 선형별로 보면 1999년에는 케이프사이즈 선형이 전년보다 190만DWT증가한 410만DWT에 그쳐 전체 건화물선 완공인도량의 감소세를 견인하였으며, 파나막스 선형은 전년보다 70만DWT증가한 480만DWT, 핸디막스 선형은 전년보다 150만DWT감소한 190만DWT, 핸디사이즈 선형은 전년과 동일한 180만DWT 각각 기록하였다. 1999년 10월말 케이프사이즈 선형의 완공인도량은 이미 전년수준에 근접한 380만DWT를 기록했으며, 파나막스 선형 260만DWT, 핸디막스 선형 150만DWT, 핸디사이즈 선형 100만DWT 실적을 보이고 있다.
1999년 전체로 케이프사이즈 선형 650만DWT, 파나막스 선형 450만DWT, 핸디막스 선형 190만DWT, 핸디사이즈 선형 140만DWT에 이를 것으로 예상되어 전체 건화물선 완공인도량은 전년의 1,260만DWT를 상회하는 1,430만DWT에 달했다.
한편, 작년 들어 신조발주량이 증가함에 따라 건화물선의 수주잔량도 1999년의 수주실적을 상회하는 높은 수준을 보이고 있다. 그러나 1999년 10월말 건화물선 수주잔량은 파나막스 선형의 대량발주로 인해 총선복량의 13.7%에 해당하는 3,780만DWT 수준으로 증가한 상태이다. 1999년 10월 수주잔량을 선형별로 살펴보면 파나막스 파나막스 선형이 1,360만DWT로 전체 수주잔량의 36.0%에 달하고 있으며, 케이프사이즈 선형은 총수주잔량의 32.3%인 1,220만DWT, 핸디막스 선형과 핸디사이즈 선형은 각각 870만DWT와 330만DWT에 이르고 있다.
특히 핸디막스 선형의 수주잔량은 전년보다 230만DWT나 증가한 것으로 향후 선복과잉에 따른 시황악화가 예상된다.
1999년 11월 이후 인도된 건화물선 수주잔량 합계는 현존 선복량의 13.9%에 해당하는 3,780만DWT에 달하고 있으며 특히 파나막스 선복량 7,030만DWT의 19.3%를 상회하는 수준으로 향후 동 선형의 시황압박 요인으로 작용할 것이다. 연도별로 볼 때 올해 이후 인도예정으로 파나막스 선복량이 1,140만DWT로 동 선형 수주잔량의 83.8%를 차지하고 있어 향후 2∼3년간 선복과잉을 해소하기 어려울 전망이다.

2)해체량
건화물선 해체량은 세계적인 해체야드의 부족과 해운경기 회복에 따른 해체용 매각량 감소로 1991년 건화물선 해체량은 140만DWT까지 감소하였으나 1992년 이후 세계 해운경기 하락과 인도, 파키스탄, 중국 등지의 해체야드 증설로 증가세로 반전되어 1994년까지 연간 300만DWT를 상회하는 수준을 보였다.
1995년에는 건화물선 해운경기가 15년만에 최고수준에 달하는 호황을 누려 건화물선 해체량도 180만DWT로 크게 감소하였다. 1996년 이후 건화물선 해체량은 건화물 해운경기의 전반적인 침체국면 돌입, 1970년대 건조된 노후선의 비중 증가, 1990년대 들어 선박해난사고 다발에 따른 국제해사기구(IMO)의 건화물선에 대한 구조기준 강화 등에 따라 급증하기 시작하여 연간 700만DWT를 상회하는 대량 선박이 해체되었으며 특히 1998년에는 극심한 해운경기 침체에 따라 사상 최대수준인 1,180만DWT에 달하는 건화물선 해체되었으나 1999년에는 소폭 감소된 910만DWT가 해체되었다. 작년에는 470만DWT로 집계됐다.
그러나 이미 지난 3년간 2,500만DWT를 상회하는 다량의 선박이 해체되어 올해 건화물선 해체량은 작년보다 감소될 것으로 예상된다. 또한 1990년대 들어 해난사고에 의한 건화물선 선박상실량은 1991년 97만DWT를 피크로 감소세로 전환되었으나 1994년에 57만 3천DWT로 다시 증가하였다.
이후 1995~97년 기간 동안 30만DWT를 전후한 선박상실량이 발생하였다. 그러나 1998년 이후 국제해사기구와 국제선급협회(IACS)의 벌크선 구조강화 움직임에 따라 선박상실량은 17만9천DWT로 대폭 감소하였다. 특히 1998년 7월 시행된 국제 안적관리규약(ISM code)의 발효에 따라 기준미달선에 대한 각국의 항만국통제(PSC)가 강화됨으로써 건화물선 상실량도 대폭적인 감소추세를 보이고 있다.
작년 10월말 건화물선 상실량도 대폭적인 감소추세를 보이고 있다. 동기간 건화물선 상실량은 케이프사이즈 14만4천DWT, 파나막스 선복량 14만1천DWT, 핸디막스 22만4천DWT로 총 50만8천DWT로 증가되었다.