“내년 1분기까지 HMM 매각 로드맵 나온다”

정부가 HMM 매각을 위한 로드맵을 내년 1분기까지 수립할 예정이다.

해양수산부 엄기두 차관은 기자와 만나 “HMM의 주인을 찾는 작업을 추진하려고 금융위 산업은행 해양진흥공사 등의 관계 기관과 협의를 진행하고 있다”며 이 같이 말했다.

엄 차관은 “로드맵엔 큰 틀의 HMM 매각 절차가 들어가고 그에 맞춰 전환사채를 언제 주식으로 전환하거나 상환할지 등의 계획이 담겨야 한다”며 “이에 대한 방향성을 정하려고 고심하고 있다”고 말했다. 

6월 말 현재 전환사채(CB)와 신주인수권부사채(BW) 등 산업은행과 해양진흥공사가 보유한 HMM 신종자본증권은 총 3조2800억원 규모다. 이 가운데 해진공이 중도 상환 시기가 도래한 6000억원 규모의 CB를 모두 주식으로 전환해 지분율을 20%까지 끌어올렸다.

HMM은 나머지 2조6800억원을 두고 주식으로 돌릴지 계속 부채로 안고 갈지 고민하는 상황이다. 주식으로 모두 전환할 경우 두 정책금융기관의 HMM 지분율은 71.68%까지 올라간다.

엄 차관은 “지금까지 산은과 해진공은 28.4%의 지분율로 HMM 경영권을 장악해 왔는데 (신종자본증권을 주식으로 전환해) 지분율을 70%까지 끌어올릴지 50%+1주만 가져갈지 정리를 해야 한다”며 “주식을 70% 가지고 있으면 매수자를 찾기 어렵기 때문에 50%+1주만 보유하는 게 적당할 것 같다”고 말했다. 

매각에 필요한 지분율 결정해야

해운업계 일부에선 2조4000억원을 웃도는 현금을 확보한 HMM이 부채를 모두 상환해 금융 부담을 줄이고 재정건전성을 강화해야 한다는 지적이 나온다.

엄 차관은 이를 두고 HMM이 부채를 상환하지 못하도록 한다고 해서 이를 비판해선 안 된다고 정책금융기관을 엄호했다. 그는 “산은과 해진공 두 곳 다 산업 구조조정을 담당하는 기관이기 때문에 이 과정에서 성공도 할 수 있고 실패도 할 수 있다”며 “구조조정을 해서 수익을 내기도 해야 벌어들인 돈으로 중소선사를 도와줄 수 있는 거”라고 말했다. 

“특히 해진공은 은행이 아니기에 현금이 얼마 없는 데다 대출을 직접 할 수도 없다. 취약한 구조지. (지원 방법이) 채권 발행밖에 없지 않나? 현금이 많으면 많을수록 채권 발행 금리가 싸지기 때문에 중소선사를 지원할 때 유리해진다. HMM 정상화를 위해 관리도 하고 적정하게 수익을 내서 다른 선사를 도와주는 포트폴리오를 짜야 한다.”
엄 차관은 3년 전 정부가 해운재건 5개년 계획을 수립하고 HMM의 초대형선 20척 발주를 결정한 상황을 회고하면서 “정부에서 모든 정책적 책임을 지고 정리를 해줘야 금융기관에서 정부를 믿고 투자를 할 수 있다”며 HMM 매각도 같은 방식으로 진행될 것이라고 설명했다.

그는 “HMM이 3년 전 계산에선 초대형선을 지으면 비용 구조가 확 줄어서 영업이익이 최소 2000억원, 평균 5000억원 정도 낼 것으로 예상했었다”며 “초대형선을 확보하고 얼라이언스(선사 공동운항그룹)에 가입한 데다 코로나 효과까지 더해지면서 그보다 훨씬 더 많은 이익을 내고 있다”고 평가했다.

내년부터 HMM이 해양진흥공사 단독관리 체제로 전환하는 데 대해선 “해진공이 단독으로 관리할 지 해진공이 주도적으로 관리하되 산은이 협력할지를 두고 논의하고 있다”고 전했다.

엄 차관은 또 개인 의견이라는 점을 전제로 매수자의 조건을 1순위 독립 해운사, 2순위 대기업 계열 포함 물류회사, 3순위 화주기업으로 꼽았다. 다만 지난해 포스코가 물류자회사 설립을 추진하다 해운업계의 거센 반발에 직면해 포기한 사례에 미뤄 대형 화주 또는 대기업 물류 자회사의 HMM 인수가 쉽지만은 않을 것으로 관측된다.  

공정위 전원회의 결과 맞춰 대응

엄 차관은 공정거래위원회 이슈도 언급했다. 그는 공정위가 해운사에 과징금 부과 여부를 결정하는 건 협상 대상이 아니라고 전제하면서 “전원회의에서 어떤 결과가 나오느냐에 따라 대응도 달라질 것”이라고 내다봤다.

공정위가 전원회의에서 해운업계가 수용하기 어려운 쪽으로 최종 판단을 내릴 경우 국회에서 해운 공동행위를 공정거래법 적용 대상에서 배제하는 해운법 개정안을 추진할 거란 전망이다. 

엄 차관은 공정위에서 문제 삼고 있는 122건의 세부 운임 협의도 정당하게 이뤄진 것임을 재확인했다.

선사들은 공정위가 조사한 2003년 10월부터 2018년 말까지 해수부에 총 19번의 운임회복(GRR) 협약신고를 했다. 매년 2~4회가량 꾸준히 협약 내용을 정부에 보고한 셈이다. 

하지만 공정위는 협약 운임을 지키고자 실시한 91건의 최저운임(AMR) 합의와 26건의 할증료 도입 합의, 10건의 최저운임 일괄 인상 합의, 3건의 공표운임 합의 등이 해수부에 신고되지 않은 점을 들어 부당 공동행위라고 주장하고 있다.

엄 차관은 “선사들이 위법하게 담합한 사례는 없다는 게 해수부의 유권해석”이라며 “합법적인 범위 안에서 공동행위를 했다”고 강조했다. 

또 공정위와 이견을 보인 운임 공동행위 규정을 정비할 계획임을 내비쳤다. 엄 차관은 “화주와 협의한다면 대면으로 할지 서면으로 할지 등의 공동행위 절차를 구체적으로 정해서 제도화할 계획”이라며 “지침을 도입해서 선사와 화주가 잘 지켰는지 해수부에서 1년마다 감독하는 방안을 검토 중”이라고 말했다.
 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >