한중카훼리항로 개설 양국정부간 합의 전제돼야

한중간을 취항하는 카훼리선사와 컨테이너선 운항선사간의 힘겨루기가 심화되고 있는 가운데 해양수산부 해운물류국은 지난 5일 한중 카훼리항로 정책토론회를 공개적으로 가져 관심을 모았다.
이날 토론회에는 카훼리선사, 컨테이너운항선사들이 인천항 기항문제등을 놓고 설전을 벌여 분위기가 매우 고조된 가운데 진행됐다. 서정호 해운물류국장은 토론회 서두에서 인사말을 통해 한중카훼리항로의 현안을 지적하면서 선사간 불협화음을 해소하고 한중 양국에 이익에 되는 시책을 적극 펼쳐나갈 것임을 강조했다.

해양수산부에 따르면 인천항 기점 컨테이너선 투입제한으로 경인지역 화물이 부산항 등을 경유 중국으로 수송되는 물류왜곡 현상이 발생하고 있다는 것이다. 99년의 경우 경인지역 총화물 50만 TEU중 약 5만TEU가 우회수송됐다. 우회수송시 운송시간은 1~2월 지연되고 육상수송비용은 250달러 추가부담이 발생한다고 분석하고 있다.
현재로선 물류 왜곡현상 해소를 위해 인천항로에 컨테이너선을 투입할 경우 카훼리항로 운항지속이 곤란한 상태라고 해양부는 밝혔다. 카훼리선 운항비용은 컨테이너선의 약 2.5배 수준이다.
부산/시모노세키 등 일본항로는 항로의 안정, 화물의 차별화 등으로 카훼리, 컨테이너선이 같이 운항하고 있으나 중국항로의 경우 이를 기대하기에는 시기상조라고 해석했다.
해양부는 물류 왜곡현상을 단계적으로 해소토록 할 계획인데, 단계적 시행예고제를 통해 카훼리운송사업자가 이에 대비할 수 있도록 조치할 방침이다.
해양부는 2000~2001년중에는 카훼리선의 운항회수 증가 및 신규항로 개설 등 서비스 확대를 통해 운임 하향조정을 유도하고 인천항 인접항만인 평택항에 대 중국 컨테이너항로를 개설하고 2002년이후에는 인천/중국간 컨테이너선 투입을 중국정부와 협의, 추진한다는 계획이다.
카훼리선, 컨테이너선 각각의 고유 특징을 살려 정착시켜 나갈 수 있도록 유도한다는 것이다.
한편 카훼리항로 국내사업자 선정과 관련해선 해양부는 항로개설시기 등 정부간 구체적 합의이전에 사업자가 항로개설 신청을 하는 경우 원칙적으로 반려하고 정부의 국내사업자 선정시에는 재정상태 등 사업수행 능력에 대한 철저한 심사방안을 별도 마련할 방침이다.
지난 90년 개설된 인천/위해간 카훼리항로를 비롯 지금까지 한중간 카훼리항로 개설은 한중 양국간 사전협의후 국내 참여 사업자를 선정 추진해 왔다. 국내사업자 선정시 참여기회 확대차원에서 컨소시엄 참여를 유도하고 경쟁이 없는 경우 단독사업자 참여를 허용하고 있다. 컨소시엄 참여를 유도한 결과 일부참여자들은 항로개설에 편승하여 부대사업 영위에 관심을 두어 본래의 항로개설 추진이 부진했다는 지적이다. 항로개설을 위해 중국측과 합작투자협의 등 사전 항로개설을 추진한 사업자의 불만이 초래됐다는 것이다.
이에 따라 해양부는 앞으로는 별도 정부의 사업자 선정없이 당초 항로개설을 추진한 사업자를 국내 참여사업자로 지정하고 지정된 사업자 중심으로 항로개설을 추진토록 방침을 전환했다.
원칙적으로 카훼리항로 개설은 양국정부간 합의가 전제돼야 한다는 것이다.
한중 카훼리항로는 사전 양국정부의 합의가 필수적이나 정부의 국내사업자 선정제도 폐지가 양국정부의 사전합의도 폐지된 완전 자율화된 것으로 인식됐다는 지적이다. 업계에선 중국 지방정부와 합작의향서만 있으면 항로개설을 추진할 수 있는 것으로 오해해 항로개설을 신청해 민원발생의 소지가 컸다.
별도 정부의 선정절차없이 특정선사가 지정됨으로써 재정적 부실 등 능력부족으로 인해 항로개설지연 등 국내외적으로 물의을 야기시킬 우려가 있다는 분석이다.
따라서 해양부는 항로개설시기 등 정부간 구체적인 합의이전에 사업자가 항로개설 신청을 하는 경우에는 원칙적으로 반려하고 정부의 국내사업자 선정시에는 재정상태 등 사업수행 능력에 대한 철저한 심사방안이 별도로 마련되도록 검토하고 있다.
지난 90년 인천/위해간 카훼리항로 개설이래 점차 증가해 현재 한중간 8개항로에 7척의 카훼리선이 운항중이다.
이중 인천항 중심으로 7개항로에 7척의 카훼리선이 운항하고 있다.
앞으로 인천/연태항로에 3월중 선박이 추가 투입되고 목포/연운항항로가 4월중에 개설되는 한편 6월에는 평택/영성항로가 새로이 개설될 예정이다.
지난해 6월 제 8차 한중해운협의회가 중국측에서 평택/영성, 인천/진황도, 인천/석도, 평택/일조 항로등 다수의 카훼리항로 개설을 제의해 왔다.

보다 구체화된 평택/영성항로를 제외한 여타항로에 대해선 한중간 물류왜곡 등을 사유로 추후 검토해 중국측과 협의키로 합의했다.
인천/위해항로의 선박추가 투입, 인천/진황도, 인천/석도, 평택/일조 등 카훼리항로 개설을 신청해 왔는데, 해양부는 여타 한중 카훼리항로 개설과 연계 종합검토후 한중간 협의처리 예정으로 반려했다.
한편 현재 한중 컨테이너항로에 총 26개 선사에서 47척의 컨테이너선이 운항중이다. 국내선사는 11개 선사에서 20척의 컨테이너선이 투입돼 운항중이다.
작년 한중해운협의회 이후 12척의 선박투입 확대로 항로질서가 문란해져 무산/상해간 운임이 20피트 컨테이너당 99년 3백달러에서 금년에는 2백~1백80달러로 곤두박질했다.
한중 양국 컨테이너선사는 물론 제 3국 선사도 카훼리항로의 컨테이너선 운항을 요구하고 있다는 것이다. 카훼리항로에 국내 컨테이너선 운항 허용시 중국선사, 제 3국선사 참여확대가 불가피하다고 밝히고 있다.
한편 한중화객선사협의회는 한중풀컨테이너선의 인천, 평택기항을 당분가 유보해 줄 것을 건의했다. 동협의회는 풀컨테이너선의 서해안 기항이 당장 꼭 필요하다면 대대적으로 개발중인 군산항이 어떻겠냐는 의견도 제시하기도 했다.
컨테이너운항선사측은 카훼리항로에 컨테이너선이 취항하지 못하도록 제한하는 것은 세계적으로 유례를 찾아보기 힘들며 가장 가까운 한일항로에도 부산/시모노세키, 부산/하카다항로에 카훼리와 컨테이너선이 각가그이 장점을 살려 운항하고 있다고 밝혔다. 현재 인천/중국간에는 카훼리사가 10여년간 완전 독점체제를 유지하고 있어 수출입업체가 카훼리의 장점과 컨테이너선사의 장점을 비교 분석한 후 취사 선택할 수 있는 선택의 기회조차 박탈돼 있는 실정이라고 밝히면서 제 3국적 선사들은 인천기항의 필요성을 강조하며 이를 시행하려고 시도하고 있는 것으로 전해지고 있다고 지적했다.
이에 대해 카훼리선사측은 한일항로는 한국적 선사들을 중심으로 한 풀제 중립감시기구를 둬 선사별 수송 셰어 및 운임수준을 강력히 관리감독 운영중이며 한중항로의 경우는 완전히 상이한 상태로 공정거래법 등 자유개방논리 앞에선 황해정기선사협의회의 설립취지도 무색해지고 있는 상황이라고 강조했다.