국적외항해운업게 정책제안자 역할 배가위해 더욱 노력

― 23대 선협 회장으로 재선되신 것을 축하드립니다. 우선 소감과 향후 한국선주협회 운영에 대한 나름대로의 구상을 말씀해 주십시오.

玄 회장: 개인적으로는 대단히 영광스럽습니다만 새로운 세기가 시작되는 중요한 시점에서 협회장직을 맡게 돼 책임감이 앞섭니다.
아시다시피, 지금 세계해운환경은 빠르게 변화하고 있습니다. 해양환경보전을 위한 전세계적인 노력이 확산되면서 IMO 등 국제기구와 EC 등 주요선진국들이 선박운항에 대한 규제를 더욱 강화해 나가고 있습니다. 아울러 OECD, WTO를 중심으로 한 국제해운질서의 새로운 규범제정을 위한 논의는 어떤 형태로든지 세계해운경영환경을 크게 변화시키는 요인으로 작용하리라 예상됩니다. 또 해운관련세제의 경직된 운용과 선박금융제도의 부재, 외국인 선원고용에 대한 규제 등 국내 해운경영여건도 여의치 않은 실정입니다. 따라서 협회의 기능과 역할이 그 어느때 보다도 중요하다고 봅니다. 우리 외항해운업계가 현재 처해 있는 어려움을 극복하고 일류해운기업으로 재도약하기 위해선 국적외항선사들간의 화합과 협력체제 구축이 무엇보다 긴요하다고 생각합니다.
이같은 점을 감안, 협회 운영에 있어 회원사간의 친목도모와 화합에 많은 노력을 기울이고자 합니다.

국적외항선사간 화합 긴요하다

또 협회의 명실상부한 이익단체로서 그 위상이 제고될 수 있도록 국제기구 및 국제해사단체들과의 교류도 더욱 활성화시켜 나가겠습니다.
이와함께 우리나라 해운산업의 육성, 발전을 위해 정부와 업계간의 가교역할을 보다 충실히 하고 협회 사무국 직원들의 자질향상 등 내부개혁을 통해 외항해운업계를 대변하는 정책제안자로서 적극적인 역할을 할 수 있도록 하겠습니다.
우리 외항해운업계가 협회를 중심으로 한데 뭉쳐 노력해 나간다면 앞으로 우리나라 해운산업은 더욱 발전할 수 있을 것으로 확신합니다.

―선주협회체제가 새로 구성되면서 회장님을 구심점으로 회원사권익을 위해 열심히 하려는 모습이 눈에 띕니다. 하지만 대형선사들과 일부 중소형선사들간에는 약간의 불협화음도 드리는 것 같은데, 아?V로 활발한 협회 활동을 위한 전반적인 조직체계 개선책에 대한 회장님의 복안은 무엇입니까?

玄 회장: 회원사들간에 다소 상이한 의견이 그렇게 보였을지는 모르나 대형선사와 일부 중소형선사들간에 불협화음은 없습니다. 앞에서도 말씀드렸듯이 우리 외항해운업계의 공존공영을 위해선 회원사간의 친목도모는 물론 대형선사와 소형선사간의 화합과 협력이 절대적으로 필요하다고 봅니다.
이에 저는 당면한 모든 현안에 대해 어느 한쪽에 치우치지 않도록 회원사의 의견을 충분히 수렴해 합리적인 해결방안을 도출할 수 있도록 할 것입니다.
특히 민주적인 절차에 의한 공평무사한 협회운영과 함께 협회를 중심으로 해운업계의 힘을 한데 모아 협회를 이끌어 나가는데 열과 성을 다해 나갈 작정입니다.
더구나 회원사를 수시로 순방해 친목과 이해를 증진시키고 상호신뢰하는 분위기 조성에도 많은 노력을 기울여 나가겠으며 또한 항로별, 선사별 협의회를 운영해 회원사간 침목과 대화를 촉진시켜 나가는 등 협회운영에 있어 소외되는 회원사가 없도록 모든 회원사들의 참여를 적극 유도해 나갈 계획입니다.

―우리나라 해운산업의 현재 당면한 과제는 무엇이고 협회는 국적선사들의 경쟁력 강화를 위해 어떠한 노력을 해나갈 생각이신지 중요한 몇가지만 말씀해 주십시오.

玄 회장: 우리나라 해운산업이 국제경쟁력을 확보하기 위해선 해운기업들의 자구노력도 중요하지만 우선 국익차원에서의 정책적인 배려가 있어야 합니다.
해운산업의 경우 완전 국제경쟁에 노출돼 있어 해운관련 제반 세제 및 정책들이 국제적인 틀에서 운용돼야 하는데도 불구하고 국내현실은 여타산업과의 형평성을 강조하다보니 크게 미흡한 형편입니다.
선박금융제도의 부재로 인해 선사들이 생산수단인 선박확보에 상당한 어려움을 겪는데다 국제수준을 크게 상회하는 조세부담과 외국선원 고용인원의 규제 등은 한국상선대의 국제경쟁력을 저하시키는 직접적인 요인이 되고 있습니다.
또 해운업에 대한 독금법 적용문제를 비롯해 선주에 대한 책임강화문제, 해상운송관련 국제법의 강화문제, 선박안전에 대한 규제강화 등 최근의 국제적인 흐음은 선주들로 하여금 무한책임을 요구하고 있습니다.
따라서 우리나라 해운이 세계적인 경쟁력을 가질 수 있도록 경쟁력있는 국제선박제도의 확충 및 각종 세제상 불합리한 점을 개선하고 선박투자회사제도의 도입과 수출입은행의 금융지원 등 국적외항선사들이 보다 좋은 조건으로 선박을 확보할 수 있도록 제도개선에 역점을 두고자 합니다.
또 노사 현안사항인 국제선원복지회관 건립비 지원을 조기에 마무리하는 한편 국제선박 단체협약 체결, 선사별 외국인 고용 T/O제도 시행, 해기전승 방안강구 등 노사협력을 강화해 한국해운의 경쟁기반을 공고히 해 나가겠습니다.
아울러 한국해운의 국익과 국적외항선사들의 권익을 방어하기 위해 국제기구 활동에 적극 참여해 국제조약 및 협약 제·개정시 우리의 입장이 관철되도록 노력하는 한편 중요사안에 대해선 일본선주협회는 물론 아시아 11개국 선주협회로 결성된 아시아역내 선주대표자회의(ASF)와의 공동대응을 통해 우리의 입장을 적극 개진해 나가고자 합니다.

― 현재 불합리하게 적용되고 있는 외항선사들의 외화환산제도에 대한 선주협회의 대응방안을 구체적으로 설명해 주십시오.

玄 회장: 현행 기업회계기준상 환상손익처리방법을 보면 외화환산손익은 외화환산손실 또는 외화환산이익의 과목으로 해 당기손익으로 처리하도록 돼 있습니다.
그러나 이 방법을 적용함으로써 외화부채가 많은 해운업계의 재무제표가 대미 환율 변동에 따라 심각한 왜곡현상 발생하는 등 많은 문제점을 드러내고 있습니다.
이에 따라 우리 협회에선 그동안 수차례에 걸쳐 정부관련부처와 기관에 외화환산제도 개선방안의 일환으로 해운업 회계준칙을 마련해 외화장기부채를 환산하지 않는 방안이나 외화장기부채를 환산하되 환산손익을 이연처리하는 방안 등 기능통화에 의한 회계처리 방안 등을 건의했습니다.
사실상 일본의 경우 장기금전채권채무에 관련된 외환차손익은 채권을 회수하거나 채무 면제시 발생금액으로 인식하도록 하고 있으며 캐나다의 경우는 국제회계기준과 유사하나 예외규정을 두어 외화환산손익을 이연할 수 있도록 하고 있고 대만의 경우도 국제회계기준과 유사하나 모회사와 자회사간의 대여금은 외화환산손익을 자본조정으로 계상하도록 규정하고 있습니다.
주무부처인 금융감독원이나 한국회계연구원에서도 현행 기업회계기준이 해운업에 적용하는데 문제가 있다는 점에 공감하고 있으나 2000년도 재무제표를 개선하는 것은 시간관계상 불가능하다는 입장입니다. 이 문제는 지속적으로 개선을 추진해 나가려고 합니다.

―부채비율 200% 적용은 현재 한국해운회사들의 실정에 맞지 않아 협회에서 그동안 줄곧 건의를 해왔으나 개선되지 않고 있습니다. 선주협회의 향후 대응방안에 대해 말씀해 주십시오.

玄 회장: 부채비율 200% 적용문제는 해운업계측면에서 볼 때 매우 심각한 사안입니다.
거대 자본의 소요와 높은 금융의존도가 불가피한 해운산업의 특성을 외면한 채 여타산업과 마찬가지로 부채비율을 일률적으로 적용함으로써 선박확충에 있어 치명적인 요인으로 작용하고 있습니다. 이는 곧 해운산업을 포기하도록 강요하는 결과를 초래하지나 않을 까 우려됩니다.

부채비율 일률적용시 해운업 치명타

사실상 우리 외항해운업계는 부채비율 축소를 위해 최근 2~3년사이에 수십여척의 선박을 매각했습니다. 수송수요는 날로 늘어나는데 비해 부채비율 200% 일률적용에 묶여 선박을 적기에 확보하지 못하는 기현상이 현실로 나타나고 있습니다.
이에 따라 우리 협회에선 그동안 청와대를 비롯해 정부 관계부처, 국회 등에 건의 및 진정서를 제출하고 이의 개선을 건의했습니다. 이와함께 해양부에서도 이 문제를 개선하기 위해 관계부처와 협의하는 등 많은 노력을 기울여 왔습니다.
그 결과 최근에는 정부에서 한국전력, 포항제철, 한국가스공사 등 공기업과 장기수송계약(COA)을 체결한 선박에 대해선 부채비율 산정시 제외하는 방안이 긍정적으로 검토되고 있어 매우 댜행스럽게 생각합니다.
이러한 방안은 한국상선대의 국제경쟁력을 위해선 반드시 필요합니다. 따라서 해운업이 부채비율 적용대상에서 제외될 수 있도록 지속적인 노력을 펼쳐 나가고자 합니다.
나아가 경영상태를 평가하는데 획일적으로 부채비율을 척도로 할 것이 아니라 고정장기적합률 등 산업특성에 알맞는 평가기준을 탄력적으로 적용해야 한다고 봅니다.

―최근 해양수산부는 사이버해운거래소 설립을 서두르고 있습니다. 선주협회는 아직 홈페이지도 갖고 있지 않는 등 사이버에 대한 대응이 느린 것 같습니다. 향후 업계의 e-비즈니스 대책에 대해 말씀해 주시기 바랍니다.

玄 회장: 다른 분야와 마찬가지로 해운경영 환경도 급변하고 있으며 그만큼 우리 협회의 역할과 위상도 새로운 변신을 시도해야 할 때입니다.
우리나라가 세계 8위권의 해운강국으로 발전했지만 환경변화에 따라 우리 해운도 새로운 변화를 모색하지 않으면 경쟁에서 도태될 수 있기 때문입니다.
이를 위해 협회 차원에서 e-비즈니스와 같은 신경영 패러다임을 적극적으로 수용해 외항해운업계의 경쟁력을 배가할 수 있는 방안을 마련하도록 최선을 다하겠습니다.
우선 올 상반기중에 선주협회 홈페이지를 개설해 우리나라 해운산업의 위상을 국내외에 홍보하는 한편 회원사와의 의사소통을 보다 원활하게 하고 유용한 해사관련정보를 신속하게 제공해 회원사들의 기업활동에 일익을 담당할 수 있도록 할 것입니다.
이와함께 주무부처인 해양수산부에서 정보화시대에 걸맞는 사이버해운거래소 설립을 추진하고 있습니다.
우리 외항해운업계도 이 작업에 참여하여 외항해운업계의 경쟁력이 제고될 수 있도록 하겠습니다.

―남북한간에 경의선 철도복원사업이 진행되고 있고 푸틴 러시아 대통령이 방한해 철도사업에 대한 문제를 논의한 바 있습니다. 경의선 철도복원사업이 해운에 어떤 영향을 미칠 것으로 보십니까?

玄 회장: 한·러 양국은 지난 2월 27일 서울에서 정상회담을 갖고 양국간 경제협력을 확대키로 합의했으며 특히 수송부문과 관련해 시베리아횡단철도(TSR)와 한반도종단철도(TKR)의 연결사업을 적극 추진키로 의견을 모은 것으로 전해지고 있습니다.
경의선철도가 복원되고 이 노선이 TSR과 연결되면 우리나라는 그야말로 명실상부한 동북아 물류중심지로 부각될 것으로 전망되나 물류인프라 구축, 제도의 개선 등 선행돼야 할 과제 역시 산적해 속단은 아직 이르다고 봅니다.
아직까지도 선박은 일시에 많은 양의 화물을 수송할 수 있어 여타 수송수단에 비해 경쟁력을 갖추고 있습니다만 국경을 횡단하는 화물전용 철로의 확장과 화물전용기의 대형화, 국가와 국가간 파이프라인을 이용한 액체화물 수송 등 대체수송수단이 날로 다양화되고 있습니다.
이 문제는 국내외항해운업계만의 문제가 아니라 세계해운업계의 고민이기도 합니다. 해운산업의 미래를 위해 지금부터라도 이에 대한 심도있는 논의와 연구가 필요하다고 생각됩니다.

― 남북한간 해운협력 방안에 대한 회장님의 생각을 말씀해 주십시오.

玄 회장: 모두 아시겠지만, 해운은 남북한간 화해, 협력분위기를 조성하는데 크게 기여해 왔다고 자부합니다. 특히 지난 98년 12월에 시작된 현대상선의 금강산 관광선 사업은 남북관계 진전에 물꼬를 튼 남북한 민간경협의 시금석이라 할 수 있습니다.
물론 그 이전에도 남북한간에 대북지원 물자수송과 함께 부정기선이 취항하는 등 남북한간 해상루트를 통한 접촉은 간헐적으로 이루어져 왔으나 현대상선의 금강산 관광사업을 계기로 체계적인 남북한간 민간경협체계가 가동되기에 이른 것입니다.
특히 지난해 6월에는 우리 민족의 염원인 남북정상회담이 이루어져 남북한 정부차원에서 화해와 협력의 틀을 마련했습니다. 이후 남북관계는 경제협력을 중심으로 급격히 진전되고 있으며 교역량도 꾸준히 증가하고 있습니다.
특히 해양부에서도 최근 남북한 해운협력 증진을 위해 남북한 선박의 자유로운 운항보장 및 공동구난체계 구축, 해상물동량 및 인적교류 증가에 대비한 항로의 추가개설 등 남부갛ㄴ 해운합의서 체결을 추진하고 있습니다.
하지만 현재까지의 남북한간 해운협력사업은 정부차원이 아닌 민간 개별기업차원에서 이뤄지고 있어 아쉬운 점이 많습니다. 남북해운협력을 보다 확대, 발전시키기 위해선 정부이 정책적인 지원이 반드시 필요하다고 여겨집니다.
남북한간 인적, 물적교류가 앞으로도 계속해서 증가할 것으로 예상되고 있고 또한 남북경협에 있어서도 해운의 역할은 더욱 증대될 것으로 예상됩니다. 남북경협의 최일선에서 기여하고 있는 해운에 대한 국민적 관심과 제도적인 뒷받침이 절실히 요망됩니다.