한진해운사태 이후 국적선사 수익성 마이너스로 전환

우리나라 국적 외항선사들의 경영실적이 한진해운 사태 이후 크게 악화된 것으로 조사됐다. 매출액은 절반으로 줄어들었고 영업이익률은 마이너스로 돌아섰다. 정부의 해운 재건 정책에 근본적인 검증과 보완이 필요하다는 평가다. 

목포해양대 김명재 교수와 한국해양대 안기명 교수가 공동저술한 ‘H선사 파산전후 국적외항선사의 재무비율 차이분석과 영향요인 연구’ 논문에 따르면 글로벌 금융위기가 발생한 2008년부터 2015년까지 3810억원에 이르던 국적 외항선사 평균 해운수입은 한진해운이 법정관리에 들어간 2016년 이후 2340억원으로 반 토막 났다.

같은 기간 평균 매출액도 4240억원에서 2520억원으로 41% 감소했다. 대선 수입은 1130억원에서 400억원으로 3분의 1 토막 났다. 선사 감소가 외형 반토막의 가장 큰 원인이다. 논문에 따르면 한국해운협회에 등록된 외항선사 규모는 2015년 185개에서 2016년 138개로 크게 줄었다. 1년 새 국적선사 47곳이 파산이나 영업중단 상태에 빠졌다. 그 결과 한국해운 총자산은 57조9800억원에서 50조8480억원, 총매출액은 39조770억원에서 28조8830억원으로 급감했다. 

수익성도 크게 악화됐다. 현금흐름을 반영한 대표적인 수익성 지표인 영업이익률(EBIT/매출액)과 세전이익률은 한진해운이 법정관리에 들어가기 전 8% 3%에 이르렀지만 2016년 이후 -2% -8%로 떨어졌다. 한국해운의 수익 구조가 한진해운 사태를 전후해 흑자에서 적자로 돌아섰음을 의미한다. 

비용 항목인 용선료도 급감했다. 국적선사 평균 용선료는 사태 전 1480억원에서 사태 후 540억원으로 63% 줄어들었다. 이 밖에 해운원가 운항원가 연료비 화물비도 한진해운 사태 전후로 유의미한 변화를 보였다. 논문은 이를 두고 한진해운 파산의 주된 요인이 높은 용선료임을 나타낸다고 해석했다.

한진해운 파산으로 고가의 용선이 선주 측에 반환되면서 용선료를 포함한 해운원가가 함께 줄어들었다. 용선료가 줄어들었다는 건 그만큼 한국해운의 선대 규모가 줄고 대외 네트워크가 축소됐음을 의미한다. 한진해운 사태 전 양대 국적 원양선사 선복량은 총 105만TEU 수준이었으나 사태 이후 반선 등으로 63만TEU로 곤두박질 쳤다. 선대 감소는 매출액과 용대선 수입 감소로 이어지는 직접적인 원인이 됐다. 선사들의 영업기반이 위축되면서 물동량과 운임 수입도 동반 감소했다.

 

▲자료=김명재·안기명 교수

선대경쟁력 격차 커…톱5선사 초대형선단 120척 웃돌아

논문은 우리 해운기업의 글로벌 경쟁력을 제고하고 영업 채산성을 개선하려면 대형·고효율 신조선을 확보하는 한편 저렴한 비용으로 중고선을 인수하거나 용선해 선대 경쟁력을 확충해야 한다고 주장했다.

HMM이 정부의 해운 재건 정책을 배경으로 2만4000TEU급 초대형선 12척을 도입한 데 이어 1만6000TEU급 선박 8척을 도입할 예정이지만 상위권 선사와의 격차는 여전히 크다. 세계 5위권 컨테이너 선사인 덴마크 머스크, 스위스 MSC, 프랑스 CMA CGM, 중국 코스코, 대만 에버그린 등은 1만3300TEU급 이상 초대형 컨테이너선을 120척 이상 운영 중이다. 

우리나라 해운기업의 경기 순행적 선박 투자도 개선해야할 점으로 꼽았다. 호황기에 선박을 집중 투자하는 방식은 많은 자본을 투자해야 하는 데다 재무구조를 악화시켜 향후 신조 투자를 하고 싶어도 못하는 악순환에 빠지게 한다.

특히 고용선료 선박은 해운 경쟁력을 잠식하는 주범으로 지목됐다. 국적선사 보유 선대의 60% 이상이 용선으로 이뤄져 있는 데다 용선의 상당수가 한진해운 부실의 원인이 된 호황기에 고가로 계약한 선박들이다. 경쟁력 있는 선단 확보와 매출 증대, 수익 구조 개선을 위해선 불황기에 저렴한 가격으로 선박을 확보하는 경기 역행적인 투자 전략이 필요하다는 진단이다. 

아울러 안정적인 물동량을 확보할 수 있도록 글로벌 네트워크 구축에 매진해야 한다는 아이디어도 제시됐다. 수출입·물류기업과 긴밀한 협력 네트워크 체제를 갖춰 화물 적취율과 장기운송계약 비중을 끌어올리고 다양한 협력투자 모델을 개발해 시장지배력을 강화해야 한다는 시각이다. 

김명재 교수는 “정부 해운 정책이 재건에 초점을 맞추고 있는데 재건은 과거 수준의 한국해운을 회복하는 데 그치는 것”이라며 “과감한 투자와 지원으로 재건을 넘어서 국적 컨테이너선사가 세계 톱5에 진입할 수 있도록 새틀을 짜야한다”고 말했다.
 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >