대서양항로 계약기간만료따라 새 공동운항체제 예상돼

2001년도는 그 어느때보다 세계 경제상황이 불투명해 물동량과 선복량의
수급전망에 업계의 관심이 모아지고 있다. 이에 따라 본지는 「KMI 세계해
운전망」중
정기선부문, 부정기선부문의 주요 내용을 발췌하여 연재한다.
- 편집자 주-


<지난 주에 이어>

4. 대서양항로

2)선박량 전망
1996년 이후 세계 정기선 해운시장은 선복과잉 문제가 본격화되면서 북미
및 구주항로 운항선사들의 수익성이 크게 악화되었다. 이에 비해 대서양항
로동맹협정(TACA; Trans-Atlantic Conference Agreement)을 중심으로 한 협
력관계로 말미암아 항로질서가 안정적으로 유지되어 왔다. 그러나 1997년말
이후 글로벌제휴선사들에 의한 대서양항로서비스가 본격화하면서 대서양항
로 운항선박량이 급증하기 시작하였다.
이에 따라 대서양항로의 운항선박량은 1999년 하반기 244척, 74만 878TEU로
급증하였고 주간 33항차가 배선되었다. 이러한 추세는 2000년도에도 계속
되어 운항선박량은 288척, 83만 9,670TEU로 증가하여 주간 45.3항차에 이르
고 있으나 운항선대의 평균선형은 2,916TEU로 오히려 감소되었다. 항로내
운항선대 전체 연간수송능력은 최대 오백만 3,024TEU에 이르는 것으로 추산
된다.
한편 항로내 운항선사 및 공동운항그룹의 주요 시비스확충 내용을 살펴보면
다음과 같다.
1997년 하반기 이후 글로벌제휴체제에 의하여 글로벌서비스망을 구축하기
시작한 COSCO/K-Line/YML 그룹은 1998년 대서양항로 서비스를 주2항차의 독
자적인 서비스체제로 재편하고 1999년 들어서는 아시아/지중해/북미동안의
펜듈럼서비스를 운영하는 등 대서양항로에서의 수송능력을 크게 확대하였다
.
유나이티드(United Alliance)얼라이언스 그룹도 다양한 펜듈럼서비스를 구
축하면서 AMA 및 AWE의 2개 펜듈럼서비스에 의하여 본격적인 대서양항로서
비스를 실시하고 있다. 1998년 자사의 글로벌서비스망을 정비하면서 특히
대서양항로에서의 공동운항체제를 개편한 머스크시랜드(Maersk-Sealand)사
는 현재 TP3 및 TP6-SZX의 펜듈럼서비스 2개 루트 이외에도 4개 루트의 다
양한 대서양항로 서비스를 실시하고 있다.
APL 및 MOL사는 1998년 3월중 비협정선사인 라이크스(Lykes)와 공동운항으
로 주 2항차의 대서양항로서비스를 개설하였으며, 특히 이는 대서양항로에
서 TACA의 영향력을 약화시키고 지금까지 안정적으로 유지되어 오던 항로질
서가 붕괴되는 계기가 되었다. 이들 선사는 2001년 이후 뉴월드얼라이언스
그룹에 의한 본격적인 글로벌서비스망 확충을 위해 항로내 운항체계를 개편
하거나 별도의 서비스를 추가로 개설할 가능성이 크다.
특히 대서양항로에서는 기존의 계약기간이 만료됨에 따라 새로운 계약에 의
하여 공동운항체제가 예상된다. 대서양항로의 새로운 공동운항체제에는 그
랜드얼라이언스 그룹과 대서양항로 서비스에 본격적으로 참여하는 뉴월드얼
라이언스 그룹을 포함해서 머스크시랜드사를 중심으로 구성되는 2개의 초대
형 공동운항 그룹이 탄생한다. 그랜드얼라언스 그룹을 중심으로 Lykes 및 T
MM사가 결성하는 공동운항그룹은 주당 수송능력이 1만 5,438TEU 항로로 전
체의 26%를 점유하고 머스크시랜드사와 뉴월드얼라이언스 그룹 및 CMA-CGM
사가 결성한 그룹은 1만 2,351TEU로 21%의 점유율을 확보할 것으로 보인다.

이와 같이 글로벌제휴그룹을 포함한 공동운항선사들이 대서양항로서비스를
경쟁적으로 확대함에 따라 항로내 운항선박량 및 연간 수송능력은 2001년에
도 상당폭 증가할 전망이다.

3) 수급 및 운임 전망
1999년 이후 대서양항로는 컨테이너물동량 증가세가 둔화되면서 동·서향
불균형이 해소되는 가운데 항로내 운항선사 및 공동운항그룹들이 선대를 확
충함에 따라 선복과잉이 표면화되면서 수급이 점차 악화되었다. 그 결과 대
서양항로의 시장평균운임도 점차 하락세를 나타내기 시작하여 1998년 2/4분
기까지 TEU당 1,470달러를 상회하던 동향항로 시장평균운임이 2000년 1/4분
기에 TEU당 938달러로 하락하였다. 1997년 3/4분기에 TEU당 1,301달러를 기
록한 바 있는 서향항로도 1999년 2/4분기 이후에는 TEU당 1,050달러 수준에
머무는 등 동·서의 양방향에서 뚜렷한 하락세가 지속되었다. 2000년 들어
서는 동·서향 물동량 불균형이 어느 정도 해소되는 가운데 운항선사들이
과당경쟁을 자제함에 따라 3/4분기에는 동향 및 서향항로의 컨테이너운임이
TEU당 각각 1,079달러 및 1,217달러를 기록하는 등 회복세로 전환되었다.
그리고 2001년에도 대서양항로 수급상황은 작년과 큰 차이가 없을 것으로
예상되며 이에 따라 동·서 양방향 컨테이너운임은 완만한 증가세 둔화와
함께 또 다시 운임이 하락할 가능성을 배제하기 어렵다.
<계속>