판례/ 히말라야 약관을 믿었다가 낭패를 본 내륙운송업자

⑶ 설사 이 사건 선하증권의 원본이 발행됐고, 그 이면에 위 피고들 주장과 같은 히말라야 약관 및 이면약관 제26조가 포함돼 있다고 하더라도 다음과 같은 이유로, 위 피고들의 주장은 이유 없다.

① 히말라야 약관에서 책임제한을 원용할 수 있는 하역업자는 운송인과 직접적인 계약관계가 있을 것을 요구하는 등의 특별한 사정이 없는 한, 운송인과 직접적인 계약관계 없이 그 운송인의 선하증권에 따른 업무범위 및 책임영역에 해당하는 작업의 일부를 대행한 하역업자도 포함된다(대법원 2016년 9월28일 선고 2016다213237 참조).

살피건대, 히말라야 약관이 이 사건 선하증권에 편입됐다고 한다면, 이면약관 제7조도 역시 이 사건 선하증권의 내용으로 편입됐다고 보아야 하는데, 을바제3호증의 기재에 의하면, 이면약관 제7조는 이 사건 해상운송인의 책임 범위에 관해 “이 계약조건이 port to port 운송에 사용되는 경우, 운송인은 선적 이전이나 하역 이후 운송물에 발생한 손해에 대해는 책임이 없고, 하역은 운송물이 선박의 tackle에서 풀려지거나, 갑판에서 내려지거나, 갑판 넘어서 통과하거나, 선박에 고정된 파이프연결 부분을 넘어서는 경우에 완료된다(In sofar as this Terms & Conditions is used for Port-to-Port Transportation of the Goods, the Ocean Carrier shall not be responsible for loss of or damage to the Goods caused before loading or after discharge. “Discharge” shall be deemed to be completed when the Goods have been unhooked from the vessel’s tackle or removed from the vessel’s deck or passed beyond the vessel’s deck or passed beyond the vessel’s permanent pipe connections)”고 정하고 있다.

따라서 위와 같은 개념의 하역이 완료된 이후에는 더 이상 이 사건 해상운송인의 업무범위 및 그 책임영역에 속하지 아니한다. 그런데 송하인이 이 사건 해상운송인에게 의뢰한 이 사건 해상운송의 업무범위가 타코마 항에서 부산항까지인 Port to Port 운송인 점은 앞서 본 바와 같은바, 그렇다면 이 사건 사고는 위 이면약관 제7조에 따라 이 사건 화물이 선박의 갑판을 넘어서 통과하는 등의 사정으로 하역이 완료된 이후에 발생된 사고임이 명백하다. 따라서 이 사건 사고는 히말라야 약관의 대상이 아니므로, 위 피고들의 주장은 이유 없다.

② 이에 대해 위 피고들은 위 이면약관 제7조가 다음과 같은 이유로 무효라고 주장한다.

○ 먼저 위 피고들은, 일반적으로 해상운송인의 책임범위는 “하역 후 야적장에서의 이동업무”도 포함되는데, 위 이면약관 제7조는 이 사건 해상운송인의 책임을 하역시까지로만 제한하는 FIO(Free In and Out) 약정에 해당하는바, 이는 이 사건 해상운송에 관해 적용되는 준거법인 미국법에 반해 무효라고 주장한다.

그러므로 살피건대, 을바제3호증의 기재에 의하면, 위 이면약관 제3조에 의해 이 사건 해상운송계약에 적용되는 준거법은 미국법이며, 그 밖의 경우에도 영국법이 준거법이 되는 사실은 인정되나, 이 사건에서 피고들이 제출한 자료 및 증거만으로는 위 미국법 또는 영국법에 따라 해상운송인의 책임범위에 “하역 후 야적장에서의 이동업무”가 당연히 포함된다거나 그 책임범위를 제한하는 것이 무효라고 단정할 수 없고, 달리 이를 인정할 증거가 없다. 따라서 위 피고들의 위 주장은 이유 없다.

○ 다음으로 위 피고들은, 히말라야 약관이 위 이면약관 제7조보다 우선 적용돼야 하므로 히말라야 약관에 반하는 위 이면약관 제7조는 무효인데, 히말라야 약관에 의할 경우 “하역업자, 대리인을 포함한 모든 사람들”에 대해 히말라야 약관이 적용된다고 정하고 있어, 위 이면약관 제7조에 따라 하역의 개념을 정의할 경우 위 일반적인 하역업자에 대해는 항상 위 히말라야 약관의 내용이 적용될 수 없는 상황이 발생하므로, 결국 위 이면약관 제7조는 히말라야 약관에 반해 무효라고 주장한다.

그러나 피고들이 지적하는 위 히말라야 약관의 내용은 우선적으로 운송인의 운송계약에 따른 업무 및 책임범위가 결정된 다음에 히말라야 약관이 적용되는 당사자들의 범위를 정하기 위해 둔 기준에 불과한 것으로 보이므로, 히말라야 약관이 위 이면약관 제7조보다 우선 적용돼야 한다거나, 위 이면약관 제7조가 위 히말라야 약관의 해당 내용에 반하는 것이라고 볼 수 없다. 따라서 위 피고들의 위 주장도 이유 없다.

○ 나아가 위 피고들은, 상법 제795조, 제799조에 따라 운송인의 책임을 경감하는 특약은 효력이 없는데, 위 이면약관 제7조는 일반적인 해상운송인의 책임범위인 “하역 후 야적장에서의 이동업무”를 운송인의 책임영역에서 배제하는 것으로 위 상법 규정에 반해 무효이며, 또한 약관규제에 관한 법률에도 반하는 불공정약관으로 무효라고 주장한다.

그러나 위 피고들의 주장에 의하더라도, 이 사건 해상운송에 관해는 미국법 또는 영국법이 준거법으로 적용되고, 미국법 또는 영국법에 따라 일반적인 해상운송인의 책임범위에 “하역 후 야적장에서의 이동업무”가 당연히 포함된다거나 이를 제한하는 것이 무효라고 단정할 수 없음은 앞서 본 바와 같으므로, 결국 위 피고들의 위 주장도 이유 없다.

<계속>
 

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