내년 컨선시장 화두는 ‘황산화물규제와 공급과잉’

영국 로이즈리스트가 2020년 1월 발효되는 황산화물(SOx) 규제와 초대형선 인도에 따른 공급과잉을 내년 컨테이너선시장의 화두로 꼽았다.

향후 해운시장에 인도될 컨테이너선 규모는 270만TEU에 달할 전망이다. 현재 전 세계 컨테이너 선대의 12%에 해당하는 수치다. 1만1000TEU급 이상과 3000TEU급 미만인 소형선을 중심으로 향후 신조선 인도가 꾸준히 증가할 것으로 보인다.

특히 1만8000TEU급 이상인 초대형선의 잇따른 인도는 공급과잉으로 몸살을 앓고 있는 컨테이너선사들에게 악재로 작용할 전망이다. 향후 3년 동안 선박 폐선이 이뤄진다는 점을 고려하면 약 7.5~10%의 선박 증가를 상쇄하겠지만, 2020~2021년 더 많은 발주가 진행되면 신조선 인도량은 더욱 늘어날  것으로 관측된다.

잇따른 대형선 인도로 공급과잉에 직면하게 될 선사들은 내년에도 서비스 수를 줄이거나 선박을 다른 항로로 캐스케이딩(전환배치)할 전망이다. 로이즈리스트는 “지난 5년 동안 선사들의 서비스 감축과 임시휴항 등이 매우 눈에 띄게 늘어났다”며 “수주잔량이 아직 많다는 점을 고려할 때 2019~2020년에도 이러한 현상이 지속될 것”이라고 전했다.

글로벌 경제 둔화와 불확실성으로 내년에도 세계 컨테이너 수요 둔화는 지속될 것으로 보인다. 국제통화기금(IMF)은 내년 전 세계 국내총생산(GDP) 성장률을 3.2~3.7%로 전망했다. 경제협력개발기구(OECD) 역시 2019~2020년 3.7% 성장을 보일 것으로 관측하고 있다.

로이즈리스트는  2014~2018년 통계를 보면 수요 증가가 둔화되고 있는 가운데, 4% 이상의 성장을 거둬야 한다고 지적했다. 내년 수요 증가를 가로막는 장애물로는 미중 무역분쟁 심화와 경제성장 둔화 등이 꼽혔다.

올해 아시아-유럽 물동량은 5개월 동안 전년 대비 수요가 감소하며 약세를 나타냈다. 반대로 태평양항로는 강세를 보이며 대조를 보였다. 로이즈리스트는 “내년 전 세계 컨테이너 수요가 감소하겠지만 선사들은 선복감축과 캐스케이딩 등으로 선복을 조절하면서 어려움을 극복해 나갈 것”이라고 밝혔다.

 

“선사들 新유가할증료 도입 절실”

2020년 1월 발효되는 황산화물(SOx) 규제 강화도 해운사들의 주요 관심사 중 하나다. 국제해사기구(IMO) 2020년 1월부터 선박 연료유의 황 함유량 규제를 현행 3.5%에서 0.5%로 강화할 예정이다. 새로운 규제에 따라 선사들의 비용은 대폭 증가할 것으로 예상된다.

머스크라인과 MSC는 내년 1월부터 새로운 유류할증료를 도입하겠다고 발표했으며, CMA CGM도 규제에 따른 반기별 신규 유류할증료를 내놓는 등 글로벌 선사들은 대책 마련에 분주한 모습을 보이고 있다.

현재 선사들은 스크러버 설치와 저유황유 도입에 무게를 두고 있는 상황이다. 스크러버는 척당 200만~500만달러의 비용이 발생되며 설치를 위해 약 3~5주가 소요된다. 문제는 장착해야할 선박은 수천척에서 수만척에 달하는 반면 생산되는 스크러버는 500개에도 미치지 못한다는  점이다.

로이즈리스트는 “스크러버의 어떠한 장점과도 관계없이 대부분 컨테이너선은 2020년에 저유황유를 사용해야 할 것”이라며 “2021~2025년에는 스크러버를 설치하는 선박이 늘어날 수 있겠지만 지금 당장은 저유황유가 선사들에게 최적의 솔루션이 될 것”이라고 말했다.

저유황유 추가비용은 2020년부터 연간 117억달러(약 13조2200억원)가 발생할 것으로 추산된다. 이는 지난 7년간 주요 컨테이너선사의 수익을 초과하는 수치다. 선사들로서는 부담으로 작용할 수 밖에 없다.

이 매체는 “유가상승이 화주들에게 완전히 전가되지 않은 점을 고려할 때 황산화물 규제에 따른 비용 증가를 해소하기 위한 선사들의 시도가 그 어느 때보다 절실할 것”이라며 “내년 선사가 화주에게 비용을 전가하면서 양측의 긴장감이 고조될 수 있다”고 말했다.

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >