남북정상회담 이후 동북아 해운물류 전망-2

6. TKR의 동북아 복합운송체제 발전 전망

오는 6월12일 남북 정상회담을 계기로 남북한 철도연결이 추진될 예정이다.
현재 남북철도의 미연결구간은 경의선의 문산-봉동간 20㎞, 경원선의 신탄
리-평간간 31㎞, 금강산선의 철원-기성간 75㎞, 동해북부선의 강릉-온정간
121㎞ 등이다. 이 4개 남북철도노선의 연결은 한반도운송체제가 획기적으로
발전하는 계기가 될 뿐만 아니라 한반도가 동북아지역의 명실상부한 물류
중심지로 발전할 수 있는 중요한 전기가 될 것이다.
현재 남북한에는 해상운송로만 운영되고 있다. 그러나 철도가 연결되면 한
반도 운송체계가 철도와 해운의 경쟁적 보완체계로 발전하는 계기가 된다.
이에 덧붙여 남북한 항공운송까지 모색되고 있기 때문에 21세기에는 해운/
항공/철도/도로에 의한 한반도복합운송체계가 형성된다. 이러한 운송여건의
변화는 남북한 경제교류가 본격적으로 시작되는 계기가 될 것이다.
현재 실시되는 남북한 해상운송에서 인천/남포항로와 부산/나진항로의 컨테
이너화물 운임은 TEU당 미화 1천달러나 된다. 한국과 중국간의 해상운송에
서 부산/상해간의 운임이 TEU당 미화 3백달러 수준에 그치고 있는 것과 비
교하면 남북한의 물류비가 너무 비싼 편이다. 이처럼 남북한의 물류비가 높
은 것은 우선 수송수요(물동량)가 부족하고 또 도로, 철도, 항공 등 경쟁수
단이 없기 때문이다. 따라서 남북한의 철도가 연결되면 해상운송과 철도운
송간의 경쟁에 의해 물류비가 크게 낮아질 것이다. 이러한 물류비 인하는
북한지역에 대한 투자를 활성화시키고 이로 인해 수송수요 또한 크게 증가
시킬 것이다. 철도운송은 산업생산지역과 소비지역간 인적·물적 교류를 촉
발시키는 효과가 매우 크다. 따라서 남북철도의 연결은 한반도 경제발전의
중요한 계기가 될 것이다. 미국의 경제번영이 동부와 서부간 철도건설에서
시작되었다는 역사적 사례를 되새기면 남북철도의 연결효과를 가늠할 수 있
다. 더구나 철도연결에 의한 한반도 복합운송체제의 형성은 북한지역과 미
국, 동남아, 중동, 아프리카, 유럽 등과의 수출입 교역발전에도 크게 기여
할 것이다. 나아가서 이러한 인프라의 구축은 외국인의 북한투자를 크게 유
발할 것이다.
남북한 철도연결의 또 다른 의의는 한반도종단철도(Trans-Korea RailwayːT
KR)의 구축에 따른 동북아물류산업의 발전이다. 이 한반도종단철도(TKR)는
중국, 러시아, 몽골, 중앙아시아, 중동, 유럽 등 유라시아대륙의 전 지역에
연결될 수 있는 광범위한 대륙철도망의 일부를 형성하게 된다. 즉 한반도
가 ‘유라시아 대륙철도운송망'에 직접 편입되는 계기가 된다.
예를 들어 부산에서 출발하여 대구, 대전, 서울, 개성, 평양 등을 거쳐 신
의주까지 연결되는 총 연장 945㎞의 TKR은 남북한, 중국, 몽골, 중앙아시아
등을 하나의 운송권으로 통합시킬 수 있는 노선이다. 또 부산에서 출발하
여 서울, 신탄리, 평강, 원산, 청진, 나진 등을 거쳐 두만강역에 이르는 총
연장 1,313㎞의 TKR은 남북한, 중국 동북3성, 러시아 연해주 등을 하나의
운송권으로 묶을 수 있는 노선이다. 그리고 여수·광양이나 목포에서 출발
하는 전라선과 호남선도 각각 신의주와 두만강역을 거쳐 중국, 몽골, 중앙
아시아, 러시아 등으로 연결될 수 있다. 이러한 한반도종단철도망은 결국
중동지역과 유럽지역까지 연결되는 대륙철도운송체제를 형성할 수 있다. 그
리고 이러한 대륙철도운송망은 동북아복합운송체제가 본격적으로 발전할 수
있는 계기가 될 것이다. 홍콩의 KCR(Kowloon-Canton Railway Corporation)
은 중국의 철도부와 협력하에 1995년부터 홍콩과 중국간 컨테이너철도운송
서비스를 시작하였으며 현재는 중국을 지나 중앙아시아, 몽골, 러시아, 우
크라이나지역까지 철도의 컨테이너운송체제를 확대시키고 있다. 이로 인해
홍콩은 동북아의 해상·항공운송센터에서 철도까지 포함하는 복합운송센터
로 변신하고 있다. 이와 같은 홍콩의 발전모습을 눈앞에 보면서도 우리나라
는 남북철도의 분단 때문에 동북아복합운송서비스를 본격적으로 개발하지
못했던 것이다. 따라서 정상회담을 계기로 남북철도가 연결된다면 한반도가
홍콩과 경쟁할 수 있는 동북아 복합운송기지로 발전할 수 있게 된다.
이제 남북한은 ‘TKR을 이용하는 동북아 복합운송센터'라는 21세기 공동비
전을 설정할 수 있게 된다. TKR의 잠재적 가능성에 대해서는 북한도 이미
잘 알고 있는 것으로 믿어진다. 북한 당국은 1994년 벨기에 노동당 중앙위
원회 의장과의 면담에서 남북의 철도합작으로 중국과 러시아의 화물을 수송
하면 1년에 25억달러를 벌 수 있다고 언급한 바 있다. 북한의 이러한 계산
은 통행료를 대상으로 한 것이다. 그러나 TKR에 의한 동북아복합운송의 잠
재력은 이러한 통행료 계산으로 끝나지 않는다. 철도, 항공, 해운은 경쟁적
보완관계를 형성함으로써 내부적 발전에너지를 분출하기 때문에 경제발전
의 파급효과가 막대하다. 뿐만 아니라 한반도가 동북아 철도·해운·항공의
복합운송중심지가 되면 동북아의 교류에너지가 한반도에 집중되기 때문에
경제적 흡수효과 또한 막대할 것이다. 특히 TKR의 복합운송실현은 남북한의
경제교류 증대, 동북아 경제통합에 의한 역내 교류증대, 동북아와 전 세계
간의 교류증대 등에 있어서 역사적 이정표가 될 것이다. 무엇보다도 중국의
막대한 발전에너지가 TKR을 통해 남북한에 흡수되면 한반도는 전세계에 대
한 동북아의 젖줄이 되는 셈이다.
<임종관, jkrim@kmi.re.kr>

7. 남북한 조선산업 발전 전망

오는 6월 정상회담이 성사되어 남북간의 경제교류가 공식화되고 그 결과 북
한지역의 사회간접자본이 확충되면서 본격적인 경제교류의 여건이 조성될
경우 민간차원에서 모든 산업분야의 활발한 교류 및 협력체제가 구축될 수
있을 것이다. 특히 ‘수출 우선주의'를 내세우고 외국자본의 유치를 적극
모색하고 있는 북한으로서는 수출기간산업의 하나로 해운산업의 육성이 필
수적이며, 해운산업의 기반이 되는 조선산업의 육성도 중요한 목표로 설정
될 것이다.
우리나라 조선산업은 이미 일본과 1, 2위를 다투는 세계 최고의 수준에 도
달해서 금년 초 수주잔량은 1,177만톤(G/T), 382척으로 전세계의 33.0%에
이르고 850만톤, 392척으로 2위인 일본을 크게 앞지르고 있다. 그러나 우리
나라 조선산업의 발전은 점차 한계가 나타나고 있어서 외부적으로는 EU 및
주요선진국의 조선업계가 IMF 구제금융 조건으로 한국 조선능력 감축을 요
구하거나 15∼20% 이상 저렴한 신조선가를 들어 반덤핑 제소 및 보복조치를
포함한 각종 압력을 행사하고 있다. 그리고 내부적으로는 지속되는 임금상
승으로 만성화된 고비용 구조가 조선산업은 물론 중공업 전반에 걸친 재도
약을 저해하고 있으며, 자체적인 기술개발능력의 한계에 의하여 조선산업의
지속적인 발전과 신규 및 고부가가치 첨단선박 분야로의 발돋움이 지연되
고 있는 실정이다.
이에 반해 북한은 이미 장기간 지속된 경기침체에 의하여 유휴노동력이 크
게 증가한 실정으로 특히 조선산업을 중심으로 한 중공업 분야에서 풍부한
기술인력을 동원할 수 있는 여력이 있다. 그리고 90년대 중반 이후 북한 조
선산업의 평균가동률이 20∼25%에 머물고 있어서 최소의 투자에 의하여 당
장 가동할 수 있는 유휴조선설비도 이용이 가능한 상황이다. 더욱이 이와
같은 여건들은 노동력이 저렴하고 추가적인 부지확보에 큰 어려움이 없을
것이라는 북한의 일반적인 장점과 함께 우리나라 조선산업이 진출하기에 매
우 유리한 조건이 되고 있다.
특히 남북정상회담으로 상호신뢰성이 회복되고 경제교류 활성화를 위한 여
건이 조성되면 문화·언어의 동질성에 의하여 세계 최고의 기술수준과 자본
력을 확보하고 있는 우리나라 조선산업과 풍부한 부지와 저렴한 기술노동력
을 보유하고 있는 북한과 상호보완적인 협력체계 구축이 매우 유리할 것이
며 그 실현 가능성도 높을 것이다.
초기에는 북한과 우리나라가 쌍방의 기술수준 및 시설현황을 고려하여 분업
체제를 유지하는 상호 보완적인 관계가 형성될 것이다. 그리고 이와 같은
남북 조선산업의 협력체제는 점진적으로 확대되는 방향으로 추진될 것이다.
예를 들어, 북한내 조선시설의 확충 및 현대화에 의한 기반조성, 기초기술
이전에 의한 생산성제고, 상호보완적 생산체제 구축, 마지막으로 북한 조
선산업의 독자생산체제를 구축하여 자력발전의 기반을 조성하는 것이다. 그
리고 협력분야에 있어서는 기초기술이전과 원자재확보의 효과가 기대되는
선박해체를 시작으로 선박수리 및 부품생산, 단순 대형선박의 건조, 고부가
가치 선박의 건조 등의 순서로 발전하게 될 것이다.
이와 같은 남북한 조선산업의 협력체제가 구축됨에 따라 기대되는 효과는
우선 우리나라 조선산업이 남·북한 분업구도에 의하여 고비용구조에서 탈
피하고 북한의 조선설비를 활용함으로써 무리한 설비확장에 따른 외국으로
부터의 각종 압력을 피할 수 있을 것이다. 또한 기술개발과 선종다각화에
의한 생산성향상 및 고부가가치화를 가속화시키는 새로운 계기가 되고 세계
최고 조선국가로서의 지위를 확고히 할 수 있는 획기적인 기회가 될 것이
다. 그리고 ‘수출 우선주의'를 내세우고 있는 북한으로서도 중요한 기간산
업으로서 조선산업의 선진화가 실현되면서 철강 및 기계산업과 해운산업 등
이 발전하여 경제재건과 안정에 일익을 담당하는 중요한 요인이 될 것이다.

<최중희, jhchoe@kmi.re.kr>

8. 북한의 자유경제무역지대를 중심으로 경제협력 활성화 전망

북한에서 유일하게 시장경제 활동을 허용하는 자유경제무역지대는 [자유경
제무역지대법(1993. 1. 31일, 최고인민회의 상설회의 결정)]에 의해 1993년
12월 나진·선봉지역에 처음 설정되었다. 동지대에서는 100% 외국인기업의
투자도 허용되며, 자유시장 개설, 자영업 허용 등 경제개혁조치가 지속적
으로 이뤄져 왔다. 이러한 북한 당국의 노력에도 불구하고 외국인 투자는
실행액 기준으로 1998년말 미화 8천만달러에 불과하여 2010년까지의 목표치
인 47억달러에 크게 미달되고 있는 실정이다.
2000년 6월 예정된 남북정상회담은 이같이 침체된 나진·선봉지대내 남한기
업들의 투자를 촉진하는 계기가 될 것이다. 동지대는 남한기업들에게 다음
과 같은 점에서 남한과 유사한 투자환경을 제공하고 있다. 첫째 동지대는
북한이 최초로 법·제도적 장치를 구비하여 개방한 지역이다. 둘째는 동지
대를 통해 중국과 소련과의 차량운송 및 철도운송이 가능한 점이다. 셋째는
지대내 남북한의 경제협력이 임가공, 합작, 합영, 단독투자의 다양한 형태
로 가능하다. 넷째는 기업소득세, 거래세 등의 조세감면이 시행되고 있다.
다섯째는 무사증 외국인 출입허용과 외국은행과 외국은행지점의 설립이 가
능하다는 점이다, 또한 외화유가증권거래의 허용, 외화현금 및 외화유가증
권의 자유반출입이 허용되고 있다. 동지대에서는 거래가격도 판매자와 구매
자간 합의로 결정하며 최저임금도 북한내 타지역보다 낮게 책정되어 있다.
따라서 남북한간의 경제교류는 투자환경이 남한의 시장경제와 가장 유사한
나진·선봉 자유경제무역지대를 중심으로 더욱 가속화될 것으로 보인다. 특
히 동지대내 열악한 것으로 지적되어 왔던 항만, 도로, 철도, 통신망 등 사
회간접자본시설에 대한 투자가 남한의 공공기업을 중심으로 민간기업으로까
지 확산될 전망이다.
한편 북한은 1997년 6월 나진·선봉 자유경제무역지대내 중앙정부 및 지방
정부 소유기업을 완전 독립시켜 자체 계획권, 생산권, 판매권, 가격권을 행
사할 수 있도록 하였다. 아울러 자본주의경제 관리기법을 습득하기 위해 호
주·싱가폴 등에 경제 연수·시찰단을 파견한 바 있다. 나진·선봉지대에서
시장경제의 도입은 생산성 향상에 기여하는 점을 북한당국에 인식시키고
있다. 참고로 북한당국은 1998년 9월 헌법개정시 “특수경제지대에서의 여
러가지 기업창설 운영을 장려한다”고 규정하였다. 이점에 비추어 이제 시
장경제가 북한경제를 활성화하는 수단으로 인정되고 있다고 할 수 있다. 이
같은 북한의 입장은 남북한간 신뢰가 공고해지고 경제협력이 긴밀해지면 시
장경제의 장점을 남북한이 공유할 수 있음을 나타내고 있다. 금년 6월 남북
한간 정상회담은 남한기업들의 북한지역내 다양한 경제 교류 및 협력사업을
활성화하는 계기가 될 것이다. 남한기업들은 비교적 법·제도가 잘 정비되
어 경영활동에 유리한 북한의 자유경제무역지대 투자를 통해 중국 및 소련,
내몽고지역의 시장을 확대해 나가는 교두보를 확보할 수 있다.
또한 나진·선봉은 인접하는 중국 및 소련과의 연계운송이 매우 편리하여
외국화물의 환적운송도 점차 활발해지고 있다. 중국 동북삼성에 대한 일부
수출화물의 경우 부산항 컨테이너 선박 출항 → 나진항 입항 → 중국으로
트럭운송되고 있기도 하다. 따라서 남북한의 물류관련 협력사업의 일환으
로 이미 개설되어 있는 부산항과 나진항, 인천항과 남포항을 연결하는 피더
선 투입을 증강하여 중국, 소련, 내몽고 화물을 유치하는 공동의 노력도 요
구된다. 안정적인 물류경로 구축은 남한기업의 물류비용을 절감시켜 북한내
투자를 증대하는 효과도 얻을 수 있다. 남북 경제협력사업 확대는 북한지
역내 소득증가, 고용증대, 세수증대는 물론이고 북한내 항만들의 물동량을
증가시켜 북한당국의 외화가득액도 증대시킬 것으로 보인다.
<박용안, yapark@kmi.re.kr>

9. 통일시대 남북한 항만개발 및 재원조달 전망

향후 대폭 증가할 것으로 예상되는 남북간 경제교류가 활성화될 경우 대부
분의 물자가 해상을 통해 운송될 것이므로 북한의 항만 및 관련시설의 개발
이 시급히 요청된다.
북한은 동서 해안선이 단절된 지리적 조건, 주요 무역대상국인 중국·러시
아와의 철도 연계, 무역 의존도가 낮은 자립경제체제 등으로 인해 해상운송
의존도가 매우 낮은 실정이다. 현재 북한의 항만은 8개 무역항과 지방항,
30여개의 어항으로 구성되어 있으며, 전체 하역능력은 3,500만톤으로 남한
의 12.3%에 해당하며, 부두의 최대 접안능력 또한 2만톤급 이하다. 이같은
북한 항만의 시설에 비추어 볼 때 향후 남북경제협력이 본격화될 경우 북한
최대공업지대인 평양의 관문항인 남포항과 해주항, 자유무역지대인 나진·
선봉항, 동해안의 최대 무역항인 청진항의 항만 개발사업이 우선적으로 이
루어져야 할 것이다. 그러나 북한의 항만개발이 동시 다발적으로 무질서하
게 추진될 경우 중복투자에 따른 자원낭비가 발생하고 효율적인 남북한간
항만네트워크 구성은 용이하지 않을 것이다. 따라서 남북경제협력 활성화
및 향후 통일시대에 대비한 한반도의 항만개발 정책방향은 다음과 같은 점
에 유의하여 추진해야 할 것이다.
첫째, 남북한 항만개발의 기본방향은 동북아 물류중심기지 구축이라는 대전
제하에서 추진되어야 한다. 즉 장기적으로 통일시대에 대비하여 한반도를
동북아 물류센터로 육성한다는 기본전략하에 남한의 항만개발 계획과 연계
하여 북한의 해안별·항만별 개발계획이 마련되어야 한다. 각 해안별·항만
별 장기적인 발전계획수립에 있어서는 신의주∼광양으로 이어지는 서해안
개발축은 환황해경제권을, 나진·선봉∼부산으로 이어지는 동해안 개발축은
환동해경제권을 주도하면서 한국, 중국, 일본, 러시아로 이어지는 단일 연
계수송망을 형성하여야 할 것이다.
둘째, 남북한 수송수요 패턴의 변화에 대비한 항만개발계획의 추진이 요청
된다. 남북경제교류가 본격화될 경우 남북한 교역패턴은 기존 섬유류, 농수
산물, 비금속광물제품 등 비거래성 교역패턴에서 점차 위탁가공교역 수송물
량이 증가하는 형태로 전환될 것이다. 이에따라 남북한간 컨테이너 물동량
이 점차 증가할 것이므로 북한내 컨테이너 하역시설 확보가 조속히 이루어
져야 할 것이다. 또한 현재 남북간 경제협력 공단후보지로 남포, 해주, 신
의주, 나진·선봉지역들이 거론되고 있으나 남북한간 경제적·정치적 이유
로 공단조성 위치가 확정되지 못하고 있으므로 조속한 시일내에 남북한간
공단조성 위치가 합의되어 안정적인 물자수송에 차질이 없어야 할 것이다.
셋째, 남북한 산업구조의 특징과 항만의 취급화물 특성에 입각한 남북 항만
간 수송연계망 구축이 필요하다. 예를 들어 부산항/청진항 및 광양항/남포
항간 컨테이너 피더망 구축, 북한 최대 시멘트수출항인 해주항과 인천항의
항로개설, 울산·광양항/원산항간 유류제품 교역, 속초∼장전간 금강산 항
로외에 속초∼청진간 백두산 항로 개설을 통해 한반도를 동북아시아 크루즈
센터로 육성하는 방안도 적극 고려해 볼만하다.
넷째, 북한의 항만개발에 소요될 투자재원의 조달방안이다. 북한내 항만건
설에 소요될 것으로 예상되는 막대한 자금의 조달방안으로는 ⅰ)국내 기업
이나 정부가 수익성있는 개발계획을 마련한 후 이를 국제금융시장에 제시하
는 프로젝트 파이낸싱 방안 ⅱ) BOT방식을 통한 민간기업의 북한내 항만사
업 참여 방안 ⅲ) 국제금융기관의 자금지원방안 등을 고려해 볼 수 있다.
그러나 ⅰ)방안은 대북투자를 기본적으로 우리나라가 주도해 나가야 할 민
족적 사업이라는 측면에서 ⅱ)방안은 민간기업의 리스크 부담이 너무 크다
는 측면에서 어려움이 예상된다. 따라서 남북경협 활성화 및 통일에 대비한
항만건설 소요자금은 국제금융기구나 외국에 의존할 수밖에 없는 바, 과거
세계은행이 팔레스타인을 지원할 때 사용한 방식이 도입될 전망이다. 일명
‘팔레스타인 방식'이라 불리는 동 해외자금조달 방법은 정치적 문제로 팔
레스타인이 IMF 등 국제금융기구에 가입할 수 없게 되자 세계은행이 미국,
영국 등 26개국으로부터 자금을 출연받아 이를 직접관리하면서 사회간접자
본을 건설한 방식이다. 동 방식을 도입할 경우 북한은 국제금융기구에 가입
하지 않아도 한국, 미국, 일본, 중국 등 외국으로부터 자금을 지원받을 수
있게 된다. 또한 세계은행 등에 자금을 위탁·관리하게 되면 북한이 지원금
을 타용도로 전용하는 것을 막을 수 있는 안전장치도 마련되어 일석이조의
효과를 누릴 수 있을 것으로 판단된다.
이상과 같이 남북한 항만개발이 체계적이고 경제적으로 추진된다면 21세기
통일시대에는 한반도가 동북아 물류중심기지로 발전하는데 크게 기여할 것
으로 생각된다.
<한철환, chhan16@.kmi.re.kr>