철의 실크로드 물류효과 경쟁현실과 거리 멀어

철의 실크로드 물류효과가 잘못 강조되고 있다는 주장이 나와 관심을 모았
다. 한국해양수산개발원의 임종관 박사가 최근 발표한 자료에 따르면 한반
도 종단철도는 시베리아철도에 연결됨으로써 부산에서 중앙아시아 및 유럽
각지역까지 화물운송을 가능하게 하며 남북철도의 연결은 우리나라의 대륙
진출에 새로운 비전을 보여주었다는 것이다. 이 새로운 비전은 소위 ‘철의
실크로드’로 표현되었으나 많은 전문가들이 물류효과를 앞다퉈 강조하다
보니 부산항에서 유럽의 로테르담항까지 철도운송과 해상운송의 경쟁관계가
지나치게 부각됐고 운송시간과 운송비용에서 철도운송이 해상운송보다 월
등하게 유리한 것으로 주장됐다. 그러나 이러한 주장은 TSR과 해상운송의
경쟁현실을 바로 보지 못한 것이고 한반도종단철도와 시베리아횡단철도의
발전을 위해서도 잘못된 시각에서 제기되고 있다는 지적이다.
우선 화물적재능력을 보면 TSR(시베리아횡단철도)의 적재능력은 80년대초에
도 최대 110TEU였고 지금도 변함이 없다는 것이다. 그러나 선박의 적재능력
은 80년대초 1800TEU에서 지금은 6000TEU로 향상됐다. 2~3년후면 선박의 크
기는 1만TEU로 더욱 대형화된다. 따라서 규모의 경제효과에 있어서 철도는
선박을 따를 수가 없다는 분석이다. TSR과 해상운송을 비교 평가한 결과 해
상운임은 하락하는 추세이고 TSR운임은 상승하는 추세였다. 화주에 대한 서
비스도 해상운송에선 많이 개선되었으나 TSR에선 그렇지 못했다는 것이다.
최대 이용국인 일본과 우리나라의 TSR물동량이 91년 10만7천TEU에서 99년에
4만5천TEU로 감소한 것이 TSR경쟁력의 증거라고 밝히고 있다. 화물운송의
소요시간에 있어서도 TSR 열차속도는 10년전부터 시간당 100
km라고 주장되고 있으나 통상적인 속도는 이에 미치지 못하는 실정이다. 더
구나 북한철도는 시간당 50km도 안되는 것으로 알려지고 있다. 하지만 5천T
EU급 선박의 운항속도는 90년의 시간당 36 km에서 지금은 45km로 향상됐다.
1~2년후면 시속 63 km의2500TEU급 선박과 시속 90 km의 200TEU급 고속선이
운항하게 된다고 밝혔다. 부산항에서 로테르담항까지 철도운송거리는 해상
운송거리의 절반에 불과하지만 실제 운송시간에선 서로 비슷한 수준이다. T
SR은 여러국가를 통과하기 때문에 운송시간을 지연시키는 많은 제도적 요인
이 작용하는 반면에 선박은 공해상에서 운항하기 때문에 운항속도가 그대로
화물운송시간으로 반영된다.
사실 철도운송과 해상운송은 경쟁관계보다는 보완관계를 활용할 때 물류개
선효과가 커진다는 해석이다. 이는 미국이 좋은 사례라는 것이다. 미국은 8
0년대 후반 철도운송의 규제완화를 계기로 해상운송과 철도운송을 결합하는
복합운송이 활성화됐다. 이에 한반도횡단철도나 시베리아횡단철도는 해상
운송과는 경쟁보다는 보완측면에서 기대효과를 투시해야만 효과적으로 발전
할 수 있다는 주장이다. 아울러 한반도횡단철도나 시베리아횡단철도는 유라
시아 내륙지역을 거치기 때문에 해상운송이 경쟁하기 불가능한 지리적 영역
을 갖고 있으므로 한반도횡단철도나 TSR은 독자적인 서비스 영역과 복합운
송영역에서 발전방향을 모색하는 것이 바람직하다는 것이다. 지속적으로 위
상이 약해지고 있는 유럽철도의 발전방향도 이러한 방향에서 모색되고 있다
는 것이다. 또 홍콩은 중국과 합작으로 중앙아시아를 거쳐 모스크바까지 이
어지는 컨테이너 복합운송체제를 95년에 이미 구축했다. 홍콩에서 이미 시
작된 철의 실크로드가 우리나라에선 너무 요란하게 그것도 잘못된 방향에서
강조됐다는 것이다.