전용부두시설 태부족 북한항만…남북간 물자수송 활성화에 걸림돌

북한 항만은 하역장비시설의 노후화와 전용부두시설 부족 등 문제점들이 산
적해 있는 것으로 지적됐다. 한국해양수산개발원 김학소 항만개발연구실장
에 따르면 현재 북한의 항만은 장비 및 시설이 노후화돼 있으며 부두면적이
협소해 항만의 기능이 제대로 발휘되기 어려운 실정이라고 밝혔다. 우선
북한의 항만시설능력은 남한 전체하역능력의 8.4%에 불과한 실정으로서 무
역항의 대부분이 5~20톤급의 소형 크레인이 하역장비의 주류를 이루고 있는
형편이라는 것이다. 더구나 최신시설의 주종을 이루고 있는 컨테이너 하역
장비는 청진항에만 있을 뿐이며 이들 하역장비마저 낡고 오래된 것으로서
본래의 능력을 발휘하지 못함으로써 항만에서의 선박 체류시간이 장기화됨
은 물론 물류비용상승의 주원인이 되고 있다.
이와함께 북한항만이 가지고 있는 두번째의 문제점은 전용부두시설이 부족
하다는 점이다. 컨테이너부두, 잡화부두, RO-RO선부두 등의 전용부두시설이
부족해 항만의 효율성과 생산성이 발휘되기 어려운 실정이라고 밝히고 있
다. 즉, 대부분의 항만이 전용부두시설을 갖추고 있지 못한 상태이며 지난
1983년 나호드카항의 체선으로 인해 일본 컨테이너 일부를 청진항에서 처리
한 바 있을 뿐이라는 지적이다. 최근 들어서야 남포항과 청진항에서 연간 1
만TEU정도의 화물량을 취급하고 있으나 그나마 컨테이너 전용크레인이 아닌
이동식 크레인에 의해 작업하고 있는 실정이다.
한편 북한항만의 또다른 문제점으로는 항만관리·운영의 부실을 지적했다.
북한은 무역항의 관리 및 운영의 부실로 항만의 효율적 활용이 어려운 실정
이며 원산항의 경우 설계수심이 8미터에 이르지만 인근에서 흘러나온 토사
로 인해 실제 수심은 현재 2미터에 불과한 것으로 알려지고 있는데, 이는
관리문제로 인한 준설작업이 이루어지지 못하고 있기 때문이다. 또 북한의
선박관제 시스템은 초보단계 수준이며 전체항만에서 야간입항 및 하역작업
과 도선이 통제돼 선박대기시간을 증가시키고 있다는 것이다.
청진항의 경우 통상 오후 4시이후에는 선박입항을 불허하고 있으며 남포항
의 경우 낮시간에만 선박의 이동이 가능하기 때문에 항만시설의 효율적인
이용관리가 되지 못하고 있다는 분석이다.
북한의 수송체계는 철도가 주축을 이루고 있음에도 불구하고 철로부족 및
시설노후화로 화물의 내륙운송이 원만치 않은 것도 큰 문제점의 하나라는
지적이다. 이는 북한 철도의 근간이 일제시대에 건설된 것으로 50%이상이 3
0km이내의 짧은 구간으로 이루어져 있으며 98%에 이르는 노선이 단선으로 물
류수송의 효율성이 극도로 저하돼 있는 실정이라는 것이다.
도로는 철도의 보조수단으로 활용되고 있으나 94년말 현재 자동차 보유대수
가 27만4천대에 불과한 실정이며 그나마 석유수입의 어려움으로 이용상의
제약이 많은 형편이다. 따라서 입항선박이 원활하게 하역준비가 이뤄지더라
도 선적과 양하에 많은 시간이 소요될 수 밖에 없는 상황이 전개되고 있다
고 밝히고 있다.
특히 북한은 도서해안이 상호 분리돼 있어 연안해운업이 제대로 발달되지 못
하고 있다. 해운의 경제성은 장거리, 대량수송에 있으나 북한의 경우 현재
장거리운송이 드물고 대형선박이 부족한 실정이라는 것이다. 또 대외교류
부진으로 인해 외국항로의 활성화가 이뤄지지 못하고 있는 형편이다.
한편 북한 항만의 시설수급을 살펴보면 총 처리능력은 3천5백만톤이나 항만
물동량은 1천5백만톤에 불과해 현재로선 시설과잉현상을 보이고 있는 것으
로 나타나고 있다. 이는 북한이 지난 1970년대 후반기 이후 중앙집권적 계
획경제의 한계에 따른 화물량의 경제침체로 인해 발생 물동량 규모가 적었
을 뿐아니라 구소련의 분리와 사회주의 국가들의 해체에 따른 대외경제 관
계가 거의 와해되었기 때문이다.
하지만 이러한 물동량 부족에 따른 시설부족현상에서도 항만시설의 노후화,
전근대적인 항만장비, 항만정보처리문제, 항만관리운영의 비효율성 등으로
각 항만에서는 체선, 체화현상이 발생하고 있는 실정이라고 밝혔다.
이에 북한의 항만발전을 위해선 단기적으로 항만관리운영 제도와 항만시설
의 정비를 화급히 추진해야 하며 중·장기적으로는 20~30년 기간의 장기계
획수립을 수립해 항만전체의 개발계획을 수립해야 할 실정이라고 지적했다.
북한의 항만물동량은 98년 현재 1천5백만톤에 불과하나 2020년에 가선 6천5
백만톤을 넘을 것으로 예상돼 약 3천만톤의 시설부족이 예상되고 있다. 이
같은 물동량 전망치는 2010년경에 남북한 통일이 될 것이라는 전제에서 출
발하고 있으며 통일이후 10년이 지난 2020년에는 남북한의 균형성장이 달성
될 수 있도록 정책적인 개입과 막대한 통일비용이 원활하게 조달될 것을 가
정하고 있다는 것이다. 또 물동량은 수출, 수입, 연안화물량으로 구분해 예
측했으며 이를 항만별로 배분했다. 북한의 항만개발은 중장기 관점에서 남
북한간의 통일을 위한 노력과 경제협력 등이 활발하게 추진돼 가는 상황을
보고 탄력적인 북한 항만장비 및 개발계획이 수립되고 추진돼야 할 것으로
보인다.
북한의 향후 항만개발규모를 보면 2011년까지는 개발규모가 2선석에 불과하
나 2020년에 가선 총 1백98선석을 개발할 필요가 있는 것으로 나타나고 있
다. 이를 항만별로 살펴보면 남포항은 74선석, 흥남항은 41선석, 청진항은
27선석, 송림항은 22선석, 해주항은 20선석, 선봉항은 13선석, 원산항은 1
선석이 개발돼야 하는 것으로 나타났다.
2020년까지 필요한 1백98선석을 품목별로 보면 잡화, 1백40선석, 유류 22선
석, 시멘트 14선석, 철강 5선석, 컨테이너 4선석, 석탄 4선석으로 나타나고
있다. 여기서 컨테이너부두의 경우 4선석으로 나타났으나 이는 북한에서
수출입된 화물량을 대상으로 하고 있기 때문에 북한의 특정항만이 동북아
물류중심기지 역할을 담당하게 될 경우 이보다 훨씬 많은 선석이 필요하게
될 것으로 전망하고 있다.
한편 남북한간 해운항만의 교류협력을 보다 활성화시키기 위해선 남북한 항
만의 기능을 특화시켜 기능 분담을 통해 항만간 네트워크를 구상해 추진할
필요가 있다는 것이다. 우선 서해안지역의 남한과 북한의 항만을 특화해 이
용하는 방안에 대해선 서해안 지역 항만은 남한의 인천, 군산, 목포, 평택
항과 북한의 남포, 송림항과 연계시키는 것이다. 동해안 항로는 부산, 동해
, 울산, 속초항과 원산, 흥남, 청진, 나진, 선봉항과 연계시키는 것이라고
밝혔다.
지금까지 남북한간의 정보교류를 통일부에서 전담해 왔으나 앞으로 해운항
만분야에선 남북한 정보교류를 해양수산부까지 확대하기 위해 대북창구의
확대, 해양수산부내에 북한관련 부서를 신설하여 남북간 해운관련 정보교류
를 전담시킬 필요가 있다고 지적했다. 또 남북항로에 대한 성격도 법적, 제
도적 개선을 통해 연안항로로 규정해야 한다는 것이다. 연안항로는 규정하
지 않을 경우 남북한 항로에서의 협력을 보다 긴밀하게 하기 위해 남북합작
선사를 설립하는 방안도 검토할 필요가 있다고 언급했다. 이때 선박은 남한
이 제공하고 선박관리 및 화물확보는 북한이 제공하는 형태를 취하는 것이
합리적이라고 지적했다.
단기적인 북한항만개발의 지원방안으로선 동북 3성 관문항 역할을 수행할
수 있는 나진항에 컨테이너부두를 화급히 건설해 나호드카, 포시에트 등 러
시아 항만간의 경쟁에서 우위를 점해야 한다는 것이다.
중기적인 방안으로는 첫째, 북한 주요 무역항의 시설정비의 기능특화를 설
시하고 둘째, 대도시 및 대규모 산업단지 지원항을 정비하고 개발을 지원하
는 것이라고 밝혔다. 즉, 평양대도시의 공업단지지원항으로서 남포항, 송림
항을, 나진·선봉자유지대지원항으로서 청진항, 선봉항을 집중적으로 개발
해야 한다는 것이다. 또 원산·함흥 공업지구 지원항으로선 원산항, 함흥항
을 개발하는 것이며 장기적인 협조방안으로선 청진항, 남포항, 나진항을 대
외교역 전진기지항만으로 개발하는 것이라고 언급했다.