“부산신항 보조CY 좋긴한데…” 정부-기업 온도차

정부가 부산 신항의 세계 2대 환적항만 도약을 위해 컨테이너를 부두 밖에서도 추가 장치할 수 있는 보조 야적장(Buffer CY) 구축을 추진한다. 하지만 부두 운영사(TOC)들은 그 효과에 대해 고개를 갸웃거리고 있다. 지난 2015년 하반기부터 컨테이너 야적장 부족현상을 해소하기 위해 항만당국과 TOC들은 머리를 맞댔다. 대책방안 중 하나로 신항 인근에 공용 컨테이너 야적장 활용의 필요성이 제기됐다.

신항 TOC 업계는 부두 운영 효율성과 공공성 확보엔 동감하면서도 일시적인 문제에 불과해 항만당국과 비용문제를 놓고 대립구도를 보이고 있다. 추가 야적장 확보가 어려우면 자체적인 레이아웃 재편 및 장비개조로 대응한다는 입장이다.

부산항의 환적물동량 비중은 2015년 기준 51.9%(1010만TEU)를 차지하면서 이미 수출입물동량을 크게 넘어섰다. 환적물동량은 연평균 46%씩 증가하면서 신항의 물동량 성장을 이끄는 원동력이 되고 있다.

문제는 수출 실화주의 부름을 받을 때까지 장치돼 있는 공컨테이너다. 공컨테이너가 수요가 있을 때만 반출되다보니 컨테이너 회전율이 낮아져 TOC의 야적장을 대거 점유하고 있다.

적체 수입 컨테이너가 부산항에 양하되면 야적장에 장치돼 있다가 실화주에게 문전으로 수송된다. 작업이 끝난 공컨테이너는 다시 야적장으로 돌아와 수리나 세척과정을 거친다. 수출 실화주의 부름을 받을 때까지 야적장에 장치돼 있다가 주문이 들어오면 반출돼 화물을 싣고 야적장에 돌아와 컨테이너선에 선적된다.

공컨테이너가 야적장에 오랫동안 장치되면 부두 내 야적장은 추가 환적물동량을 유치할 수 없게 된다. 부산항만공사(BPA)를 비롯한 항만당국으로선 물동량 성장세를 가로막는 공컨테이너가 눈엣가시일 수밖에 없다.

항만당국·TOC업계 보조야적장 취지엔 공감

한국해양수산개발원(KMI)이 신항의 컨테이너 물동량 수급 전망과 부두 야적장의 운영 실태를 분석한 결과 2015년 기준 신항 5개 부두 중 5부두인 부산신항컨테이너터미널(BNCT)을 제외한 나머지 4개 TOC의 물동량이 이미 적정하역능력의 평균치와 최대치를 넘어섰다. 특히 지난해 한진해운 사태가 발발하면서 신항 3부두 한진부산컨테이너터미널(HJNC)의 야적장 장치율은 100%를 넘는 등 야적장 운영이 마비됐다. 성수기에는 한계 수준인 80%를 넘어섰다고 KMI는 지적했다.

신항 야적장에서 공컨테이너가 차지하는 점유율도 상당하다. 2015년 기준 본선의 공컨테이너 처리 비중은 16%에 불과했지만 야적장 내 공컨테이너의 야적장 점유율은 39%에 달했다. 공컨테이너 장치기간이 적컨테이너에 비해 평균 5~6일 길다는 점과 재유통 공컨테이너가 부두에 이중 반입·반출되는 물류흐름 때문이다.

재유통 공컨테이너 물동량은 지난 2015년 108만TEU였지만 2020년이 되면 145만TEU까지 이를 것으로 추정된다. 이러한 재유통 공컨테이너를 부두밖 야적장(ODCY)에서 처리하기 위해서는 2020년까지 31만㎡의 부지 확보가 필요하다. 신항 북측 항만배후단지 웅동지역과 남측 항만배후단지 조성 지역이 후보지로 꼽힌다.

BPA는 TOC 업계의 요청으로 보조 야적장 도입 필요성을 사전에 인지해 웅동 1단계 일부 지역에 자체 개발한 3만㎡ 규모의 공용 컨테이너 야적장을 지난해 7월부터 운영하고 있다. 신항의 구조적 문제인 장치장 부족을 덜어주기 위해 내린 결정이다. 신항 부두가 선박 대형화를 내다보지 못하고 야적장 폭을 800m로 건설해 화물이 몰릴 때는 장치장 부족현상이 벌어지는 경우가 많았기 때문.

과거 정부는 북항의 ODCY가 초래했던 부두 일대 교통대란에서 벗어나기 위해 신항에서는 ODCY 건설 불가론을 내세웠다. 보조 야적장이 부지 용도에서 배제됐다는 게 업계의 전언이다. 결국 BPA가 나서서 공용 야적장을 개장했지만 개장 시기를 놓고도 마찰을 빚었다. 개장 초기 당시 장치장 부족이 심각하지 않아 부지를 놀리는 경우가 다반사였다. TOC가 원했던 만큼 일정 물량은 보장해줘야 한다는 압박도 있었다.

TOC로선 선석 추가 개발보다 부두 외각에 추가 보조 야적장을 세우는 게 과당경쟁을 막는 차원에서 차선이었다. BPA와 TOC 간 공용 야적장의 운영방식을 두고 공방이 오가다 한진해운 사태가 발생하면서 이 야적장은 역할을 톡톡히 하고 있다.

BPA는 추가적으로 4만5000㎡ 규모의 장치장을 2단계로 확보할 계획이지만 KMI의 전망대로면 4분의 1 수준에 불과한 것으로 나타났다. 원활한 물류흐름을 위해 TOC의 운영방안을 충분히 수렴해야 한다는 의견이 나오는 이유다. TOC의 책임 하에 보조 야적장을 운영하고, 안정화에 접어들 때까지 야적장 운영비용 부담을 최소화하도록 인센티브 등을 지원해야 한다는 것. KMI는 2020년 기준 재유통 공컨테이너 약 145만TEU를 보조 야적장에서 처리하면 신항 부두 약 2개 선석 규모의 물동량 처리능력을 추가 확보하는 것과 비슷한 결과를 도출할 것으로 전망했다.

또 한진해운 사태와 같은 비상상황이 닥쳤을 때 적시 대응이 가능해 부산항의 항만 경쟁력도 유지할 수 있기 때문이다. 최근 얼라이언스 재편과 선사들의 인수합병으로 기항 부두까지 변경되면서 특정 부두에 야적장 부족현상은 한층 심화되고 있다. 야적장 가득 컨테이너가 자리잡다보니 육상운송 기사들의 대기시간도 늘어나 불만이 가중되는 게 요즘 신항의 문제점으로 꼽힌다.

TOC “레이아웃 구조·장비개조로 해결가능”

하지만 신항 TOC 업계는 미묘한 온도차를 보이고 있다. 장치장 부족이 상시적인 문제가 아닌 성수기를 비롯해 가끔 화물의 쏠림현상에 따라 일시적으로 발생하기 때문. KMI는 야적장 운영업체에 TOC가 위탁운영을 맡겨야 한다고 의견을 내놨지만 TOC업계는 BPA를 비롯한 항만당국이 공익적 목적에서 부지를 조성하고 필요할 때만 쓰는 방식을 원하고 있다.

TOC 업계는 추가 야적장 확보도 필요하지만 부두마다 레이아웃 구조 변경 및 추가 장비를 확보하면 어느 정도 대응할 수 있을 것으로 내다봤다. 트레일러가 오가는 도로를 줄이는 게 대표적이다.

레이아웃 구조에 따라 각 부두가 처한 상황도 달랐다. 신항 1~4부두는 모두 수평배열이다. 이 중 4부두는 개장 초기부터 야적장 부족 문제로 부두밖 ODCY를 임대하고 있다. 반면 5부두는 수직배열 구조로 트레일러가 부두의 한 모퉁이에 몰려있다. 수직배열은 평소 육상수송 거리가 짧아 항만효율성이 높지만 물량이 한 번에 반입반출되면 트레일러의 이동거리가 한정돼 지체현상이 심화될 수밖에 없는 구조다.

레이아웃 수정 외에도 장비를 개조해야 한다는 의견도 나왔다. 기존 장비를 개조해 가령 4단 컨테이너 적체방식을 5~6단으로 확장시키면 어느 정도 해결될 것으로 내다봤다. 신항 TOC가 가진 장비들은 신항 개장당시 선석당 하역능력에 따라 4단 적체방식에 맞게 도입한 것으로 알려졌다.

적정하역능력 괴리 커 선석확장 등 신중해야

선석확장을 두고 적정하역능력에 대한 의견도 분분하다. KMI는 부산 신항 컨테이너 물동량과 하역능력을 비교한 결과 2016년 이후부터 2020년까지 처리능력 부족 현상이 계속될 것으로 예측했다. 특히 1~4부두는 적정하역능력을 넘어섰다며 하역능력 부족이 결국 야적장점유율 상승으로 이어져 부두 운영의 비효율성으로 이어지고 있다고 진단했다.

하지만 TOC 업계는 이 분석에 반대했다. 한 TOC 업계 관계자는 정부가 책정하는 선석당 물동량 처리실적과 민간이 바라보는 선석당 처리실적에 큰 괴리가 있다고 말했다. 과거 항만당국은 선석당 40만~45만TEU의 물동량을 적정하역능력으로 책정했지만 날로 채산성이 악화되는 TOC 업계의 반발에 밀려 최근 60만TEU로 상향조정했다. 하지만 TOC 업계는 이마저도 직무유기에 가까운 처리실적이라고 전했다.

지난해 신항 TOC가 처리한 물동량을 부두별로 나누면 평균 257만TEU다. 대부분의 부두가 3개의 선석을 갖추고 있으니 선석당 최대 85만6000TEU의 물동량은 처리해야 한다는 게 TOC의 입장이다.

2021년 이후 개장하는 2-4, 2-5단계는 두려움의 대상일 수밖에 없다. 두 부두가 개장하면 약 500만TEU의 물동량 유치가 어려워지기 때문. 물동량 증가수준을 볼 땐 선석 추가 개발이 불가피하지만 하역요율이 경쟁 항만 대비 지나치게 염가에 제공되고 있는 현실이다. 공적자본이 투입되는 부두라면 정부가 최대한 늦게 개장해야 하는 이유다.

KMI는 공용 야적장을 확보하기 위해 TOC 항만공사 정부 등 보조 야적장 운영 협의체를 구성할 것을 제안했다. 또 운영 규모는 탄력적으로 유지하고 모니터링이나 운영 평가도 필요하다고 전했다. KMI 김은수 전문연구원은 “비용 부담을 느끼는 TOC에는 항만당국이 인센티브를 마련하고 정부가 적극적인 지원에 나서야 한다”고 말했다.
 

< 류준현 기자 jhryu@ksg.co.kr >