세계적 경쟁력을 구비한 관세자유지역 운영 화급하다

관세자유지역제도는 국제물류중심지로 도약에 초석

세계경제는 WTO체제정착에 따른 자유무역주의의 대두, 정보통신기술 발달
등에 따른 경제활동의 시간적·공간적 제약 축소 등으로 단일시장화가 가속
화되고 있다. 더욱이 EU, NAFTA, APEC 등 지역공동체들은 보다 거대한 통합
단계를 밟음으로써 지구차원의 거대한 단일경제형성을 촉진하고 있다. 이같
은 글로벌화의 진전으로 지구촌경제의 활동축이 급변함에 따라 국경을 넘어
선 무한경쟁시대가 지속되고 있으며, 세계경제의 상호의존성이 심화되면서
개별국가의 경제운용도 상당한 제약을 받고 있다. 반면, 글로벌화의 진전은
각국과 기업에게 새로운 시장에의 접근기회를 제공함으로써 세계일류의 경
쟁력을 구비한 국가·지역·기업에게는 무한한 가능성과 기회를 제공하고
있다.
경제의 글로벌화가 급진전됨에 따라 상품 및 생산요소의 국가간 이동성을
증대시킴으로써 국가경쟁력 결정요인을 근본적으로 변화시키고 있다. 기업
활동의 초국적화와 더불어 상품 및 생산요소(자연자원, 자본, 노동 등)와
경제주체(기업, 개인 등)의 국제이동성이 증대하면서 국민경제(국가·지역
경제)의 부존자원 개념이 달라지고 있다. 즉, 국제경쟁력은 고정성이 높은
자원인 미숙련노동, 제도와 관행, 과학기술, SOC 등의 유지확보와 이동성이
높은 자원인 자본, 기업, 전문인력 등의 국내유치 여부에 의해 결정되는
것이다. 이에 따라 각국 정부는 해외자본의 유치, 무역촉진 및 자유화 등을
위해 기업경영환경 개선을 경제정책의 핵심과제로 선정, 추진하고 있고,
그동안 국내문제로 간주되어 온 정책·제도·관행 등이 기업의 시장접근 및
경쟁력, 생산·투자·교역의 흐름을 좌우함에 따라 국제적 수준으로의 재
편이 불가피하게 되었다.
한편 SOC분야를 비롯한 우리나라의 국가경쟁력은 주요 선진외국에 비해 크
게 낮은 것으로 나타났다. 금년 4월 스위스 국제경영개발원(IMD)이 발표한
「2000년 세계경쟁력 연감」에 따르면 우리나라는 조사대상 47개국 중 28위
(1999년 38위)를 기록하였다. 제반 약점을 보완한 후에도 최고 25위로 예상
되어 ▲민간주도의 자유시장경제체제로의 전환, ▲기업경영과 정부행정의
투명성, 책임성 확보 ▲노동시장의 유연성 증가, ▲모험적인 기업가정신 장
려, ▲한국경제의 글로벌 경제로의 통합 등 실천방안이 권고되고 있다. 따
라서 국가경쟁력 강화를 위해서는 경제·사회 모든 분야에서의 획기적인 제
도개선 등을 통해 이동성이 낮은 자원의 국내 경제활동 여건을 최적화하고
이동성이 높은 자원을 국내에 유치해야 한다. 국내경제활동 여건을 위해서
는 경제제도 및 관행의 합리화, SOC확충 등을 통해 기업환경을 개선해 줌으
로써 국내 자원의 생산성과 효율성을 제고해야 하고 이동성이 높은 해외자
원을 유치하기 위해서는 국내의 정책·법제·표준·규제 등에 관한 규범을
국제적 기준으로 합치시켜야함은 물론 경쟁국에 비해 더욱더 매력적인 기업
활동여건을 조성해야 한다. 이를 위해 정부는 ▲보다 폭 넓고 강도 높은 규
제개혁 추진, ▲시장경제로의 경제정책 전환에 따른 간접관리방식 채택, ▲
국제적 기준으로의 국내경제제도 및 질서 개편, ▲정책의 예측가능성과 투
명성 제고 등에 심혈을 기울여야 할 것이다.
이러한 의미에서 관세자유지역제도는 국가경쟁력을 강화·유지시켜줄 수 있
는 유효한 정책적·법제적 수단이 된다. 다시 말해, 국내자원을 직접하여
경제활동 여건을 최적화함으로써 국내자원의 생산성과 효율성을 제고할 수
있는 획기적 수단이 될 뿐만 아니라 국제적 기준에 부합하는 경제활동 여건
을 보장함으로써 이동성이 높은 해외자원을 유치할 수 있는 유효한 수단이
될 수 있는 것이다.
경제의 글로벌화에 따른 상품 및 생산요소의 국가간 이동성 증대는 기업활
동의 범세계화를 가속화시키고 있다. 세계화기업은 전세계에서 가장 저렴한
비용으로 가장 높은 효율을 얻을 수 있는 곳을 찾아 초국가적인 글로벌 경
영활동을 전개하고 있고 선진국 세계화기업들은 글로벌 경쟁에 능동적으로
대처하기 위해 전략적 제휴나 인수합병을 통해 경쟁력을 제고해 나가고 있
다.
이렇듯 경영활동이 세계화되고 소비자욕구가 다양해짐에 따라 국제물류관리
체계의 효율성이 기업의 경쟁력을 좌우하는 중요한 요소로 부각되고 있다.
국제물류관리는 전세계적인 자원의 확보·부품조달·생산관리·판매 및 마
케팅측면에서 경영활동의 경쟁력을 결정하는 중요한 요소가 되어가고 있고
이에, 세계화기업은 주요 경제권별 생산·물류거점체계를 구축하고, 이들
거점을 연계하는 네트워크를 통해 국제물류를 관리하고 있다. 또한 세계화
기업은 국제물류관리의 전부 또는 일부를 전문물류업체와의 전략적 제휴(Ou
tsourcing)를 통해 관리함으로써 물류관리의 효율성 증대를 꾀하고 있다.
이처럼 경제의 글로벌화에 따른 세계화기업들의 초국가적 경영활동 전개로
관세자유지역제도는 세계화기업의 생산·물류거점기지를 유치하기 위한 중
요한 전략수단이다.

항만은 경제적 성장을 이끄는 엔진

경제의 글로벌화에 따른 급격한 국제물류환경 변화로 세계각국은 국제물류
중심화를 국가경제발전의 주요전략으로 채택하는 등 물류주도권 확보를 위
한 물류거점화 경쟁이 치열하다. 특히 싱가포르, 홍콩, 네덜란드 등 주요경
제권의 구심적 위치에 있는 국가들은 지리적 이점을 활용, 물류부국 건설을
위해 국가적 역량을 집중하고 있다. 물류거점항만을 운영하는 대부분의 국
가에서는 자국항만을 “경제적 성장을 이끄는 엔진(economic engine)”으로
인식하는 이유도 여기에 있다. 이러한 세계적인 추세에 따라 동북아 주요
국가·항만간에도 국제물류 주도권확보를 위해 법·제도 및 투자환경조성
경쟁이 치열하다.
동북아 국가들과 경쟁관계에 있는 우리나라도 지리적 이점을 활용, 국가차
원에서 한반도를 동북아의 물류중심기지로 육성하기 위한 전략을 적극추진
중이다. 부산항과 광양항을 물류비용이 저렴한 대형 컨테이너중심 항만으로
육성하고, 나아가 환전화물·부가가치물류활동·정보활동·비즈니스·문화
및 레저기능을 갖춘 첨단형 종합기능항만(Penta Port)으로 개발할 계획을
세우고 있으며 국토종합개발계획과 연계한 6대 권역별 거점항만 및 피더부
두 개발로 국가경제의 균형적 발전을 도모하는 등 노력을 아끼지 않고 있다
.
그러나 하역·장치 등에 한정된 Hub항만의 기능, 국내산업과의 형평상 관세
등 간접세 지원이 곤란하고 관세법 적용이 불가피한 기존의 국가제도(물류
단지, 보세구역, 수출자유지역제도 등)와 관행 하에서는 자유롭고 편리한
물류부가가치 창출이 어려워 물류산업과 연계된 다국적기업 등을 유치할 수
없는 상황이다. 따라서 관세청·재경부·해양수산부 등 정부부처에서는 21
세기에 급격한 증가가 예상되는 동북아의 국제물류를 우리나라에 유치하기
위해서는 싱가포르, 홍콩, 중국, 일본 등과의 경쟁에서 우위를 확보하는 것
이 절실하다는 인식 하에 관세자유지역제도를 도입하게 되었다.
항만도시는 대외적으로 21세기 글로벌화(Globalization)와 지방화(Localiza
tion)라는 거대한 조류에 부응하는 한편 내적으로는 글로벌 물류거점기지
또는 역내 중심항만의 지위를 확보해야만이 생존가능한 시대가 되었다. 즉,
지역경제에 미치는 영향이 큰 항만도시는 국제물류체계상 중심기지 역할을
수행해야 배후도시·산업의 연계발전을 선도할 수 있다. 관세자유지역제도
도입에 따른 기대효과는 뒤 표와 같다.
지정학적으로 유리한 입지조건을 가진 국들은 지리적인 이점을 활용하여 국
제물류유통 유치·촉진을 통한 물류거점화 및 물류부국 창출에 목적을 두고
있다. 우리나라가 관세자유지역을 도입하려는 목적또한 지리적으로 유리한
위치에 있는 점을 적극 활용하여 국제적인 물류기지를 유치하고 물류산업
을 활성화함으로써 우리나라의 주요항만을 21세기 동북아의 물류거점기지로
육성하기 위한 것이다. 이같은 도입목적은 싱가포르와 홍콩, 네덜란드 등
지정학적으로 전세계 주요국의 관세자유지역 운영실태에 비추어볼 때 시의
적절한 것으로 판단된다. 이에 각 항목별로 주요선진국의 관세자유지역제도
를 분석해보고 우리나라와 비교해보았다.(뒤 표 참조)

설치지역
대부분의 국가에서 설치·운영중인 관세자유지역은 생산활동과 물류·유통
활동이 편리한 주요 공·항만에 입지해 있으나, 미국에서는 공·항만은 물
론 내륙지 전역에 산재해있다. 싱가포르의 경우에는 모든 항만과 공항에
설치·운영중이고, 중국에서는 대체로 연안지역에 있으며, 그 중에서도 항
만과 공항에 인접한 지역에 대부분 설치되어 있다. 대만은 카오슈항에 카오
슝·난쯔 수출가공구가, 타이충항에 타이충 수출가공구가 설치되어 있으며
독일은 함부르크항 등 6개 항만을 자유항으로 지정하여 운영중이며, 영국은
항만 5개소, 공항 2개소에 각각 관세자유지역을 설치·운영중이다. 또한
미국에서는 General-purpose Zone(GPZ: 일반지대)과 Subzone(SZ:준지대)의
두가지 유형을 설치·운영중이다.
미국을 제외하고 대부분의 국가에서 설치·운영중인 관세자유지역은 효율적
인 생산활동과 국제물류활동을 지원하고 국제물류거점 역할을 수행할 수 있
는 공·항만에 입지해 있다. 이는 항만이 중계무역과 국제물류·유통활동을
수행하기 용이한 지역이라는 점 외에 오늘날 세계화기업들이 생산 및 물류
거점으로 공·항만을 선호하기 때문이다. 우리나라도 우선적으로 주요 공·
항만에 관세자유지역을 설치·운영할 예정이어서 세계적인 추세에 부합하나
, 내륙지역에의 도입여부는 제반경쟁력 측면에서 보다 면밀한 검토가 요구
된다.

지정요건
세계 주요국에서 운영중인 관세자유지역의 지정요건은 크게 ▲지역의 공공
성 유지, ▲설치자의 시설 제공(기반시설, 세관시설, 관리운영시설, 입주기
업 편의시설 등)의무, ▲해당지역·시설물의 사업성 확보, 해당지역의 입지
등으로 대별된다. 대부분의 국가에서는 일정한 요건을 갖춘 모든 기업이
자유롭게 관세자유지역을 이용할 수 있도록 공공성 유지를 의무화하고 있으
며, 이를 위해 관세자유지역의 개발·조성 우선권을 국가기관, 공공기관,
공공법인에 부여하고 있다. 또한 관계법령에 특별히 명시해두고 있지는 않
지만 해당지역의 사업성 확보전망 및 재무적 타당성을 중요한 허가기준으로
설정하고 있다.
주요 외국의 사례를 분석한 결과, 물리적 요건 제한보다는 관세자유지역 설
치에 따른 경제적·재정적 요건, 즉 도입시의 경제적 효과에 대해서 심도있
게 검토하는 경향을 보인다. 이에 반해, 관세자유지역을 처음 도입하는 우
리나라의 경우, 관세자유지역의 무분별한 난립을 방지하고 국제물류중심기
지로 발전할 가능성이 높은 일부지역을 집중 육성한다는 차원에서 지정요건
을 엄격히 규정하는 것은 일견 타당하다고 볼 수 있다. 그러나 초기 도입기
를 거쳐 어느정도 성장기에 이르면 불필요한 지정요건을 폐지 내지 완화해
야 하며 이 경우 관세자유지역 지정여부 판단은 물리적 요건보다 지정에 따
른 경제적·재무적 타당성에 최우선을 두도록 해야할 것이다.

반출입 절차 등 화물관리
반출입 절차 등 화물관리에 있어서 관세자유지역 내의 화물관리는 관리운영
주체 또는 입주업체의 자율관리에 일임하나 지역에서의 수출입, 반출입 화
물에 대해서는 일본의 총합보세지역을 제외하고는 세관에 신고 또는 허가를
받아야 한다. 미국에서는 FTZ로 물품반입시 반입신청서를 작성하여 세관에
신고 및 허가를 취득해야 하고 지대 내에서 물품의 제조·가공·전시·파
기·일시 반출관련 활동시 신청서를 작성하여 세관의 허가를 받아야 한다.
싱가포르는 물품의 이동(수출입, 환적, 반출입 등)과 관련한 모든 신고를
세관과 연결된 Trade-Net 또는 Port-Net을 통해 신속히 처리하고 있다. 199
1년부터 모든 무역절차를 EDI로 처리하는 것을 의무화하고 있고 수출입신고
는 EDI망으로 상호연결된 TDB(무역개발청)와 세관에 동시에 하거나 각각 별
도로 할 수 있다. 특정물품을 제외한 모든 수입물품은 수입 즉시 FTZ로 반
입·보관되어야 하고 FTZ에 직반입되는 수입물품은 통관허가가 필요없다.
홍콩의 경우 과세물품, 무역관리품목, 금지품목을 제외한 일반적인 화물의
수출입절차는 대부분 면제되며, 전통적인 자유항으로서 축적된 무역관행에
의해 자유로운 수출입이 가능하다. 화물도착 2~3일 전에 적하목록(M/F)을
세관에 제출하고 수출입 후 14일 이내에 세관에 수입신고서를 제출하면 통
관절차가 완료된다. 단, 주류, 담배, 연료유, 메칠알코올의 4대 과세물품은
세관의 사전수출입 승인이 필요하고 통관과정에서 세관의 엄격한 통제를
받게 된다.
이처럼 대부분의 국가에서 관세자유지역 반출입 화물에 대해서는 통관절차
를 면제해주거나 반출입 물품의 수량과 종류 등을 관리하기 위해 세관에 신
고 또는 허가받을 것을 의무화하고 있다. 우리나라의 경우에도 주요국의 경
우와 같이 지역에서의 수출입 또는 반출입을 세관에 신고토록 의무화하고
있고 특히 모든 외국물품, 내국물품으로서 국외반출을 목적으로 반입하는
물품과 지역 내에서 등록사업에 사용·소비하기 위해 반입되는 물품은 세관
에 신고해야 한다. (단, 환적·이적·통관화물의 경우 세관신고 불필요)

환적절차
관세자유지역을 이용해 화물의 환적이 활성화된 국가로는 싱가포르와 홍콩
이 대표적이며, 유럽은 경유화물이 주류를 이룬다. 싱가포르의 경우 콘테이
너 기준으로 약 90%가 환적화물이고 일반화물이 FTZ에서 환적되는 경우 환
적허가 없이 EDI에 의한 M/F제출로 절차가 완료되며, 컨테이너화물의 경우
EDI에 의한 환적사실 신고만으로 환적절차가 완료된다.
홍콩의 경우는 환적화물의 비중이 약 67%에 달하고 로테르담의 경우 유럽내
컨테이너 처리량의 40.3%를 취급함으로써 유럽 제1의 물류중심 거점항이나
, EU관세법령상 싱가포르와 홍콩과 같은 환적개념은 없다. EU법령상의 Tran
sit개념은 우리나라의 보세운송과 같은 개념으로 보세물품이 운송주체를 달
리하여 EU내 필요한 장소로 운송되는 것을 의미한다. 즉, ‘제3국->EU내 국
가(자유항·자유지역)->제3국’ 개념의 환적은 원칙적으로 세관의 관리대상
이 아닌 것이다.
싱가포르, 홍콩, 로테르담항은 이들 지대가 가진 지리적인 입지조건을 최대
한 활용하여 권역내 물류중심 거점항만으로서의 역할을 확대하기 위해 환적
내지 경유물량 유치에도 만전을 기하고 있다. 한반도의 동북아 물류중심기
지화를 목표로 하는 우리나라의 경우에도 주요 외국의 경우와 같이 환적절
차를 최소화하여 환적화물 유치에 나설 것이지만 환적화물에 대한 다양한
유인책을 강구하여 환적화물 유치에 만전을 기해야할 것이다.

자료기록, 유지관리
미국의 경우 재고관리·회계기록시스템(inventory control and record keep
ing system) 운영시 업계의 자율성을 존중하며, 세관의 요구조건을 만족하
는 한 기존시스템 사용을 허용한다.
또한 유럽의 자유항에서는 운영자의 경제적 필요와 회계·재고관리 중심의
화물관리체계가 이루어지므로, 운영자 자율의 자료기록·관리가 이루어진다
. 함부르크 자유항의 경우 운영자에게 요구되는 Stock Recording 수준은 비
교적 낮다. 함부르크, 로테르담의 Storage 및 보세창고에 대해서는 Stock R
ecording 수준에 따라 Storage의 유형 및 세관규제의 강약이 결정되므로 업
계 자신의 수준에 맞는 Stock Recording시스템을 구축·운영한다. 일본의
경우에는 독특하게 종합보세지역을 활성화하기 위해 업체의 자주기장을 허
용하여 보세품의 반출입, 취급에 대해 세관의 사전신고를 면제해주고 있다.

이처럼 자료의 기록·관리·유지는 모든 관세자유지역에 요구되는 공통된
사항으로서, 유럽을 제외한 대부분의 국가에서는 지역을 엄격히 관리한다는
차원에서 기록·관리·유지 의무를 부과하고 있다. 우리나라에서도 관세자
유지역을 엄격히 관리하기 위해 특정사항에 대해 재고기록을 의무화하고 있
다. 다만, 세관의 요구조건에 부합하는 경우 업체의 자율기장을 허용하여
간접적·사후적 관리감독체제를 확립하고 통제수준을 차별화하는 방안을 강
구해야 할 것이다.

세계적 경쟁력을 구비한 관세자유지역 운영 위해

‘동북아 물류중심국가 건설’의 비전을 가지고 추진되고 있는 우리나라 관
세자유지역제도의 운영방안은 크게 다섯가지로 대표될 수 있다.
첫번째, 규모의 경제 및 소수 정예주의에 입각한 관세자유지역을 선정한다.
관세자유지역 도입목적에 부합하고 국제물류거점화에 유리한 3~4개 내외의
소수 공·항만을 지정, 세계 최고수준의 기반시설과 이용절차를 갖출 수
있도록 집중 육성함으로써 도입효과를 극대화한다. 여기서 지정요건을 엄격
히 정한 것은 도입초기 무분별한 관세자유지역 난립을 방지하고 소수정예의
공·항만 육성에 국가적 역량을 집중하기 위한 것이다.
항만 관세자유지역의 경우 후보지선정에 관한 이론적 고찰을 토대로 항만입
지, 시설 및 물동량, 항만물류체계, 항만지원서비스 수준, 배후지 경제규모
등을 기준으로 부산항·광양항·인천항을 우선지정 항만으로 선정하였다.
이렇듯 소수정예의 자유지역을 위하여 시설, 기능, 이용절차 등에 관한 세
계 최고수준의 운영시스템을 구축, 기존의 관세자유지역보다 매력적인 경영
환경이 조성되도록 사업이 추진되고 있다. 하지만 관세자유지역을 도입하려
는 우리나라 주요 공·항만은 부가가치 물류활동을 수행할 수 있는 공간이
부족하거나 미확보된 상태로, 세계적 경쟁력을 갖춘 관세자유지역을 도입하
기에는 아직도 제반여건이 미비한 실정이다. 따라서 국내 관세자유지역은
모두 예정지로 지정추진한 후 부가가치 물류활동을 할 수 있는 배후지가 확
보되는 곳부터 정규관세자유지역으로 지정토록 한다. 이를 위해 관계 중앙
행정기관·지자체·관련기관·업계는 도입 준비단계부터 정규 관세자유지역
으로 지정받아 활성화되기까지 긴밀한 공조체계를 유지해야 한다. 특히 도
입 초기에는 국내 관세자유지역이 세계적인 경쟁력을 갖추기 위해 필요한
기본요건과 성공조건을 구비할 수 있도록 만전을 기해야 한다.
두번째는 관세자유지역내 화물이동의 완전자율화이다. 관세자유지역을 성공
적으로 운영하고 있는 주요 외국과 같이 화물의 반출입 및 외곽을 엄격히
관리토록 하는 반면에 지역내 입주업체의 경영활동에 대해서는 최대한의
자유와 편의성을 보장토록 한다. 이의 실현을 위하여 반출입 외곽관리를 엄
격히 하더라도 반출입에 따른 불편해소를 위해 게이트자동화시스템 수준 향
상, 폐쇄회로 감시장치의 활용방안 등을 강구한다.
세번째, 사후·간접적인 효율적 화물관리체계를 구축한다. 관세자유지역 내
물류 및 물류부가가치 활동의 자유를 최대한 보장하기 위해서는 화물의
사후·간접관리가 필수적이다. 따라서 사후·간접적인 화물관리체제를 구축
하려면 화물관리 수준 및 유형을 설정하여 업체별로 차별화된 관리방식을
도입함으로써 입주업체의 재고관리능력을 향상시켜야 할 것이다.
네번째, 적극적인 마케팅전략을 수립하고 시행한다. 우리나라의 관세자유지
역 도입은 주요 외국에 비해 지연된 실정이므로, 관세자유지역의 활성화 및
국내외기업의 투자유치 성패는 치밀하고 적극적인 마케팅전략을 수립하고
이를 차질없이 시행하는 데 달려있다. 따라서 우리나라 관세자유지역의 마
케팅전략 목표는 관세자유지역의 조기활성화를 달성하고 국내외 기업들의
투자를 촉진시키는 방향으로 설정되어야 한다. 이를 위해 먼저 세계화기업
및 전문물류기업 등 외국의 투자유망기업에 대한 조사 및 마케팅활동을 추
진한다. 또한 국내외에 관세자유지역의 이점을 적극적으로 부각시켜야 하는
바, 관세자유지역 지정요청 준비단계부터 마케팅 및 홍보활동을 더욱더 강
화해야 한다.
다섯번째, 관세자유지역 내 관련민원업무를 일괄처리하는 인프라를 구축한
다.
관세자유지역 내 시설의 조성 및 건설 등에 관한 민원업무의 신속한 처리를
위해서는 「관세자유지역법」에 제외된 인·허가 관련 민원업무를 항공법,
항만법, 신항만건설촉진법, 유통단지개발촉진법, 화물유통촉진법 등에 명
시해야 한다. 그러나 관련법 개정에는 시일이 소요되므로, 관련민원업무를
신속히 처리할 수 있는 관계기관 독자 또는 공동의 One Stop Service창구를
마련하여 운영해야 한다. 이는 국내 관련업체는 물론 특히 외국인 투자기
업의 경우 신속한 민원업무 처리를 위한 One Stop Service체제구축을 투자
결정시 중요고려요소로 간주하고 있기 때문이다.
이를 위해 관세자유지역관련 중앙행정기관내에 “관세자유지역 지원창구”
를 개설하는 한편, 범부처 차원의 협력체제구축이 요구된다. 동시에 관세자
유지역 도입 예정지의 해당 지자체 내에도 ‘관세자유지역 일괄행정지원창
구’를 마련하여 관련민원을 신속히 대행처리해 줌은 물론 관세자유지역에
관한 마케팅 및 홍보창구로 활용토록 해야할 것이다.