시론/ 현대상선의 2M 가입에 대하여

부정기선 운항과 달리 정기선 운항은 다양한 영업방식을 가진다.

뉴올리언스에서 옥수수 1만t을 싣고 인천항으로 오는 운송은 부정기선 운항이 된다. 이 운송을 위하여 수입자는 한 척의 선박을 빌리면서 한 곳의 선적항에 한곳의 양륙항을 지정하면 된다. 운송인의 선박은 이 두 곳 이상을 들리지 못하고 그럴 이유도 없다. 한 척의 공간은 모두 차버렸기 때문이다.

이에 반하여 정기선 운항에서는 여러 곳에 선박이 기항하게 된다. 여러 수출자의 화물을 한 척의 선박에 가득 채워야 채산이 맡기 때문에 화물을 찾아 여러 항구에 기항하게 된다.

부정기선 운항에서는 한 명의 수입자가 한 선박 전체를 빌리는 것이므로 한 명의 송하인이 존재하지만, 정기선 운항의 경우에는 한 척의 선박에는 천여명의 송하인이 존재하는 점에서 큰 차이가 난다.
  
각국의 부정기선사는 수백개가 있지만, 세계 일주를 하는 원양정기선사는 각국에 1~2개에 지나지 않는다. 그렇지만, 수천명 수출자의 수출품은 세계 각국으로 이동되어야 한다.

정기선사는 세계 각국의 모든 항구에 방문을 할 수 없고, 현재 자신이 가진 선박의 공간보다 더 많은 수출상품을 의뢰받는 경우도 있다. 이런 수요를 자신의 현재 능력으로는 처리할 수 없는 정기선사로서는 다양한 방법을 고려할 수 있다.
 
첫째, 다른 정기선사로부터 선박 자체를 빌리는 방안이 있다. 소위 항해용선이나 정기용선을 하는 것이다. 이 방법은 한 척의 선박 전부를 빌리기에는 운송해야할 화물이 너무 적기 때문에 용선료가 낭비되는 어려움이 있다.
 
둘째, 다른 정기선사의 공간의 일부를 빌리는 계약을 체결하는 방안이다. 이를 space charter(스페이스 용선) 혹은 slot charter(슬롯 용선)라고 한다. 정기선사들끼리 자신의 선박 공간의 일부를 서로 빌려주는 약정을 체결하게 되면 이를 space exchange(선복교환)라고 부른다.

이런 약정이 체결되면 국내 A 정기선사가 운송계약을 체결한 화물이 국외 B선사의 선박에 일부 실려서 운송되기도 하고, 또한 국외 B선사가 운송을 의뢰받은 화물이 국내 A 정기선사의 선박에 일부 실려 운송된다. 한 척의 선박을 빌리지 않고도 탄력적으로 자신의 운송능력을 늘릴 수 있다.
 
세 번째, 여러 정기선사가 한 노선에 선박을 나누어 넣어서 같이 활용하는 방안이다. 6척만의 컨테이너선박을 가진 정기선사가 특정 미주노선의 주간서비스(weekly service)에 6척의 선박을 모두 투입하는 상황에서, 유럽 노선을 새롭게 개발하고자 한다고 가정한다.

다른 정기선사와 제휴를 하여 미주 노선에는 3척만 자신의 선박을 넣고 다른 정기선사의 선박 3척을 추가로 투입하고, 유럽노선에 그 남은 3척을 넣게 되는 약정을 체결하게 된다.

이렇게 하면 6척의 선박을 건조하거나 용선하지 않으면서도 이미 노선이 개발된 다른 정기선사의 노하우를 공유해 유리한 운항을 하게 된다. 이를 선복공유(vessel sharing, 혹은 공동운항)라고 한다. 손쉽게 유럽노선을 개척할 수 있게 된다.

이 정기선사는 이제 미주의 화물만 운송하다가 그 영업의 범위를 유럽행 화물까지 확장해 더 많은 운임수입을 올리게 되는 것이다. 공동운항에서도 하부계약으로 선복교환협정이 체결된다.
 
몇 개의 정기선사들이 전 세계적인 운송망을 갖추면서도 안정적이고 경제적인 영업을 위하여 배타적으로 선복교환협정 혹은 선박공동운항 약정을 체결하는 것을 얼라이언스라고 부른다.

1990년대까지 존재하였던 해운동맹(confernece)의 경우 동맹선사 내에서 운임을 동일하게 정할 수 있었지만, 얼라이언스 하에서 운임은 정기선사 자율로 정해진다는 점에서 차이가 있다.

해운동맹 하의 동일 운임 적용은 경쟁법 위반이 된다는 미국 등 각국의 입장에 따라 2008년 완전히 와해되었고, 운임이 자율화되었기 때문에 그 이후 세계 정기선사는 치열한 운임경쟁 속에서 살아남아야 하는 어려움을 겪고 있다.

더군다나 전 세계 물동량은 줄어들었는데 컨테이너 선박의 수 및 대형화로 인한 선복량은 오히려 늘어나서 해상운임은 낮을 수밖에 없는 구조다. 정기선사들은 얼라이언스를 통하여 조금이라도 유리한 영업환경을 갖기를 원한다. 그렇지만 얼라이언스 체제에 속하였다고 하여 현재의 어려운 해운환경을 이겨내기는 쉽지 않다.
 
이번에 현대상선은 2M과 선복교환협정을 배타적으로 체결하였다. 배타적이라는 의미는 자신들 이외의 다른 선사들에게는 선복을 빌려주지 않는다는 약정을 체결하였다는 것이다.

2M의 수송능력은 580만TEU이지만 현대상선은 40만TEU다. 수송능력에서 너무 큰 차이가 나므로 동등한 입장에서 선박을 공동운항하는 수준의 협정까지는 체결이 어려웠을 것으로 본다. 한진해운과 현대상선이 합병을 하여 한진해운의 운송능력을 현대상선이 그대로 이어받았다면 더 좋았을 터인데 하는 만시지탄이 있다.

한진해운의 법정관리가 최악의 상태로 처리되어 국제시장에서 한국 정기선사에 대한 신뢰가 바닥에 떨어진 상태다. 당사자인 현대상선과 정부, 화주(수출입자)는 머리를 맞대고 작금의 어려움을 타개해 나가야한다.
 
수출자들이 자신의 화물이 안전하게 목적지에 도착하여 수입자의 수중에 들어갈 수 있을지 의문을 가지지 않도록 정부는 해운정책 및 금융정책을 펼쳐야 할 것이다. 우리나라 대량 화주들이 우리 정기선사에게 가능한 많은 화물 운송을 의뢰하도록 결정할 유인책이 제공되어야 한다.

이번 한진해운 물류대란을 통하여 안정된 국적정기선사의 존재가 무역국가인 우리나라에 얼마나 중요한지 실감했기 때문에 하나 남은 국적정기선사는 너무 소중해서 오히려 그 존속과 성장이 절박하게 느껴진다.

< 코리아쉬핑가제트 >