“한진해운 BBCHP선박 인정 안하면 회생 어렵다”

 
지난 7일 창원지방법원이 한진해운의 국적취득조건부나용선(BBCHP)을 가압류해 파장을 일으키고 있는 가운데 이에 대한 법적 쟁점을 다루는 시간이 마련돼 주목을 받고 있다.
 
11일 오후 고려대 CJ법학관에서 열린 제2회 한진해운물류대란 법적 쟁점 긴급좌담회에서 김인현 고려대 법학전문대학원 교수는 BBCHP 선박을 사선으로 인정해야 한다는 견해를 밝혔다. 

그는 “BBCHP 선박은 법률상으로는 아직 한진해운 소유가 아니고 기대권만을 가지고 있다고 보는 것이 맞다”면서도 “한국 해운회사들이 가지고 있는 BBCHP 선박 숫자가 워낙 많아 이를 사선으로 인정해 보호하지 않으면 영업이 되지 않으므로 회생 목적을 살려 넓게 해석해야 한다”고 주장했다.
 
김 교수는 BBCHP 선박의 채권자에 대해서도 회생절차 과정에서 회생담보권자로 보호해야 한다고 덧붙였다.
 
한진해운 순수 사선 컨 3척 벌크 2척뿐

현재 한진해운의 컨테이너선대 중 법적 소유자로 등록된 선박은 3척밖에 되지 않는다. 싱가포르에서 가압류된 5300TEU급 <한진로마>를 비롯해 동급 <한진파리>, 4000TEU급 <한진로스앤젤레스> 등이다.

4000TEU급 <한진마르세유>도 한진해운이 소유주로 등록된 선박이었으나 1993년 지어진 노후선이었던 까닭에 지난해 말 폐선됐다. 한진해운이 사선대라고 말하는 37척 중 34척은 모두 BBCHP 방식으로 도입한 선박들인 셈이다.
 
벌크선의 경우도 순수 사선은 우드칩 운반용으로 제작된 5만1600t(재화중량톤)급 <거양마제스티>와 <거양노블>호 2척뿐이다. 나머지 20여척이 모두 BBCHP 선박들이다.
 
고려대 해상법연구센터 주최로 열린 이날 좌담회에선 김인현 교수(해상법연구센터소장)의 사회로 권성원 법률사무소 여산 변호사, 최세련 명지대 법학과 교수(한국해법학회 상무이사), 한민 이화여대 법학전문대학원 교수가 나와 토론을 벌였다.
 
권성원 변호사도 BBCHP 선박을 한진해운 재산으로 봐야 한다는 견해에 동조했다. “재산에는 소유의 개념만이 아니라 사용의 개념도 추가해 회생이라는 목적에 맞추어 넓게 해석할 필요가 있다”는 게 권 변호사의 생각이다.
 
반면 한민 교수는 BBCHP 선박을 보수적으로 해석해야 한다는 입장을 견지했다. 그는 “BBCHP 선박 소유권이 편의치적국가 소유자로 등기돼 있기 때문에 (법적으로) 한진해운 재산이 아니며 채권자는 임의경매가 가능하다”고 주장했다.
 
이어 “BBCHP 선박 소유권이 한진해운에 있다고 인정하면 우리나라 회생절차를 인정하지 않는 해외에서 오히려 해당 선박들이 가압류되는 어려운 상황에 봉착한다”는 의견을 내놨다. 
 
원양정기선사 회생절차 대비 하역비 보증보험 도입 적극 검토해야

이날 토론회에선 하역대란을 방지하기 위한 제도적 장치를 마련해야 한다는 주장도 나왔다.
 
김 교수는 정기선사가 회생절차에 들어갈 경우 직전 항차에 대한 하역작업비 지급을 보장하는 이른바 ‘보장계약’ 체결을 원양정기선사 등록조건으로 강제화해야 한다고 제안했다. 구체적으로 이행보증보험 책임보험 등이 제시됐다. 한진해운사태로 하역작업이 이루어지지 못하면서 정기선운항의 신뢰성이 곤두박질쳤다는 문제인식이다.
 
그는 “영리보험이 어렵다면 정기선사들이 국제적으로 공제를 하거나 상호보험 혹은 기금을 운영해서라도 이를 관철해야 한다”며 국제적인 제도로서 정착할 필요가 있다고 강조했다.
 
김 교수 주장에 대해 토론자들은 영리보험 방식으로는 도입이 어려울 것이란 견해를 밝혔다.
 
화주의 손해배상 청구도 쟁점으로 다뤄졌다. 최세련 교수는 화주들의 운송지연에 대해 “우리 상법이 정액배상주의이기 때문에 순수한 지연으로 인한 경제적 손실은 보상이 어려울 것”이라고 판단했다.
 
포워더(국제물류주선업자)가 계약운송인일 경우 우선적으로 책임 주체가 되지만 책임보험 가액이 한 건당 1억원에 불과해 채권자 보호가 힘들다는 지적이다.
 
또 “포워더는 한진해운에게 구상권을 청구해야 하지만 법정관리 중인 기업으로부터 손해배상을 회수하는 건 불가능하다”며 향후 포워더의 피해를 예상했다.
 
김인현 교수는 “한진해운 선하증권(BL)은 준거법이 미국법 또는 영국법으로 돼 있고 재판관할도 미국이나 한국 등 여러 곳을 선택할 수 있도록 명시돼 있다”고 지적하면서 “다만 대한민국의 파산법원에 채권신고를 하게 돼 모두 대한민국에서 소송이 진행될 것”으로 내다봤다.
 
선박소유자 책임제한 적용시 3만t 선박 70억까지만 배상

김 교수는 나아가 한진해운의 해상운송 지연 배상에 대해 선박소유자 책임제한으로 접근할 필요가 있다고 주장해 눈길을 끌었다. 상법에서 선박톤수에 따른 선주의 총체적 책임제한이 가능하다고 규정하고 있으며 지연손해도 그 대상에 포함된다는 해석이다. 

선박소유자 책임제한을 적용할 경우 선주의 책임은 총톤수(GT) 3만t급 선박은 70억원 정도로 제한된다. 전체 선박 중 회항 등의 이유로 당초 일정보다 해상운송 기간이 지연된 선박만을 놓고 이 책임제한 규정을 적용할 경우 조 단위가 넘어가는 배상액은 발생하지 않을 거란 전망이다.
 
김 교수는 토론자들이 회생절차에서 총체적 책임제한이 실효가 있는지 의문을 제기하자 상법상 선주가 가지는 책임 한도를 계산할 수 있다면 한진해운의 회생에도 도움이 될 거라고 답했다. 소송 액수가 수조원에 이를 거란 언론보도가 현실화될 경우 한진해운의 회생은 어려울 수 있다는 점을 고려한 것으로 보인다.

도산법 전문가인 한민 교수는 관심을 모으고 있는 회생계획 인가전 한진해운 인수합병(M&A) 가능성을 낮게 봤다.

그는 미국 제너럴모터스(GM) 등의 사례를 들어 “회생계획 인가 전이라도 M&A를 할 수도 있다”면서도 “한진해운과 같이 준비가 돼 있지 않은 상태에선 어려울 것”이라고 평가했다.
 
이밖에 토론자들은 컨테이너박스도 한진해운 소유인 경우 우리나라에선 더 이상 압류 및 가압류의 대상이 아니지만, 외국에서는 여전히 가능성이 있다고 우려했다.
 
토론이 끝난 후 방청객 중 한국해양대 이윤철 학장은 한진해운 사태로 승선할 선박이 40척 정도 줄어든 것을 지적하며 한국해대생들의 우수한 해기능력을 고려해 해외취업을 늘려가겠다고 말했다.
 
선주협회 조봉기 상무는 현재 국적선박에 외국선원이 승선하고 있는데 그 숫자를 줄이면 해양대생 취업에는 문제가 없을 것이라고 전망했다.
 
한 방청객은 한진해운의 선박이 회항을 하고 있는데 이것이 법원이나 정부의 명령에 의한 것이라면 주권면제가 적용돼 한진해운은 화주에 대해 면책이 된다고 주장했다.
 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >