시선/ 승자 독식 해운시장

원양항로 정기선 시장이 상위 선사들 주도로 바뀌면서 우리나라 해운강국 타이틀도 사라질 위기에 처했다.

2008년 글로벌 금융위기로 촉발된 해운업계 침체로 정기선사들은 수많은 부침을 겪어왔다. 그 와중에 일부 선사들은 정기선 사업을 중단했고 상위권 선사들은 인수합병(M&A)를 통해 다른 하위 선사들을 흡수하며 위기를 극복했다. 하지만 최근 각국 대표선사 4곳이 매각되거나 법정관리에 들어가면서 정기선 시장이 상위권 선사들의 독식무대로 급속도로 재편되고 있다. 

중국 코스코에 흡수 합병된 차이나쉬핑(CSCL)을 비롯해 싱가포르 APL과 범아랍선사 UASC가 각각 프랑스 CMA CGM, 독일 하파그로이드의 서브 브랜드로 넘어가는 등 세계 20위 안에 올라 있던 선사들이 역사를 마감했다. 물론 CMA CGM이 인수합병 후 오랫동안 인수한 브랜드를 유지하는 전통을 갖고 있지만 APL과 UASC가 얼마나 오랫동안 독립적인 브랜드로 남을 지는 미지수다. 여기에 원양항로 선복량 7위 한진해운의 회생절차(법정관리)신청은 상위권 선사들의 독과점을 더욱 부추겼다.

영국 해운컨설팅업체 드류리에 따르면 APL과 UASC가 흡수되면 상위 5개 선사들이 전 세계 컨테이너 선대의 약 54%를 차지하게 된다. 2005년에 상위 5위권 선사들의 시장점유율은 약 36%에 불과했지만 10년이 흐르면서 그 비중은 시장의 반 이상을 좌지우지하는 수준에 다다랐다.

머스크라인, MSC, CMA CGM, 코스코, 하파그로이드 상위 5개 선사가 현재 최대 발주잔량을 갖고 있는 데다 과거부터 경쟁사 인수로 덩치를 키워 온 정기선업계 특성을 고려하면 상위권 선사들의 시장주도는 더욱 심화될 것으로 보인다. 앞으로도 더 많은 선사들이 한진해운의 길을 따르거나 살아남기 위해 APL, UASC와 같은 결정을 내리게 될 것은 불 보듯 뻔하다.

하지만 경쟁 선사들이 줄어들면 그 동안 화주들에게 유리했던 해상운임이 반전 될 수 있다. 지난해부터 정기선업계 해상운임은 하락세를 거듭해 역대 최저 수준까지 떨어진 바 있다. 선사들의 무분별한 선박 수주와 화물유치를 위한 피 튀기는 경쟁이 부른 결과였다. 운임하락을 감당하지 못한 선사들이 시장에서 튕겨나가면서 선사들 간의 경쟁은 줄어들고 결국 화주들은 높은 해상운임과 씨름을 해야 하는 상황에 놓였다.

2006년 아시아-북유럽 항로에서 화주들이 이용할 수 있는 선사들은 24개나 됐지만 10년이 지난 올해 9월 현재는 APL과 UASC를 포함해 14개 선사만 남았다. 또 10년전엔 같은 항로에서 15개 선사들이 90%의 시장점유율을 가졌지만 2015년에는 상위 10위권 선사들이 90%의 점유율을 차지했다. 이런 현상은 향후 상위 5개 선사들이 90%의 점유율을 확보하는 현상으로 이어져 선사들에게 운임주도권이 넘어가는 상황을 만들 가능성이 높다.

위기를 얕봤던 수 많은 사람들의 아집은 부메랑이 되어 돌아왔다. 고비를 거뜬히 넘을 수 있을 거라 여겼던 선사, 운임인하를 끝까지 몰아붙였던 화주, 잘못된 구조조정을 내놓고 지원에는 인색했던 정부, 이 모든 것이 물고 물려 지금의 혼란을 만들었다.

한진해운 사태는 수많은 사람들을 비탄에 빠트렸고 한국 해운산업의 미래를 두고 시름하게 했다. 해운에 대한 무지로 한진해운을 벼랑끝으로 밀어버린 정부가 남아있는 유일한 원양국적선사인 현대상선에게는 든든한 버팀목이 돼 줄지 의문이다. 지금이라도 국내 화주와 해운사, 항만물류업계, 해운부대업 등 관련 산업의 명운이 걸렸다는 점을 인식해 아낌없는 지원에 나서야 할 때다.

< 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >