특별기고/ 컨테이너 선사들의 대형화 전략이 생존과 경쟁력의 원천인가

▲계명대학교 경제통상학부 하영석 교수(전 해운물류학회장)

서비스 항로의 다양성을 확보할 수 있는가?

현재 전개되고 있는 글로벌 컨테이너 선사간 경쟁은 전술된 바와 같이 선사의 대형화, 선박의 대형화, 글로벌 얼라이언스간 경쟁으로 요약될 수 있다.
CKYHE(코스코 K라인 양밍 한진해운 에버그린)에 속해 있는 한진해운과 G6(APL MOL NYK OOCL 하파그로이드 현대상선)에 속해 있는 현대상선은 공히 미주(태평양)항로에서 강점을 가지고 있는 특성을 보이고 있다.

2014년 기준 양대 선사의 컨테이너 수송실적을 보면, 한진해운은 미주항로 40.6%, 구주항로 30.2%, 아시아역내항로 24%로 나타났고 현대상선은 미주항로 39%, 구주항로 22.8%, 아시아역내항로 38.2%의 실적을 보였다. 양대 선사 모두 미주항로에 강점을 가지고 있으며, 현대상선은 아시아역내항로에서 상대적으로 우월적 지위를 유지하고 있는 반면에 한진해운은 구주항로에서 우월적 지위를 가지고 있다.

이것은 <그림 4>에서 보여주듯이 미주항로에서는 G6와 CKYHE 얼라이언스가 2M이나 O3에 비해 강한 면모를 보이고 있는 것과, 아시아 유럽항로에서는 CKYHE가 G6보다 상대적으로 높은 운송점유율을 보이는 것과 상관관계가 있는 것으로 볼 수 있다.  따라서 양 선사를 통합한다고 하더라도 열세를 보이고 있는 구주항로에서 점유율을 확대할 수 있는 기회나 남북항로 등에서 새로운 수익구조를 만들 수 있는 기회가 제공된다고 볼 수 없다. 남북항로는 북반구에서 사하라 이남지역, 중남미, 호주·오세아니아 항로를 말하며, 머스크는 남북항로의 비중이 35% 정도다.

통합으로 수익구조의 개선이 가능한가?

한진해운과 현대상선의 부채비율은 2014. 4월 기준으로 각각 1.108.3%와 763.7%로 머스크의 68.3%와 비교자체가 어려운 매우 높은 수준이다. 해운업의 특성상 선박의 발주나 구매시 취득가의 80% 이상을 금융기관으로부터 차입하는 국제적 거래 구조와 1개의 컨테이너 서비스망을 구축하기 위해 2조 원 이상의 자금이 소요되는 사업특성을 고려하더라도 양대 선사의 재무구조는 매우 취약한 것으로 판단된다.

또한 총자본 대비 장  단기차입금과 회사채의 수준을 보여주는 차입금의존도도 한진해운 76.9%, 현대상선 77.0%로 머스크사의 19.7%에 비해 매우 높은 수준이다.
특히 2016년에 만기가 돌아오는 회사채(공모채와 사모채)의 규모는 한진해운이 8059억원(달러는 1:1200원 기준) 수준이며 현대상선은 8660억원 수준이기 때문에 특단의 조치가 취해지지 않는 한 양대 선사의 합병으로 재무구조의 개선을 기대하기는 어렵다.

또한 글로벌 금융위기 직후 인 2009년부터 최근까지 한진해운과 현대상선의 매출액 변화추이를 보면, 글로벌 금융위기 후 2012년까지 개선의 기미가 보이다가 2012년 이후 양사 공히 비슷한 수준으로 감소추세를 보이고 있다.

한편 한진해운의 영업이익과 당기순이익은 2013년 이후 개선의 기미가 보이다가 2014년 후반부터 흑자로 전환된 반면, 현대상선은 회복추세가 상대적으로 완만하여 지속적인 적자에 허덕이고 있다. 이와 같이 같이 외부 충격에 거의 비슷한 변동 추세를 보이는 기업을 합병하는 것은 위험분산 차원이나 재무구조 개선차원에서 바람직한 방향은 아니다. <계속>

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