"항만은 어디로" 해운·항만산업 미래 진단

●●●해운·항만업계의 미래를 진단하고 대응방안을 함께 고민해보는 자리를 마련해 호평을 받았던 ‘부산국제항만콘퍼런스(BIPC)’가 지난 5일 세 번째 막을 올렸다.

부산항만공사(BPA)가 개최한 이번 컨퍼런스는 ‘항만의 새로운 도전과 기회’란 주제를 중심으로 ▲메가이슈: 해운·항만산업의 미래 ▲녹색해운규제시대: 해운·항만업계의 대응 ▲신물류 네트워크 구축: 파나마 운하 확장 등 굵직한 논의가 오갔다.

기조연설에 나선 임기택 IMO(국제해사기구) 사무총장 당선인은 ‘글로벌 공급사슬(Global Supply Chain)’을 화두로 올렸다.

임기택 당선인은 “글로벌 공급사슬이 세계 경제를 지탱하고 있다는 점에서 전 세계가 해상 운송에 크게 의존하고 있다고 해도 과언이 아니다”라며 “IMO는 기술·운영 및 안전 관리 기준을 강화해 실패한 해상 운송을 없애고, 해상 무역 흐름이 원활하고 효율적으로 흘러가도록 노력하겠다”고 포부를 밝혔다.
 

임기택 IMO 사무총장 당선인은 기조연설에서 “IMO가 해운 업계를 지속 가능한 미래로 이끄는데 앞장설테니, 여러분 모두가 ‘함께하는 항해’에 동참해주기를 바란다”고 말했다.

초대형선박, 항만과 합의점 찾아야

2008년 글로벌 금융위기로 위기를 맞은 해양산업은 초대형선박으로 답을 찾았다. 선사들은 초대형선박 발주를 통해 규모의 경제를 실현했고, 그 결과 3분의1 수준의 비용절감을 꾀해 불황을 견딜 수 있었다.

한편으로는 선사들의 초대형선박 발주 행보가 항만 및 터미널 운영에 부담을 가하고 있다. 첫 번째 세션의 좌장을 맡은 드류리의 닐 데이비드슨 수석애널리스트는 글로벌 콘테이너 항만 시장이 선박 대형화, 얼라이언스 확대, 캐스케이딩(전환배치)라는 ‘3중장애(트리플 와미)’에 직면했다고 현 상황을 진단했다.

불과 10년 전만 해도 현존하는 최대 컨테이너선은 9200TEU급이었다. 하지만 현재는 1만9200TEU급 컨테이너선이 최대 선박으로 109%나 몸집을 키웠다. 2013년 6월 머스크의 <트리폴리>호를 시작으로 현재 1만8000TEU급 이상의 컨테이너선 105척이 인도됐거나 발주, 건조 중에 있다. 신조 발주된 선박 중 1만3300TEU급 이상은 56%에 달한다. 신조 선박의 크기는 2000년대 초 1.9% 성장률에 머물렀지만 2009년부터 15.3%로 급격히 늘어나 대형화 속도가 매섭다.

반면 전 세계 물동량은 2000년대 11.4%를 유지하던 성장률이 2010년들어 5.4%로 둔화돼 선박의 대형화 속도를 따라가지 못하고 있다. 초대형선박에 맞춰 항만 인프라 및 시설 향상이 요구되지만, 항만 입장에서는 무턱대고 수용할 수 없는 노릇이다.

선박 크기는 늘어났지만 물동량 성장률은 한계치에 다다라, 물량이 늘어나지 않는 상황에서 터미널 개발 비용만 지출되기 때문이다. 즉, 글로벌 공급사슬 측면에서 보면 대형 선박으로 해상 운송 비용은 줄었지만, 터미널을 다시 개발하는 등 기타 부분에서 고비용이 지출돼 불균형이 발생한다.

기존 터미널이 무력화될 가능성도 제기됐다. 현대부산신항만의 김인용 대표는 컨테이너 터미널은 최소 30년 이상 운영할 수 있을 것으로 기대하고 개발되지만, 현재 추세로는 많은 터미널이 선박 대형화 속도를 따라잡지 못하고 무력화될 가능성이 높다고 경고했다.

신조선에 맞춰 신규 터미널을 개발하는 방법도 있지만 초기 투자를 컨테이너 터미널이 다 떠안을 수는 없다. 김인용 대표는 “1만8000TEU급 컨테이너선을 수용하기 위해서는 200m 선석 및 6062TEU 장치장이 추가돼야 하고, 안벽 크레인 1대 및 야드 크레인 4대가 필요하다”며 “선박 회사가 자사 터미널을 운영하거나 국가가 기간산업으로 항만 산업을 육성하지 않는다면 누구도 신규 터미널에 투자하지 않을 것”이라고 말했다.

문제 해결을 위한 다양한 방안도 제시됐다. 김인용 대표는 기존 터미널을 통폐합하고 메가 터미널로 합병을 추진하는 구상을 내놨다. 한 터미널에서 적어도 1만8000TEU급 컨테이너선 5척을 수용할 수 있어야 선박 대형화, 얼라이언스 확대, 케스케이딩의 ‘3중장애’에서 살아남을 수 있다는 것이다.

터미널과 연관되는 배후부지를 저렴하게 조성해 공컨테이너와 풀컨테이너를 분리 운영해 개발비용을 줄이거나, 초대형선박과 소형선박을 분리해 소형 컨테이너선 전용 터미널을 만들어 투자비용을 절감하는 방안도 제기됐다.

함부르크항만공사의 옌스마이어 사장은 찰스 다윈의 명언 ‘강하거나 똑똑한 종이 살아남는 것이 아니라 협력하는 종이 살아남는다’를 인용하며 협력의 중요성을 강조했다. “급변하는 해양·항만산업에 대처하기 위해서는 시야를 넓혀야 한다. 선사, 항만, 터미널 등 모두가 모여서 대화를 하고 진정한 의미의 ‘글로벌 공급사슬’을 구축해야 한다.”
 

드류리의 닐 데이비드슨 수석연구원은 “선박 대형화로 인해 기존 터미널의 현대화 시설들이 무용지물되는 등 항만 및 터미널이 전례없는 도전과제를 겪고 있다”고 현 상황을 진단했다.

녹색해운규제시대, LNG·그린십 떠올라

두 번째 세션에서는 오랜 시간 해운·항만업계에서 중요한 이슈로 다뤄지고 있는 친환경 정책과 관련해 IMO, 항만당국, 선급, 선사 및 조선사 관계자들이 연사로 참여해 논의를 펼쳤다. 특히 LNG(액화천연가스) 추진선과 LNG 벙커링의 도입 및 배출통제지역(ECA)에 초점이 맞춰졌다.

IMO 몰타지부의 리노 바살로 대표는 “‘해상오염’이라는 단어는 바다에서 나오는 자연스러운 오염으로 오인될 수 있기 때문에 이제부터 ‘선박오염’으로 바꿔 불러야 한다”며 환경 문제에 대한 해운 업계의 책임감을 강조했다.

IMO는 전 세계 유일 해상관련 규제 단체로 환경 친화적 운항을 위해 나서고 있다. IMO는 규정을 통해 2012년 1월부터 전 세계 황 배출 한도를 4.3%에서 3.5%로 줄였고, 2020~2025년경에는 0.5%까지 끌어내린다는 방침이다.

다만 법적인 불확실성은 남아있다. 하파그로이드 친환경 선대담당 임원인 울프램 군터만은 “정확히 어느 시기에 적용할 것인지, 전 세계적 혹은 지역별로 적용되는지도 확실하지 않다”며 “EU도 배타적 경제수역에서 황 함량을 0.5%로 정한 지침을 2020년 1월1일부터 도입할 예정이지만 IMO처럼 정확한 규정을 제시하지 않아 강제하기가 어려울 것으로 보인다”고 지적했다.

온실가스 배출 규제에 따라 LNG는 황산화물과 질소 산화물, 이산화탄소를 크게 감축할 수 있는 청정 연료로 각광받고 있다. 더구나 LNG 가격은 2012년을 기점으로 지속적으로 하락하고 있어 상업적 가치가 높아지고 있다.

현재 세계 최초의 LNG 추진 컨테이너선 <이슬라벨라>호(3100TEU)는 미국의 나스코 조선소에서 건조돼 해상 시운전을 마쳤다. 대우조선해양의 엄항섭 전무는 “LNG는 가능성을 넘어서 이미 사용되는 수준에 들어섰으니 LNG 추진 선박 확장에 대비해 LNG 벙커링 인프라를 구축해야 한다”고 말했다.

그린십도 화두로 떠올랐다. 그린십은 에너지 효율을 높여 운영비용을 절감하고 엄격해지는 환경 규제를 충족하기 위해 개발됐다. 엄항섭 전무는 “과거에는 고객들이 고속 위주의 설계를 요구했지만, 현재는 에너지 효율을 위한 저속 운항으로 트렌드가 옮겨가는 추세”라고 설명했다.

파나마운하 확장, 동아시아 물류지도 개편 예고

세 번째 세션에서는 세계 해운·물류 흐름에 큰 영향을 미칠 것으로 예상되는 파나마운하의 확장에 대해 논의가 이뤄졌다. 

한국해양수산개발원(KMI)의 이건우 전문연구원은 “파나마운하 확장을 시작으로 북극해 항로의 출현, 제2 수에즈 운하 건설 등 지난 수백 년간 불변이었던 세계 항로에 큰 변화가 일어나고 있다”며 “항로의 변화로 세계 무역의 40% 이상을 점하는 북동아시아 3개국은 특히 영향을 받을 것”이라고 전망했다.

물류지도가 변화함에 따라 동아시아는 앞으로 미국 동부 항만과의 교류가 늘어날 것으로 보인다. 파나마운하의 선박 크기 제한이 완화돼 1만4000TEU급 선박이 운하를 통과하게 되면, 규모의 경제 달성으로 물동량이 급증하기 때문이다.

이건우 연구원은 “동아시아 내 해운 회사들은 선박 재배치, ‘허브앤스포크(대형물류거점)’ 시스템 강화, 근해운송 강화 등과 같은 변화가 요구될 것”이라며 “현재 북중국과 일본 서부 항만에 초점을 맞추고 있는 부산의 경우, 중국 남부, 러시아 극동, 일본 동부 항구까지 피더 네트워크를 확장할 수 있도록 허브앤스포크 확대 전략이 필요하다”고 의견을 내놨다.

이밖에 콘퍼런스 2일차에는 개도국 항만 개발 협력 사업 확대를 위해 특별세션이 마련됐다. 항만물류분야의 국제협력 전문가들이 참석해 BPA와 개도국 항만과의 협력 파트너십 구축 및 국내기업의 해외 항만개발 진출을 지원할 수 있는 실질적인 방안 논의에 머리를 맞댔다.

< 박채윤 기자 cypark@ksg.co.kr >