물류 기금, 대안이 될 수 있나

우리나라에서는 물류정책기본법에 따라 국가물류기본계획을 수립해 효율적인 물류 체계를 구축하기 위해 노력하고 있다. 이러한 취지 하에 수립된 국가물류기본계획 수정계획(2011~2020)의 목표는 2020년까지 우리나라를 “21세기 녹색성장을 선도하는 글로벌 물류강국”으로 만드는 것이다.

그러나 물류에 분담된 재정을 살펴보면 물류강국으로 나아가겠다는 포부는 물류 업계 만의 염원처럼 느껴진다. 2014년에 국토교통부와 해양수산부에 의해 발표된 국가물류시행계획에 따르면 2014년 계획된 재정은 3조3108억 원인 반면 2015년의 재정 투입계획은 3조112억 원으로 전년 대비 9%에 하락했다.

물류에 분담되는 정부 재정뿐 만이 아니라 자금 지원 또한 줄어들었다. ‘유통·물류합리화자금’은 1999년부터 유통·물류 기업들을 지원하기 위해 생겼으나 2008년에 들어 ‘신성장기반자금’으로 통합되었다. 그 결과 자연히 물류 산업에 대한 지원이 줄어들게 되었다.

이러한 상황에서 작년 한국교통연구원은 관련연구『물류기금의 도입타당성 검토 및 조성방안 연구(2014.9)』를 통해 기금 도입의 타당성과 재원조성방향을 제시한 바 있다. 보고서의 요지는 물류기금을 조성·운영함으로써 물류산업의 지속가능한 발전을 체계적으로  지원하자는 것이다.

물류 기금에 대한 논의는 이번이 처음은 아니다. 2009년 3월 국토해양부와 한국개발연구원(KDI)의 주최로 열린 물류산업선진화 공개토론회에서는 물류산업선진화기금(가칭)을 마련할 것을 제시한 바 있다. 그 이후로 물류 지원 자금을 구축하기 위한 업계의 고민은 계속되어왔다. 본지에서는 한국교통연구원의 연구 보고서를 토대로 물류기금에 대해 알아보고자 한다.

기획재정부 디지털예산회계시스템은 기금을 ‘복잡다기하고 급변하는 현실에서 국가의 특수한 정책목적을 실현하기 위해 예산원칙의 일반적 제약으로부터 벗어나 좀 더 탄력적으로 운용할 수 있도록 세입·세출 예산에 의하지 않고 특정사업을 위해 보유·운영하는 자금’으로 규정하고 있다. 기금은 정부의 예산과는 달리 탄력적으로 운용할 수 있다는 점에서 변화가 많고 육성 필요성이 높은 산업에 적합한 자금지원수단인 것이다. 최근 3D프린트와 드론(무인항공기)이 등장함에 따라 물류업계도 큰 변화를 맞이하고 있다. 앞으로 또 어떤 변화가 일어날 지 그 귀추가 주목되는 가운데 우리나라의 물류 산업의 발전을 정부의 한정적인 지원에만 의존할 수 없는 노릇이다.

한국교통연구원의 보고서에 따르면 물류산업에의 기금 도입 타당성은 높다. 기금 도입에 있어 ▲잠재적 이용수요 규모 ▲활용방식의 다양성 수준 ▲도입 예상효과의 파급도 ▲조성의 긴급도 등의 기준들을 고려해야 한다. 물류산업은 이 항목들을 대체로 높은 수준에서 충족하고 있다.

이러한 결과를 보인 가장 큰 요인은 물류산업이 영세 중소물류기업 위주의 산업구조인 것과 더불어 민간 경쟁시장이기 때문이다. 따라서 기금이 도입되면 자금 지원의 주 대상은 영세 중소물류기업이 될 것이다. 중소물류기업이 국내 물류기업의 99%를 차지하고 있음에도 불구하고 중소물류기업의 평균 영업이익률이 5%대에 머물러있다. 또한 자금 지원이 급한데 반해 자금을 확보하기에 어려움을 겪고 있는 상황이다. 따라서 이러한 기업에 대해 체계적 지원이 이루어진다면 기업의 내실을 다지는 데에 도움을 줄 수 있게 된다. 그리고 이는 곧 물류산업 전체의 선진화로 이어질 것이다.

현재 국토교통부에서 운용하고 있는 물류 산업의 전체 예산 중 대부분이 공영차고지 건설, 확장 진입도로 건설 등 인프라 구축에만 치중되어 있다는 점도 주목해야 한다. 만일 기금을 체계적으로 도입하게 되면 설비투자 지원을 포함한 각종 자금 지원사업, 물류산업부문 실태조사 및 연구사업, 각종 시설 개선 사업, 경영합리화사업, 협동조합 또는 물류정보망 촉진 과 같은 산업생태계 기반구축사업 등 물류업계 전반에 걸친 지원이 가능해진다.

물류 기금이 높은 타당성을 갖고 있음에도 불구하고 기금 조성까지는 넘어야 할 산이 만만치 않다. 무엇보다 가장 큰 난관은 산업 자체의 부담금을 어떻게 확보하느냐이다. 기금정책의 주무부처(기획재정부)는 기금 설치와 관련하여 ‘산업자체 수입 증대노력 및 차입최소화 원칙’을 견지하고 있기 때문이다. 즉 물류산업 내부에서 재원을 부담하여야 한다는 것을 의미한다. 그러나 다양한 업종이 존재하는 물류업계의 특성 상 다수의 이해주체자들의 의견을 한 데 모으는 것이 어렵다.

수혜자 부담원칙에 따른다면 물류산업 내에서 절대적 비중을 차지하고 있는 중소물류사업자에 자금을 부담하게 해야 하지만 이는 현실적으로 불가능하다. 반대로 대형물류사업자에 재원을 부담시키는 방안도 있으나 이 또한 강한 반발이 생길 것으로 예상된다.

결국 물류기금 도입은 설치의 파급효과와 산업 자체조달에 대한 업계의 공감대 형성 여부가 관건이다.  물류주무부처 주도로 포럼, 세미나, 공청회 등 공론의 장을 마련하는 데서 시작할 필요가 있다. 그 이후 어느 정도 공감대가 형성되면 물류기금 설치를 위한 기획단을 만들어 자금을 마련하기 위한 구체적인 방안을 마련해야 한다. 보고서에서는 정부회계나 현재 운영되고 있는 타 산업 기금에서부터 전입금을 확보하는 것도 고려해볼 것을 제안하고 있다.

아직 물류기금은 업계의 낮은 관심 속에 드물게 논의되고 있을 뿐이다. 아직 관련 조사와 연구도 턱없이 부족한 실정이다. 그럼에도 물류-제조-유통의 IT기반 융합시대에 21세기 녹색성장을 선도할 수 있는 글로벌 물류 강국이 되기 위해서는 물류산업에 대한 아낌없는 투자와 산업 자체의 전반적인 노력이 함께 요구되고 있다. 이제 2015년은 끝나가고 2020년이 한 걸음 더 가까워졌다. 과연 올 한해 우리는 물류선진화를 위해 얼마나 노력해왔는지 되돌아 볼 필요가 있다.
 

< 임수민 대학생기자 lsm0305@naver.com >