그리스해운 조세부담 낮고 선박확보 처분용이하다

한국해양수산개발원 강종희 선임연구위원은 우리나라 해운산업이 현재의 난
관을 극복하고 21세기 선진해운으로 거듭나기 위해선 무엇보다 그리스해운
을 배워야 한다고 밝혀 주목을 받았다. 특히 중국의 잠재력을 감안할 때 우
리나라를 비롯해 향후 아시아 해운산업 전망이 매우 밝다는 점에서 업계와
정부는 그리스해운에 주목할 필요가 있다고 밝혔다.
우리나라 해운은 지난 1997년 금융위기 이후 금융위기 이후 심각한 자금경
색과 소위 부채비율기준 200%에 발목이 잡혀 산업의 위축을 경험해 왔다는
것이다.
실제로 우리나라 국적선사들은 금융위기가 심각했던 지난 97년 10월부터 98
년 12월 기간중 단 한척의 신규 선박도 확보하지 못한 채 운영자금 부족을
메우기 위해 총 65척 2백6만9천총톤을 해외에 매각했다. 상황이 다소 호전
된 지난해에도 국적선사들이 해외에 매각한 선박은 모두 44척56만9천총톤에
이른다. 한편 제 2차 세계대전 이후 수많은 해운국들이 부침(浮沈)을 거듭
해 왔음에도 유독 그리스 해운만이 세계 상위자리를 한번도 놓치지 않고 있
다는 것. 그리스가 이처럼 해운국가의 명성을 유지할 수 있었던 가장 직접
적인 원인은 단적으로 말하면 그리스 해운업계의 적기 투자전략이다. 또 이
러한 투자전략은 그리스 정부의 확고한 해운지원정책이 뒷받침했기에 가능
했다는 분석이다.
그리스 해운업계의 투자전략은 과거 기록을 보면 그 신빙성이 한층 돋보인
다. 즉 그리스는 제 1차 오일쇼크로 해운불황이 극심했던 1974~75년기간중
2천만dwt가 넘는 3백여척을 일시에 발주했다. 아울러 이 때 건조된 선박들
이 1970년대 후반 대호황을 구가했음은 널리 알려진 사실이다. 이에 비해
우리나라 외항해운업계는 이 호황기에 선박을 대량 매입했고 결과적으로 19
80년대초 미증유의 해운불황을 맞아 집단도산의 위기에 처했다. 결국 우리
나라 외항해운은 정부의 해운산업합리화계획을 수용함으로써 집단도산을 피
할 수 있었다는 것이다. 그러나 이러한 쓰라린 산업합리화를 겪었음에도 우
리나라 해운업계는 여전히 불황기에 투자를 외면해야 하는 숙명을 벗어나지
못하고 있다는 지적이다. 실제로 그리스 해운업계가 이미 지난 2~3년부터
최근까지 대량 발주한 사실에서 우리나라 해운업계는 또다시 선박확보 기회
를 놓친 셈이다.
그리스 해운업계가 1999년에 발주한 선박만도 1백39척에 이르며 금년 상반
기에도 무려 66척 7백만dwt를 발주했다. 만약 이 기간중 매입한 중고선까지
합치면 최근 그리스 선주들이 확보한 선박은 가히 천문학적이라 할 수 있
다는 지적이다. 또 그리스 선주들이 이처럼 불황에 선박을 대량 확보할 수
있는 이면에는 그리스 정부의 해운지원정책이 버티고 있기 때문이다. 그리
스 정부는 자국선주에게 신조나 개조시 선가의 80%까지 장기저리로 융자해
주고 있다. 아울러 자국선사에 법인세를 면제하고 대신 저렴한 해운 세금을
부과한다. 이외에도 선박처분에 따른 이익과 주주가 받는 배당등에 대해
과세하지 않음으로써 그리스 선주들의 적기투자를 조장하고 있다는 것이다.

결론적으로 그리스 해운산업은 상대적으로 조세부담이 낮고 선박확보와 처
분이 용이하다고 밝혔다. 이에 따라 그리스 해운산업은 불황에 대량으로 선
박을 확보하는 전통적 투자기법에 충심함으로써 막강한 선대를 유지하고 있
다. 따라서 우리나라 해운산업이 21세기에 살아남기 위해선 이러한 그리스
의 전통적 투자기법을 벤치마킹해야 한다는 분석이다. 또 벤치마킹은 국적
선사들의 적기 선박확보가 가능하도록 모든 것에 앞서 해운산업에 대한 부
채비율을 기준적용을 제외시키나 그도 어려우면 적용비율을 경쟁상대국 수
준인 700%로 낮추는 것이 그 출발점이다.