기획취재/ 철도수송, 대대적인 혁신으로 성장동력 찾아야

초고령화 사회에 진입한 일본이 트럭 운전자가 부족해 골머리를 앓고 있다. 일본 정부는 뒤늦게 다양한 정책을 내놓고 있지만, 2020년까지 인력난은 계속될 것으로 전망된다. 한국은 전 세계에서 가장 빠른 속도로 고령사회에 진입하고 있으며, 2026년 초고령화 사회에 접어들 것으로 관측된다. 문제는 한국의 국내 화물수송 분담률이 도로수송에 쏠려있다는 점이다. 도로수송은 80%를 넘어선 반면, 철도수송은 매년 곤두박질치고 있다. 그러나 여전히 마땅한 대안이 없다. 대다수 운송사는 ‘운임’을 이유로 도로수송을 확대해 나가고 있고, 철도수송은 이렇다 할 경쟁력을 확보하지 못하며 운송사로부터 외면 받고 있다. 월간 <물류와 경영>은 국내 철도물류분야의 권위자로 평가되는 우송대학교 구교훈 교수(물류학 박사)의 자문을 통해 국내 철도수송의 현재와 앞으로 나아가야 할 방향을 짚어봤다. 
철도화물 수송량 매년 ‘하락세’ 

지난해 철도화물 수송량은 93만2900TEU를 기록하며, 역대 최대치를 기록했던 2008년에 비해 19.3% 하락했다. 국토부 측은 2014년 하반기 경기침체에 따라 컨테이너, 시멘트, 석탄, 유류 등 대폭 감소로 물동량이 감소했다고 밝혔다. 

그러나 같은 기간 수출입 물동량이 증가했다는 점을 비춰 볼 때 이는 어설픈 변명에 불과하다. 2008년 전국 항만별 컨테이너 화물 처리 실적은 1792만7000TEU에서 2014년 2479만8000TEU로 38.3% 증가했다. 컨테이너 처리 물동량은 전년 동기 대비 5.7% 올랐고, 수출입 물동량은 전년 대비 4.7% 늘었다. 연도별 철도 컨테이너화물의 철도수송은 2006년 106만9000TEU, 2007년 112만6000TEU, 2008년 118만5000TEU으로 최고 정점을 기록했다. 이후 글로벌 금융위기의 여파로 2009년 79만9000TEU로 급감했다가 2010년 93만3000TEU, 2011년 109만9000TEU, 2012년 113만8000TEU를 기록했다. 그러나 2013년 109만7000TEU, 2014년 94만4000TEU로 다시 감소세로 돌아서면서 같은 기간 해운과 도로가 약 40%의 증가율을 보인데 비해 철도수송은 하락세를 이어갔다. 
국토교통통계연보에 따르면 국내 화물수송 분담률 추이는 2008년 철도가 6.4%에서 2012년 4.5%로 감소한 반면, 도로수송은 76.2%에서 82.1%로 증가했다. 도로를 통한 수송은 꾸준히 늘었지만, 철도 수송량은 지속적인 감소세를 보인 셈이다. 과거 정부는 철도의 화물수송분담률을 2007년 8%에서 2013년 15%로 향상시키고, 2020년에는 20%까지 확대해 나갈 예정이라고 밝힌바 있다. 이 계획은 애당초 달성이 불가능했다. 또한 2011년 4월 제2차 국가철도망 구축계획에 따라 철도의 화물수송분담률을 2008년 8%에서 2020년에는 18.5%까지 확대하고 모달시프트(modal shift) 보조금 지원과 운영효율화 등을 추진할 전략을 밝혔다. 그러나 지금처럼 철도화물수송량이 감소하는 추세라면 목표달성에 대한 의문이 생길 수밖에 없다. 영국은 철도화물수송분담률을  1~2% 증대시키기 위해서 엄청난 재원을 철도에 투자했었다.

화물수송이 도로로 몰리면서 교통혼잡비용 역시 매년 상승곡선을 그리고 있다. 교통혼잡비용은 2008년 26조9000억원 수준에서 2012년 30조3000억원으로 12.6% 증가했다. 특히 지방도는 최근 10년간 6.5% 증가율을 보였다. 도로화물수송 분담률이 증가하면서 다방면에서 국가적 손실이 발생하고 있다. 

한국철도학회 홍용기 회장은 “철도화물수송 분담률 하락에는 여러 가지 이유가 있겠지만, 철도 운송의 가격경쟁력과 시간경쟁력이 도로보다 떨어지기 때문이다”며 “철도운송의 가격 결정 메커니즘이 다이내믹하지 않고, 운행 빈도와 소요시간에서도 도로운송이 우위를 점하고 있기 때문이다”고 설명했다. 또한 “도로망의 확충과 철도망의 미흡도 근저에 있으며, 철도물류 운송을 위한 노선 망과 운행다이아도 불충분하다”고 강조했다.

운송사 철도수송 비율 점차 줄여 

철도수송 분담률이 지속적으로 줄어드는 이유는 운송사에 과도한 책임을 지우기 구조탓이다. 코레일은 지난해 4월부터 컨테이너 화물열차 전 구간에서 사전계약 판매를 시작했지만, 운송사들의 반응은 냉랭하다. 철도 사전계약 판매란 그동안 경부구간에서 운영해오던 블록트레인(BT, 전세형 화물열차)을 모든 컨테이너 열차에 적용하는 방식이다. 운송사들은 사전계약 판매를 통해 하행 열차는 계약화차만큼 채울 수 있었지만 상행 열차는 물량을 채우지 못했다. 물량을 채우지 못해도 이미 운임은 정해져 있기 때문에 대다수 운송업체가 손실을 떠안았고, 일부 운송사는 10억원이 넘는 손실을 본 것으로 알려졌다. 

블록트레인은 좋은 취지에서 시작됐다. 가령 운송사는 블록트레인을 통해 오봉역에서 부산진역을 운행하는 상·하행 열차에 대한 독점권을 확보할 수 있다. 블록트레인은 무정차로 운행되기 때문에 시간, 운임, 신뢰성을 다 확보한다. 게다가 가시성을 확보할 수 있으며, 고객사가 최대 33량까지 컨테이너화차에 적재를 할 경우, 기본 화차량수에 추가한 량수만큼 100%의 할인혜택을 받는다.

A 운송사 관계자는 “물류기업의 정확한 니즈를 파악한 다음 운영정책이나 가격정책이 나와야 하는데 그런 과정이 없었다”며 “최근 컨테이너화물에 있어서 수출과 수입 물량이 차이가 있는데 이에 대한 가격을 똑같이 적용하기 때문에 운송사 입장에서는 적자를 볼 수밖에 없는 구조다”고 토로했다. 

결국 1년 간 철도 수송에서 적자를 본 운송사들은 사전계약열차수를 대폭 줄였다. 하행 열차에 비례해 일정비율 이상으로 상행 열차를 채워야 하는 구조가 철송회피의 요인이 된 셈이다. 이러한 문제는 과거에도 있었는데, 원달러 환율의 변동에 따라 수출물량이 수입물량을 초과하고, 반대의 경우엔 수입물량이 수출물량을 초과해 경부간 블록트레인의 상하행 물동량의 불균형이 발생했다. 

B 운송사 관계자는 “철도 수송량 문제는 절대적으로 코레일의 운임정책에 달려있는데, 현재 업계에서 요구하는 방향하고 계속 다른 방향으로 운영형태가 바뀌고 있다”며 “코레일의 수익성은 개선될 수 있을지 모르지만, 물동량은 계속 감소할 것으로 생각한다”고 말했다. 

고령사회 진입, 철도수송 활성화로 돌파해야 

장기적인 관점에서 철도수송은 선택이 아닌 필수다. 일본은 2006년 초고령사회에 진입 한 뒤로 인력난에 허덕이고 있다. 2015년 기준 고령화율은 26.8%에 달한다. 일본 국토교통성에 따르면 일본 물류업계는 최근 트럭 운전자 부족 문제로 인해 물품을 적시에 운송하는데 어려움을 겪고 있다. 일본RFA산하 이용촉진위원회는 오는 2020년 일본의 트럭 운전자는 10만6000명, 2030년에는 8만6000명이 부족할 것으로 전망하고 있다. 
일본은 이러한 문제를 해결하기 위해 운전자를 늘리는 방법과 물류의 효율성을 높이는 방안 등 다양한 관점에서 접근하고 있다. 우선 운전자를 늘릴 경우 여성운전자나 청년층이 참여하는 방안을 검토하고 있다. 물류의 효율성을 높이기 위해서는 복합운송이나 공동배송 등이 필요하다는 의견을 내놓고 있다. 일본이 모달시프트 정책에 적극적으로 나서는 이유도 결국 물류 효율성을 높여 인력을 감축하겠다는 의도다. 

한국은 전 세계에서 가장 빠르게 고령사회로 진입하는 국가다. 전문가들은 지금과 같은 추세라면 2018년 고령사회에 진입하고 2026년이면 초고령사회로 접어들 것으로 예측하고 있다. 통계청에 따르면 현재 한국의 고령인구 비중은 13.1% 기록하고 있으며, 2017년에는 14%로 상승해 고령사회 진입, 2026년 20.8%로 초고령사회에 접어들 것으로 전망된다. 초고령사회로 인력난에 허덕이는 일본의 모습은 우리의 미래일지도 모른다. 

홍용기 회장은 “우리나라도 친환경적이고 지속가능한 물류전략을 우선적으로 추진해 환경피해를 최소화하고 경제성장에 도움이 되는 철도물류의 확산, 경쟁력 제고를 위한 인프라의 확충, 열차페리 등 철도물류시스템에 대한 개선과 지원이 필요하다”며 “철도화물열차에 대한 속도향상 기술개발이 필요하며, 모달시프트를 조건으로 운송비의 일부를 보조하는 등의 지원이 필요하다”고 설명했다. 그는 “철도는 1인당 1km를 수송하는데 발생하는 Co₂ 배출량이 승용차의 8분의1에 불과해 매우 친환경적이며, 에너지 효율성도 승용차의 6배나 된다”며 “철도의 수송 분담률을 1%만 올려도 물류비 8000억원, 환경비용 6000억원 등 총 1조4000억원을 절감할 수 있다”고 분석했다. 

홍 회장은 철도의 활성화를 위해 ▲도로운송에 대한 환경 부담금 세제화 ▲모달시프트 촉진정책의 시행을 주장했다. 또한 정부가 철도망을 확충해 화물수송의 병목구간을 해소하기 위한 투자를 추진해야 하고, 물류부문이 자율성을 확대할 수 있도록 지원책을 강구해야 한다고 강조했다. 

코레일 ‘환골탈태’ 절실 

코레일은 지난 3월 철도물류 경쟁력 향상을 위해 물류부문을 책임사업부로 개편한다고 발표했다. 이번 개편으로 코레일은 지역본부에서 분리된 6개 물류사업단과 산하 89개 물류역으로 재편되며 총 1367명의 인력으로 구성된다. 물류본부장은 내·외부 공모를 통해 채용하고 예산 편성, 선로배분 등 주요 의사결정 사항에 대해 여객부문과 동등한 위치로 지위를 격상한다. 아울러 장거리 대량수송 장점을 살리기 위해 화물역은 30개 이내 거점역 중심으로 재편하고, 30~40량 단위의 대량 운송이 가능하도록 시설 개량을 추진할 계획이다. 또한 현재 여객 중심으로 운영되고 있는 선로배분, 선로사용료 기준 등을 재정비해 여객·화물간 공정한 운영이 가능한 환경을 조성한다는 방침이다.  전문가들은 코레일의 발표는 껍데기만 있고 알맹이가 없는 정책이라고 비판한다. 결국 자회사를 늘려 밥그릇을 늘려나갔던 기존 방식과 달라진 게 없다는 주장이다. 코레일은 그간 지속적으로 자회사를 늘려나갔지만, 약 10년 간 물동량 증가에는 큰 변화가 없었다. 이번 개편으로 자리는 늘었지만, 이번 개편안에서도 구체적인 물동량 확보 방안은 제시되지 않았다. 

A 운송사 관계자는 “이용자 입장에서는 기종점이 있다. 출발지와 도착지가 다른데, 코레일의 사업단이 구분돼 서로 간의 이해관계가 충돌하는 경우가 발생한다. 그럼 계약을 성사할 수 없다”며 “이런 방식은 이용자들이 요구하는 방향과 점점 멀어지는 것이다”고 말했다. 

구 교수는 2008년 코레일에 재직하면서 벌크시멘트 사유화차 공동사용제를 제안했고, 이를 실현시켜 상당한 비용절감과 사유화차의 운영효율화를 도모했다. 아울러 부산진역 철도CY의 경우 운송사들이 개별적으로 운영함으로써 운영비용의 과다지출과 철도수송의 비효율을 개선하기 위한 조치의 일환으로 부산진역 철도CY를 코레일이 직영하는 공용화를 도입시행 해 철도수송능력과 장치능력을 증대시키는 성과를 거뒀다. 또한 과거 코레일이 국민 철도의 고객만족을 이유로 유류 3사와 시멘트 업체 7개사 등 일반화물의 철도수송고객사에게 면제해줬던 ‘회송료 폐지’에 대한 근본적인 문제점을 지적하고 회송료를 부활해야 한다고 주장했다. 이는 여객운송과 달리 화물철도 운송의 특성상 고객사들이 대부분 대기업임을 감안할 때 대기업에 대한 특혜라는 지적이었다. 구 교수는 회송료 부활을 강력히 주장했다. 코레일은 지난해 4월 공사화차에 한해 회송시 운임의 2%를 부과하는 내용을 발표했지만, 여전히 미흡하다는 지적이다. 

구교훈 교수가 지목하는 코레일의 가장 큰 문제는 고객사와의 지속적인 대화와 협업을 통하지 않는 극단적인 마케팅과 영업 전략을 고수하는 행태다. 그는 “철도청 시절인 1998년경 철도혁신 100대 과제를 진행했는데, 이 당시 회송료 등 물류기업들의 규제가 풀렸다”며 “이런 구조는 사유화차제도가 고객사에게 유리하게 돼 있었다. 코레일은 공기업임에도 불구하고 물류사업부문은 철저하게 대기업들과의 비즈니스로 진행됐고, 제가 재직하면서 과감하게 코레일이 주도하는 철도물류의 제도를 바꿔나가기 시작했다. 과거에 철도청 시절에 민원 해결차원의 업무 관행을 과감히 없앴다”고 말했다.

사유화차에 대한 변화도 언급했다. 구 교수는 설명하는 사유화차는 할인 개념이 아닌 ‘투자비보전’ 개념이다. 사유화차는 철도청 시절 철도화차에 대한 투자가 재원부족으로 미흡한 시점에 철도화물수송의 수요가 증가하자 궁여지책으로 제도화한 것이다. 컨테이너, 시멘트, 유류, 철강 등 각 운송사나 화주사에서 화차를 직접 제작 구입해 투자했는데, 이를 사유화차라고 한다. 철도청은 사유화차에 투자한 고객사가 철도수송을 할 때마다 투자비보전조로 사유화차 할인을 적용해 철도수송 증대를 견인하는 효과를 거뒀다. 컨테이너는 투자량 수에 따라 18~22% 수준으로 할인 된다. 사유화차의 할인율을 결정하는 외부 용역보고서를 보면, 고객사가 사유화차에 투자한 금액을 25년간 순현가로 환산해 적정 할인율을 정한 것으로, 이때 고객의 투자금에 대한 수익률을 13%(3년 만기 회사채 평균금리 12.5% + 0.5%)로 인정해준다. 결국 사유화차에 대한 투자수익률에서 금리가 고정금리(13%)로 산정돼 상당한 이익을 취하고 있는 셈이다. 더욱이 사유화차의 할인기간이 종료된 뒤에는 폐차 시까지 추가 할인을 적용하고 있다. 3년 만기 회사채 평균금리는 지난 20여 년간 지속적으로 하락했으며, 현 시점에선 금리가 약 1%에 불과한 실정이다. 이 역시 코레일의 잘못된 영업 전략에서 촉발된 일이다. 즉 사유화차의 투자비보전에 대한 재협상을 통해 합리적인 수준으로 체계를 바꿔야 한다.

한편 구 교수는 코레일 재직 시 전체 화물 열차의 70~80%를 블록트레인으로 대체해야 한다는 주장도 펼쳤다. 다만 운송사와 충분한 소통과 협의를 통해 이들의 애로사항을 사전에 충분히 파악하고, 이에 대한 대안을 함께 마련해야 나가야 한다고 강조했다. 구 교수는 “CJ대한통운이나 한진과 같은 대형 운송사들의 철도수송 비중이 많이 줄었다. 그들은 코레일의 일방적인 운영방식에 불만을 느꼈을 것이다”며 “아무리 좋은 정책이라도 일방통행은 안된다. 충분한 소통과 의견을 수렴해야 서로 만족할만한 성과를 도출할 수 있을 것이다”고 설명했다. 
의왕ICD 운영에 대해서도 코레일이 목소리를 더 내야 한다고 강조했다. 현재 의왕ICD의 75% 지분을 가진 실제 주주는 운송사다. 이 때문에 의왕ICD를 활성화하고, 물동량을 확보하는데 한계가 있다. 코레일의 노력만으로 의왕 ICD를 활성화하기란 불가능하다. 또한현재 활성화가 거의 안 되고 있는 국내 5대 복합물류터미널을 활용할 수 있는 방안을 조속히 구상해야 한다고 주장했다. 구 교수는 “이제는 소비재 물류와 유통을 생각해야 한다. 전자상거래가 지속해서 급성장하고 있고, 이에 따라 효율적인 유통을 위한 권역별 물류거점이 필요하다. 5대 복합물류터미널을 순환하는 방향으로 운영해야 한다. 일본 JR화물 주식회사에서 이와 비슷한 사업을 성공한 사례가 있다”며 “한국의 특수성을 고려해 12피트 컨테이너를 제작해 40피트 컨테이너 케이지에 적재해 운송하고, 국내를 순환하기 때문에 RFID를 당장 도입해 가시성을 높일 수 있다. 이러한 거점을 통해 국내택배, 농산물, 청과물, 식료품, 화학공업제품, 친환경관련 제품 등 고부가가치 화물을 컨테이너화 하는 게 핵심이다”고 설명했다. 구교훈 교수가 궁극적으로 꿈꾸는 방향은 한국과 일본, 중국을 잇는 RSR(Rail-Sea -Rail)을 구축하는 것이다. 

아울러 코레일의 화물역을 30개 이하로 대폭 줄여야 한다고 분석했다. 구 교수는 현재 진행되는 통폐합 속도가 너무 느리다고 지적한다. 특히 비료, 자동차 등 일부 품목은 비효율적인데도 불구하고 사업을 계속 이어나가고 있다고 비판했다. 또 중국처럼 철도수송 운임을 현행 거리비례제에서 거리, 규격, 톤을 혼합해서 책정해야 한다고 설명했다. 결국 구교훈 교수가 주장하는 핵심은 품목별 개혁이다. 수출입컨테이너와 국내 컨테이너와 철강 위주로 사업을 축소하고, 핵심 사업을 중심으로 물량을 확보해 나가야 한다. 일본은 이미 컨테이너와 철강 위주로 사업을 개편했고, 유류나 시멘트에 대한 비중은 대폭 줄여나가고 있다. 

< 김동민 기자 dmkim@ksg.co.kr > <취재자문·구교훈 zeffkoo@naver.com>