[ <95海運業界 10大 뉴스> ]

대형 해양오염사고 빈발, 해운후진국 評点

올 한해는 유난해 선박에 의한 해양오염이 빈번해 이에대한 심각성을 실감
케 했다.
지난 7월 23일 남부지방을 강타한 태풍 ?A페이?B의 영향으로 침몰한 씨 프
린스號(호유해운 소속)가 연료유인 벙커C유를 유출, 남해 일대의 심각한 해
상오염에 이어 유일호의 침몰로 심각한 환경파괴는 물론 선박에 대한 환경
오염관련규정이 과중됨으로써 선주들을 긴장시키기에 충분했다.
해양오염은 해양오염 그자체의 문제를 떠나 어민보상, 선체보험, 이중선체
구조등으로 이어져 그 영향력이 가히 폭발적이라 할 수 있으며 세계적으로
도 이에대한 규제가 점차 강화되고 있어 해양오염에 대한 충분한 준비가 있
어야 한다는 것이다.
이같은 해양오염사태에 근본적인 대처를 위해 해운항만청은 #신속한 초동방
제체제 확립 #유류오염사고 대응능력 향상을 위한 교육·훈련 실시 #오염방
제장비·자재의 관리철저 및 현대적 장비 확충등 묘수를 내놓고 있지만 뾰
족한 수는 없는 실정이다. 역시 선박운항자의 해상오염에 대한 심각성과 이
에대한 선주들의 철저한 대응자세가 선결되야 할 것으로 지적되고 있다.
이에따라 항만오염의 사전예방을 위해 해항청은 선박의 해양오염방지설비
검사를 강화하고 유수분리기, 분뇨오염방지설비등 해양오염방지설비 검사집
행을 철저히 해 나갈 방침이다. 또한 유관기관과 긴밀한 협조체제를 유지하
여 지역 해양오염방지대책 협의회(위원장:지역해양경찰서장) 활동등을 통해
해양오염사고 및 폐유 무단배출 규제단속등에 대한 긴밀한 협조체제를 유
지해 나간다는 계획이다.
해야오염방지를 위한 관련부처간 이원화되어 있는 업무의 일원화에 대한 시
급성도 급격히 대두됐다.
세계화추진위원회가 밝힌 ?A21세기에 대비한 신해양 정책방향?B에서 오염량
기준(200ℓ)에 따라 해운항만청, 해양경찰청등으로 구분되어 있는 해양오
염방제기능을 구난업무의 연계성을 감안 해양경찰청으로 일원화했으며 지난
8월에 개최된 국무총리 주재 제3차 중앙안전대책위원회에서 환경부가?A해
양오염 방제체계의 개선방안?B을 통해 해상방제업무를 해양경찰청으로 일원
화하여 인력·장비의 기동성 및 방제체계의 효율성을 제고시켰다.
이에이어 이번 정기국회에서 환경부가 ?A해양오염방지법 개정안?B을 상정,
해양오염장제업무를 해양경찰청으로 일원화시켰다.
올 한해동안은 유난히 해양오염사태가 많아 여론지탄의 대상이 되었으며 해
항청은 고육책(?)끝에 해양오염사태 빈발업체에 대해서 여러가지 불이익을
주고 있다. 일예로 호유해운에 대해서 앞으로 국적취득조건부나용선에 대한
자금지원을 일체 중단할 것이라고 밝혔다.
해양오염에 대한 국제적인 움직임과 국내 연안에서 빈발하게 일어나고 있는
상황으로 볼때 가장 먼저 선주들이 이에대한 충분한 대비책을 강구해야 할
것으로 보인다. 이중선체는 물론 안전운항에 대한 충분한 교육으로 사전예
방이 최고라는 인식이 시급하다는 것이다.

국적외항상선대규모 1000만GT시대 돌파

국적외항선대 규모가 우리나라 해운사상 1000만톤시대를 맞았다.
한국선주협회가 집계분석한 바에 따르면 9월말현재 보유선복량이 총 3백73
척 1천15만3천3백34톤(GT)로 94년도말 3백69척 9백71만4천8백94톤에 비해
척수로는 4척이 늘었으며 톤수기준으로는 4.5%의 신장세를 보이면서 드디어
국적선복량 1000만톤시대를 기록한 것이다.
지난 52년 12월 미주항로에서 국적선을 처음 취항시키면서 출범한 우리나라
해운산업은 60년대초까지 외항상선대규모가 10만톤에 머무르는 등 보잘것
이 없었으나 70년대 들어 종합해운산업육성을 위해 해운항만청이 76년도에
창설되고 이어 해운조선산업의 연계육성을 위한 계획조선제도가 도입되었다
. 이 제도로 외항선복량이 급격히 증가하기 시작한 것인데, 지난 72년 100
만톤을 밑돌던 외항선복량이 8년뒤인 80년에는 5백만톤을 돌파했으며, 81년
에는 6백만톤, 83년에 7백만톤을 넘어서는 등 이 기간중 우리나라 해운산업
은 양적인 면은 물론 질적인 면에서도 크게 성장했다. 이같은 고도 성장세
는 지난 80년대 중반을 전후해 전세계적으로 불어닥친 장지해운불황의 여파
로 주춤한 양상을 보이다가 88년이후 해운시황이 호전되기 시작하면서 외항
선복량이 서서히 증가해 90년에 9백만톤을 넘어섰으나 선박확보에 대한 정
부규제등으로 인해 지난 94년까지 9백만톤안팎에서 증감을 거듭했다. 그러
다가 94년부터 중고선 도입에 대한 규제가 대폭 완화된데다 지난 93년을 전
후해 대량발주한 바 있는 국내 건조 국적취득조건부나용선이 잇따라 완공되
면서 외항선복량이 증가, 지난 95년 9월말에 처음으로 1천만톤을 기록했다.
이로서 우리나라는 세계 10위권의 해상세력을 구축, 세계해운시장에서 주
도적인 역할을 할 수있는 계기를 마련했다. 그러나 명실상부한 세계적인 해
운선진국으로 발돋움하기 위해서는 제반 해운세제와 금융, 선박확보제도 등
이 시급히 개선되어야 할 것이다. 한국선주협회는 향후 OECD가입국가나 주
변 경쟁국의 경우 도입선박에 대한 관세가 전무하고 특히 중고선 도입시 규
제가 없는데 반해 우리나라는 선박도입시 선가의 2.5%를 관세로 부과함은
물론 중고선 도입규모등을 제한해오는 정책을 고시하였기 때문에 한국상선
대가 국제경쟁력을 강화해 나가는데 매우 어려움이 컸다는 것을 지적, 가급
적 신조선 등 선박확보에 대한 정부당국의 규제는 없어야 한다는 주장을 펴
고 있다.
선박보유현황을 보면 총 1천15만3천3백34톤 가운데 일반화물선이 50척 13
만8천9백56톤, 원목선 44척 72만8천5백41톤, 산물선 55척 1백13만7천1백45
톤, 풀컨테이너선 87척 2백4만9천7백48톤, 세미컨테이너선 37척 8만1천7백6
3톤, 자동차전용선 19척 80만5천3백8톤, 광탄선 45척 3백93만2천8백65톤,
유조선 12척 90만5천10톤, 케미칼탱카선 14척 4만2천3백56톤, 기타선 7척 3
만4천1백10톤, LNG 3척 29만7천5백32톤으로 집계되었다.

海運法 改正(外航貨物運送業 등록제 전환)

올 한해 줄곧 관심을 끌었던 것은 외항화물운송업의 개방을 뜻하는 등록제
전환과 해상화물운송주선업 조항을 완전 석제한 내용 등을 골자로 한 해운
법 개정이었다.
결국 금년 정기국회에서 의결돼 통과됨으로써 국내 해운업계는 전면적인 개
방시대를 맞이했다고 해석된다.
해운항만청은 올 해운법 개정안을 국회에 상정한 이유로 외항화물운송사업
면허제를 등록제로 전환해 외항화물운송사업에 대한 진입제한을 없애고 해
상화물운송주선업을 화물유통촉진법에 의한 복합화물운송주선업으로 일원화
하는 한편 기타 현행규정의 운영상 나타난 일부 미비점을 보완하려는 데 있
다고 밝혔다.
국회를 통과한 해운법중 개정법률안의 주요골자를 보면 해상화물운송주선업
을 화물유통촉진법에 의한 복합운송주선업으로 일원화함에 따라 해상화물운
송주선업과 관련되는 규정을 정리했다.
또 외항화물운송사업을 면허제에서 등록제로 전환하여 외항화물운송사업에
대한 진입장벽을 없앴다.
선화주 관계를 고려해선 외항화물운송사업자들이 운임·부대비등 운송조건
에 관한 협약을 체결한 경우에는 해운항만청에 신고하기 전에 荷主團體와
협의하도록 하고 외항화물운송사업자가 비상업적 이유로 화주를 부당하게
차별하지 못하도록 명시했다.
한편 해항청이 상정한 개정안에 대해 국회는 수정안을 첨부했는데, 수정이
유로는 해운항만청장은 해상여객운송사업자가 중간기항지에 기항하지 못할
사유가 발생하거나 계획된 노선의 운항이 불가능할 경우에는 해상여객운송
사업자 이외의 자로 하여금 건설교통부령이 정하는 기준에 적합한 선박한
운항할 수 있도록해 島嶼民의 교통편의를 증진하고 외항화물운송사업자협회
의 설립근거를 마련, 업계의 자율적인 조정기능 강화와 필요시 정부권한을
협회에 위탁할 수 있도록 하는 등 기타 법안의 미비사항을 수정·보완하려
는데 있다고 밝혔다.
수정내용 주요골자는 보면 해운항만청은 해상여객운송사업자가 중간기항지
에 기항하지 못할 경우와 계획된 노선의 운항이 불가능할 경우에는 해상여
객운송사업자 이외의 자로 하여금 임시로 여객을 운송할 수 있도록 한 것이
다.
또 외항화물운송사업자협회 신설근거를 두어 정부의 권한을 사업자 단체에
위탁할 수 있도록 하고 업계의 자율적인 조정기능을 강화하며 위탁받은 업
무에 종사하는 자는 공무원으로 擬制하도록 했다.
현행제도를 보면 내항해운업자는 한국해운조합법에 그 단체를 구성하도록
법적지위가 부여돼 필요한 사항에 관해선 위탁업무를 수행할 수 있는 그건
가 마련돼 있으나 외항해운업자는 현재 民法에 의해 그 단체를 구성하고 있
어 민사상 법인에게는 해운항만청장의 권한을 위탁하기가 사실상 곤란했다
는 것이다.

南北韓간 정기 「컨」직항로 개설

南北韓간 컨테이너항로 정기 직항로가 처음으로 개설돼 금년 한해 해운업계
에 새로운 足跡을 남겼다.
부산항과 나진항을 오가는 정기 컨테이너 직항로가 정식으로 개설돼 남한측
과 북한측이 합의한 선박이 운항하게 된 것이다.
그동안 제3국적 외국선박들이 남북한 교역물량을 실어날랐으나 금년 남북한
간의 정기 직항로 개설로 남한과 북한간의 교류가 새 국면을 맞이하게 되었
다는 분석이다.
한국특수선과 중국의 연변항운이 공동 투자해 설립한 동룡해운은 국내 총대
리점을 보닉스쉬핑으로 선정하고 남북한 해상루트를 이용한 남북한간 수출
입물량을 수송하게 된 것이다.
남북한 해운항만정책은 남북경제교류활성화에 대비, 남북간 해운협력 추진
방안을 수립 추진중에 있다.
남북한간 교류증대에 따른 남북한간의 해상수송권 확보는 물론 이를기반으
로 우리선사들의 동북아지역 수송권 확보를 위해 남북한간 해운협력방안 수
립이 추진중인 것이다.
두만강 개발계획 및 중국, 소련의 동해안 진출계획과 관련, 향후 동해권 항
로가 주요화물수송항로로 부상될 것으로 예상된다. 원칙적으로 정기항로개
설은 선박운항과 관련된 제반사항에 대해 권한있는 당국자간 합의가 선행되
는 필요하다.
지난ㄴ 92년 9월 남북교류협력합의시 해로, 항로개설을 협의한 이래 북한의
핵사찰 거부 파동등으로 후속 추진사항이 전면 중단상태에 있다가 금년들
어 대북한 원조계획의 일환으로 對北 쌀수송이 성사되면서 남북한간의 정기
선 직운항이 예상보다 원활히 추진된 것으로 풀이된다.
지난 94년 3월에는 삼선해운이 중국 선호기업집단과 연길에 현지법인 선호
해운을 설립, 인천/남포간 직항로를 운항중에 있다. 룡해운이 북한대외무역
추진회 등 3개 관련기관과 나진항을 이용한 부산/중국간의 컨테이너화물의
중계수송 및 이를 위한 나진항 하역설비투자에 지난 6월 합의하고 20피트
컨테이너하역크레인 설치에도 약 5백만달러를 투자하는데 합의했었다.
對北 쌀수송과 부산/나진간 컨테이너 직항로가 개설된 올 한해는 해운업계
를 들뜨게 하기에 충분했다.

올들어 부산항 체화 가장 심각

올해들어 부산항의 체선체화는 유례를 찾아보기 힘들 정도로 극심했다. 이
처럼 부산항의 체증이 극에 달한 이유는 고베지진으로 환적화물이 부산항으
로 몰렸고 성수대교 붕괴 이후 강화된 과적차량 단속과 맞물렸기 때문이라
는 지적도 있으나 근본원인은 정부의 안이한 사회간접자본 정책에 있다는
것이 관계자들의 공통된 의견이다. 즉 항만시설에 대한 투자 미비로 이미
곪을대로 곪아있던 부산항이 고베항 지진과 과적차량 단속강화라는 ‘잽’
을 맞아 크게 휘청거렸다는 것이다.
그리고 이 결정타는 구주운임동맹(FEFC)의 부산항 체증할증료 부과 강행으
로 결정타를 맞았다. 사실 부산항의 체화가 심각한 문제로 대두되고 정부가
서둘러 비상대책을 발표하는 등 부산을 떨기 시작한 것은 FEFC의 체증료
부과가 계기가 됐다. 따라서 아이러니 하게도 FEFC의 체선료 부과는 부산항
의 장래를 위해 오히려 약이 됐다는 의견도 많다.
부산항의 체증은 오래전부터 이미 예견돼 왔던 것이었다.
지난 90년 230만 TEU, 91년 250만 TEU, 92년 267만TEU로 92년까지 4.2%~6.2
%의 물동량 증가세를 보이던 부산항은 93년에는 3백만 TEU, 94년 380만 TEU
로 각각 14.9%와 24.6%씩 취급물량이 크게 증가해 동경항의 34.4%에 이어
세계 2위의 물동량 증가 항구가 되었다.
그런데 이처럼 급증하는 물동량에도 불구하고 부산항의 시설투자는 제자리
걸음이었으므로 정부의 앞을 내다보지 않는 사회간접자본 정책의 최대 피해
자는 바로 몸살을 앓는 부산항이었고 다음으로는 부산항을 이용하는 수많은
화주들이었다.
지난 4월11일 FEFC가 TEU당 1백달러의 혼잡할증료를 부과하겠다는 통보를
함으로써 체증할증료(Congestion surcharge) 사태는 시작됐다.
머스크, APL, 하팍로이드, MISC, 네들로이드, NYK 등 11개 선사들은 부산항
의 극심한 체증을 이유로 체증할증료 부과를 결의하고 이를 각 관련 단체에
통보했는데 이는 거센 항의와 비난을 받았다. 이들은 체증할증료가 항만
개발이 되지 않은 저개발국 항구에나 부과되는 요금이라면서 이를 세계 5위
의 항만인 부산항에 적용시킨다는 사실 자체가 모순이라고 지적했다. 하협
은 실태조사에서 부산항의 혼잡이 체증할증료를 부과할 정도로 심각한 것은
아니라고 반박했다. 정부 역시 여러가지 형태로 압력을 행사하기는 했으나
체증료 부과는 강행되었다.
또 화주들은 사회간접자본 투자에 소홀했던 정부의 잘못으로 화주들이 부담
을 감수해야 하는 것은 이치에 맞지 않는 일이라며 억울해 하기도 했다. 더
구나 체증할증료 부과가 국내대리점사들의 과잉충성이었다고 알려지면서 이
들의 항의와 비난은 더욱 거세졌고 급기야 하주협의회는 부과선사들에 대해
불매운동도 불사하겟다고 밝혔다. 정부의 비상대책이 실제로 효과가 있었
는지 아니면 부과선사들에 대한 여론이 악화되었기 때문이었는지 선사들은
잇따라 부과조치를 철회하기 시작했고 결국 5월23일 일시중지하기에 이르렀
다. 그러나 이들 선사들이 완전철회가 아닌 일시중지(suspended)라는 용어
를 사용, 논란 재연의 불씨를 여전히 남겨두었다.
한바탕 난리를 치른 부산항은 이후 점차 상황이 호전되기는 했으나 이것은
일시적인 비상대책 덕분으로 결국 근본적인 항만 확충이 뒤따르지 않으면
이같은 사태는 언제든지 재현될 수 있다는데 문제가 있다. 따라서 최근 신
선대 부두 확장공사를 두고 지역 주민과 마찰을 빚은 사태는 이같은 문제의
심각성을 일반 국민들이 잘 모른다는데 항만정책의 또하나 헛점이 될 수
있다. 부산항은 바늘끝으로 살짝 찌르기만 하면 대폭발을 일으키는 큰 풍
선과 같다. 관계당국의 지속적인 대책 마련이 필요하다고 한결같이 우려하
고 있다.

전세계 복운人 잔치, FIATA총회 盛了

지난 10월 29일부터 11월 4일까지 주행사장인 롯데호텔을 중심으로 펼쳐진
FIATA서울총회는 세계 복합운송시장에서 우리나라의 위상을 재정립시킬 수
있는 기회였을 뿐만아니라 국내 업체들의 방향을 새롭게 정립할 수 발판인
것으로 평가되고 있다.
일단 그 규모면에서 국제적인 행사로써 손색이 없었다. 전세계 70여개국 7
백여명이 참가한 가운데 개최되어 과히 세계 복합운송인들의 한마음 잔치였
다는 것을 실감케 했다.
이번 총회에서 97년 총회를 아랍에미레이트의 두바이에서 개최키로 했으며
차기회장(Incoming President)에 튀니지아의 아마니 압델마레크氏가 선출됐
다. 이에따라 회장에는 차기회장인 영국의 브리안 켈러氏가 승계하게 됐으
며 가스톤 데 페터氏가 명예회장으로 각각 승계하게 됐다.
아울러 이번 제24차 FIATA서울총회의 가장 큰 성과라면 복합운송분과위에서
논의된 미국에 대한 복합운송시장 개방을 전세계 포워더가 힘을 합쳐 공동
대응키로 했으며 외국 포워더에 대한 美연방해사委(FMC)의 과도한 규제를
전세계 포워더가 공동대응키로 한 것이다. 또한 FIATA총회의 고유의 임무인
?A만남의 장소?B를 이끌어 내는데 충분한 성과를 거뒀다는 것이 FIATA사무
국의 자체 판단이다.
서울 총회가 다른 총회들과 비교해 특이점이 있었다면 역시 한국에 대한 인
식이 세계 각국의 포워더들에게 새롭게 조명됐다는 것이다. 이에 대해 세계
각국 참가자들은 동의했으며 참가자중 거의 대부분인 70% 이상이 한국을
처음 방문하는 사람들이였다는 것 만으로도 충분히 이를 짐착케 했다. 특히
우리나라가 동북아의 물류중심국으로 발전할 수 있는 지정학적 특징을 가
지고 있기 때문에 부산항이 환적항으로 발전할 수 있는 충분한 토대를 가지
고 있다는 새로운 인식을 참가자들이 갖게 됐다.
이번 총회를 계기로 참가자들은 세계 복합운송인들의 더욱 충실한 ?A만남의
장소?B가 되기 위해 노력해 나갈 것이라고 입을 모았으며 현재 3개 분과위
의 기능을 더욱 활성화시켜 보다 합리적이고 효율적인 결과를 도출시키는
기능까지 부여할 것이라고 잠정 결론 지었다.
이로써 참가국들은 FIATA총회의 보다 실질적이고 가시적인 효과를 위해 앞
으로 그 기능면에서 효율성을 더욱 확대키로 했으며 서울 총회의 대부분 참
가자들이 장년층인 것 처럼 대부분 총회가 장년층위주로 이뤄지고 있기 때
문에 좀더 역동적인 FIATA의 기능을 위해 청년층의 참가를 적극 유도해 나
갈 것이라고 참가국들은 밝혔다.
그러나 문제점도 많이 남겼다. 특히 내국인들의 참가가 저조했다는 것이다.
우리나라 포워딩업체가 등록한 인원은 82명이였으나 이중 10여명을 제외하
고 대부분의 사람들이 참가하지 않아 잔치상 차린 주인이 없는 꼴이 되어
버렸다는 다소 냉소적인 시각도 있었다.

美海運法 전면 수정

지난 6월 29일 유력화주단체인 전미산업운수동맹(NITL)과 미국 선사대표 시
랜드社간에 1984년 美 해운법 개정내용에 관해 극적인 타협안이 도출된데
이어 동법의 개정법안인 95년도 외항해운개혁법안이 지난 8월 2일 미 하원
운수, 사회간접자본이원회의 최종법안 심의에서 압도적으로 가결돼 하원 본
회의에 상정됨으로써 본회의에선 심의가 본격화될 전망이다.
해운동맹에 대해 독점금지법 적요제외를 계속 인정해주는 대신 대형화주들
의 요구사항을 대폭 수용한 법(안)의 주요골자는 규제감독기관인 연방해사
위원회(FMC)의 단계적 폐지, 대외비의 우대운송계약(SC) 허용 및 동 운송계
약에 대해 독점운임결정권(IA)의 사용인정 등이다.
동법안이 금년 회기내에 그대로 수용될 경우 북미관련 정기선항로는 선사간
치열한 운임경쟁으로 운임하락을 예상할 수 있고, 운임신고제 폐지로 경쟁
선사의 운임을 확인할 수 없기 때문에 시장운임이 불투명해지고 그에따라
가격파괴와 무질서가 초래될 가능성이 높다고 한다.
또한 SC에 대해서도 IA를 사용할 수 있게돼 특정의 대형 선화주간에 배타적
인 SC를 체결하는 밀접한 제휴관계가 증가할 것이라는 지적이다.
동법의 주요 내용을 보면 첫째, 오는 97년 1월1일부로 동멩내 모든 회원선
사가 SC에 데헤서도 IA를 사용할 수 있도록 의무적으로 보장하고 또한 IA의
사전통지 기간은 종전의 10일에서 3일로 단축한다. 둘째, 97년 1월1일부로
운임표의 준수여부에 대한 감시를 준수한다. 셋째, 97년 6월1일부로 운임
신고제를 폐지한다.
넷째, 98년 1월1일부로 선사와 화주는 대외비의 SC를 체결할 수 있다. 다섯
째, 선사간 협정에 대한 감시 및 신고요건은 1984년 해운법 체계를 그대로
따른다.
여섯째, 외국선사 및 외국정부의 불공정 거래관행에 관한 법률을 강화한다.
그리고 마지막으로 금년 10월1일에서 97년 10월1일에 걸쳐 FMC의 기능을
운수부로 이관하고 FMC를 폐지한다고 돼있다.
우리나라 정부와 선사는 개혁법안의 발효의 파장에 대비해 철저한 비용/수
익관리체재를 확립해 영업의 탄력성·유연성을 길러야 한다.
이를 위해선 업무처리 절차를 개선해 조직을 재구축하고, 선박과 터미날 등
의 운영합리화를 위해 타선사와의 전략적 제휴를 강화하고 이를 바탕으로
글로벌 경영체재를 강화해야 한다.

忍苦의 소산, 복합운송업 一元化

화물유통촉진법중 개정법률안이 지난 11월 30일 제177회 정기국회에서 통과
됨에 따라 현재 복합운송주선업과 해운법상의 해상화물운송주선업이 내년 6
월부터 완전 일원화되게 됐다.
이번 개정안에서 해운법상의 해상화물운송주선업을 폐지하고 기존의 해상화
물운송주선업자들을 화물유통촉진법에 의한 복합운송주선업으로 변경·일원
화하고 경과조치로 개정법 시행후 1년 이내에 복합운송주선업 등록기준을
갖추도록 하고 있다.
수출입화물 취급과 관련한 운송주선업이 종래에는 항공법에 의한 ?A항공운
송주선업?B과 해운법에 의한 ?A해상화물운송주선업?B으로 분리운영되어 오
다가 지난 92년 12월 이 법의 제정으로 양 운송주선업제도를 포괄하는 ?A복
합운송주선업?B제도가 도입됨에 따라 93년 12월 항공법을 개정, 항공운송주
선업은 폐지된바 있다.
그러나 복합운송주선업과 해상화물운송주선업은 취급업무가 유사함에도 불
구하고 근거법률과 소관부처를 달리하고 있어 정책추진의 일관성 결여, 업
종간 이해 다툼, 화주의 혼란등의 문제가 있어 이번에 해상화물운송주선업
체의 건의에 따라 이를 해소하고자 한 것으로 풀이된다.
다만 해상화물운송주선업은 현재 등록기준상 자본금이 2억원 이상인데 반해
복합운송주선업은 5억원 이상이므로 통합과정에서 일부 영세한 해상화물운
송주선업체에게 불이익이 없도록 제도적 보완책을 강구해야 할 것으로 보인
다.
어쨌던 복합운송업이 드디어 일원화의 길을 걷게 됐다.
한지붕 두가족시대가 막을 내린 것이다. 이에따라 해상화물운송주선업종은
역사의 한페이지를 장식하고 뒤안길로 사라지게 됐다. 지난 77년 해상화물
운송주선업이 정식 출범한 이래 이제 세계화·국제화를 표방하는 새로운 전
기를 맞이하게 된것이다. 그러나 지금부터 시작이라는 말이 옳다. 당장 오
는 97년부터 복합운송업이 대외시장에 100% 노출됨에 따라 외국 유수의 대
형포워더들의 국내 시장 잠식이 우려되고 있기 때문이다.
또한 화물유통촉진법상에서 복합운송업의 일원화를 위한 대전제만 섰을 뿐
하위법인 시행령과 시행규칙의 제정에 있어 양업계간 힘의 균형과 공평한
조율이 큰 과제로 남아 있다.
자본금에 대해선 1년동안 경과규정을 둬 3억원으로 조정하고 등록업무를 포
함한 일부 업무를 관련협회로 대폭 이관한다는 것이 건설교통부의 기본 취
지인 것으로 알려지고 있다. 앞으로 시행령과 시행규칙 제정과정에서 건설
교통부는 이에대한 업계의 의견을 충분히 검토한다음 신중한 검토가 있어야
할 것으로 보인다.
또한 현재 한국복합운송주선업협회(KMTA)는 화물유통촉진법상에 의한 특수
법인이고 한국국제복합운송업협회(KIFFA)는 상법상의 단체이다. 이번 화물
유통촉진법의 개정으로 협회명칭은 한국복합운송주선업협회로 확정되었지만
현 협회의 직원들의 직급조정, 협회관련 자산등에 대한 문제가 가장 큰 문
제로 남아있다고 볼수 있다. 개정된 화물유통촉진법이 관련협회로 업무이관
을 명시하고 있기 때문에 외형적으로는 KIFFA가 KMTA로 흡수통합되는 형식
을 갖쳐야 할 것으로 보인다. 그러나 직원들의 형평성 있는 직급 조정과 상
위직에 대한 자리조정이 큰 과제로 남아있다.

한국 무역 수출 시대 1000억달러 개막

올해는 우리나라 무역사상 기념비적인 해이다.
지난 10월 28일 오전 10시 대우조선에서 건조된 7만톤급 컨테이너선 1척(7
천790만불)이 거제세관을 통해 미국으로 수출됨으로써 우리나라는 드디어
연간수출규모 1천억달러 고지에 오르는 역사적인 순간을 맞이했다.
우리나라는 지난 64년 처음으로 수출 1억달러를 돌파한 이래 7년만인 71년
에 10억달러, 그리고 다시 6년만인 77년 1백억달러를 넘어섰고 그 후 8년만
인 올해 1천억달러를 기록했다. 우리나라가 1억달러 수출후 1천억달러 수출
까지 걸린 31년은 세계 수출역사상 가장 짧은 기간이고 연평균 수출 증가율
25.1%도 역시 사상 유례 없는 증가율이다.
세계 수출교역에서 차지하는 비중도 64년 0.08%로 극히 미미했으나 71년 0.
33%, 77년 0.96%, 94년 2.24%로 크게 증가했다.
수출구조면에서도 양적확대와 함께 질적으로도 많은 변화가 일어났는데 수
출상품수는 142개에서 7천648개로 54배가 신장됐고 10대 수출상품도 1찬산
품중심에서 반도체, 자동차 등 기술제품 중심으로 바뀌었다. 중화학 제품
수출비중도 9%에서 72%로 늘어났으며 무역업체수는 67년 998개에서 6만3천
개로 63배가 늘어났다. 또 1천만달러 이상 수출하는 대형수출업체 수도 70
년 16개사에서 754개사로 크게 증가했다. 수출상품에 대한 클레임도 71년 0
.19%에서 94년 0.04%로 낮아졌다.
수출이 크게 늘어남에 따라 GNP에서 차지하는 비중도 64년 4%에서 94년 25%
로 확대되었고 수출의 성장 기여율은 60년대 9%에서 90년대에는 37%로 늘어
났다. 또한 우리 경제활동의 약 20%는 수출에 의해 유발된 것인데 고용의 1
6%, 소득의 17%, 총생산의 23% 역시 수출에 의해 발생한 것이다. 특히 제조
업 고용의 43%는 수출에 의존하고 있어 우리 경제에 미치는 수출의 영향은
매우 중요하다.
우리나라는 이로서 세계 83위 수출국에서 13위로 부상할 전망이다. 이는 아
프리카의 총 수출을 훨씬 웃도는 규모이며 재수출 비중이 큰 홍콩과 싱가폴
을 제외하면 세계 11위 규모가 된다.
1인당 수출액은 2천169달러로 1백억 달러 이상 수출 45개국중 25위를 차지
하게 되는데 주요국과 비교해 보면 아직 낮은 수준으로 우리나라의 수출 잠
재력이 아직도 매우 여유가 있음을 의미하는 것이다.
한국무역협회는 이같은 역사적인 쾌거를 기념하기 위해 수출의 날을 계기로
무역의 거리를 조성하는 등 여러가지 다채로운 행사를 마련해 전국민적 축
제로 승화시켰다.
내년도에는 수출 1천4백억달러 달성이 예상되는 무역업계는
그러나 우리나라가 그동안 개도국으로서의 특혜를 누려왔으나 앞으로 자유
무역 채택이 불가피하고 무역대국으로서의 의무가 강조될 것이 분명하며 무
역·통상관련 각종 제도와 규범이 WTO 체제에 맞게 개편될 것이므로 이에
대한 대책 마련이 필요하다면서 정부 주도에 의한 효율성 강조시대에서 민
간부문의 자율과 창의성을 중요시 하는 기업활동의 국제화와 글로벌 네트워
크 체제 구축이 시급하다고 주장하고 있다. 또 기술 경쟁의 시대를 맞아 환
경, 생활의 질 등 질적 성장에 관심을 가져야 한다고 지적했다. 그리고 무
엇보다 심각한 대일본 무역적자 역시 시정돼야 할 시급한 과제로 꼽히고 있
다.

韓進그룹, 711억원에 거양해운 인수

우리나라 최대컨테이너선사인 한진그룹의 한진해운이 포항제철의 계열사로
부정기화물운송선사로 탄탄한 기반을 다져온 거양해운을 공개 입찰에서 정
식 인수하기로 결정되었다.
95년 2월 11일에 실시되었던 거양해운의 공개매각 입찰에서 입찰예정가로
예상되었던 약 4백억원선보다 무려 3백억원이상이나 높은 7백11억원에 한진
그룹이 인수하는 것으로 낙찰된 것이다.
거양해운의 매각에는 한진그룹을 비롯하여 현대그룹 그리고 조양상선, 대한
해운 그리고 비해운회사를 갖고 있는 대우그룹의 계열사인 우리자동차판매
주식회사가 각각 응찰하였으나 최고가를 써낸 한진그룹(한진중공업 등)이
인수하는 것으로 당일 발표되었다.
한진그룹은 이날 영풍빌딩 12층 포항제철 구매본부사무실에서 열린 공개입
찰에서 총액면에서 최고치로 낙찰되었는데 한진그룹 계열사인 정석기업, 한
국항공, 주식회사한진 그리고 한진중공업 등 4개사가 컨소시엄형태로 참여,
거양해운의 지분중 제철학원이 보유하고 있는 10%의 지분을 제외한 90%의
지분에 해당하는 2백70만주를 인수한 것이다. 거양해운은 한진그룹의 계열
사로 편입되어 한국 최대 컨테이너운항선사인 한진해운과는 별도의 독립체
로 운영되어 나간다고 발표했다. 거양해운은 지난 90년 포항제철의 제철학
원에서 100% 출자해 설립한 자본금 1백50억원의 해상화물운송업체로 15~20
만톤급 광탄선 10척을 보유하고 있으며 매출액은 94년도에 1천4백65억원을
기록했다. 한진그룹은 거양해운의 인수로 국내 외항화물운송업체가운데 선
복량이 가장 많은 초대형선사로 자리를 유지하게 되었다.
거양해운의 인수작업은 현대그룹과의 막바지 치열한 탕색전에서 당초 예상
가로 점쳐졌던 4백억원대에서 이루지기보다는 현대그룹에서 제시한 가격은
한진그룹과는 약 90억원이상의 차이를 보인 것으로 알려졌다.
당초 해운업계는 강력한 인수업체로 떠올랐던 한보, 롯데, 삼성등의 유수한
업체들의 참여는 막판에서 해운산업에 대한 위험부담이 커다는 것으로 인
식되어
인수 자체를 포기한 것으로 알려졌다.
특히 한보측은 최초에 거양해운 인수에 대한 관심을 보였으나 내부적으로
수익성문제를 검토한 결과, 입찰가액이 너무높아 수익성이 없다고 판단, 응
찰에 응하지않은 것으로 알려졌다.
한편 한진그룹은 거양해운의 인수로 그동안 부정기해운부문에 대한 해운사
업을 더욱 강화할 수있을 것으로 보여, 명실공히 컨테이너부문과 전용선 그
리고 부정기선부문 등 종합해운회사로서의 면모를 갖추게 되었다는 점에서
적지않은 기대감을 가지게 되었다.