인천항 ‘컨’ 물량 상승세에 속타는 광양항

인천항이 올해 인천신항 개장에 힘입어 광양항을 3위로 끌어내리고 국내 컨테이너 2위 항만으로 도약할 것으로 전망된다. 2013년에 이어 2014년에도 광양항의 컨테이너 물동량 증가세는 계속됐지만 인천항의 파죽지세를 막기는 어려울 것으로 보인다. 특히 인천항은 현대상선과 한진해운이 각각 속한 G6, CKYHE 등 대형 얼라이언스들의 인천신항 기항이 조만간 확정될 것으로 점쳐지며 광양항과의 물동량 격차를 더욱 벌릴 것으로 관측된다.

인천신항 개장으로 ‘컨’ 물량 급증 기대

지난해 인천항과 광양항의 컨테이너 전체 처리량 실적 차이는 약 1800TEU에 불과했다. 광양항이 인천항을 소폭 앞선 것이다. 인천항의 지난해 1~12월 컨테이너 물동량은 전년 대비 8.1% 증가한 233만5천TEU를 기록했다. 이중 수입이 120만3187TEU, 수출이 110만3991TEU로 각각 8.1% 10.9%씩 증가한 것으로 집계됐다.

광양항 역시 성장세를 계속 이어갔다. 광양항은 전년 대비 2.3% 증가한 233만6천TEU를 처리해 개장 이후 5년 연속 200만TEU를 달성했다. 성장률이 2013년의 6%에 비해 둔화된 원인으로는 북미서안 항만 적체로 인해 원양항로를 서비스하는 선사들의 물동량이 줄었기 때문인 것으로 분석된다. 특히 북미서안 항만인 롱비치항과 로스앤젤러스항은 1월 중순부터 컨테이너선에 대한 야간 하역을 취소하는 등 혼란스러운 상황이 계속되고 있다. 혼잡의 영향으로 스케줄 지연이 심각한 것으로 알려진 가운데, 선사들은 임시선의 추가 투입 등을 하고 있는 상황이다. 궤를 같이해 광양항에서 높은 점유율을 보이고 있는 머스크라인과 한진해운의 물량도 전년에 비해 감소한 것으로 알려졌다.
올해 상반기 인천신항이 개장하면 인천항의 컨테이너 물동량은 더욱 늘어나며 광양항을 압도할 것으로 예상된다. 특히 인천항만공사(IPA)는 G6, CKYHE 등 대형얼라이언스의 인천신항 기항에 초점을 맞춰 마케팅 활동을 적극 펼치고 있는 것으로 나타났다. IPA 관계자는 “최근 G6, CKYHE 등 원양항로를 서비스하는 얼라이언스들과 긍정적으로 의견을 검토 중”이라고 밝혔다. 이어 그는 “만약 얼라이언스들이 인천신항에 기항하게 된다면 북미뿐만 아니라 일본 물량 창출에도 효과적일 수 있어 긍정적”이라고 밝혔다.

지난해 최종 확정된 인천신항 진입항로 16m 수심 증심도 선사들에게 큰 매력요소다. 해양수산부는 인천신항 수심 증심과 관련한 실시설계용역을 2월말에 완료할 계획이며, 빠르면 올해 상반기에 공사를 착공해 2018년까지 마무리할 예정이다. G6 관계자는 “인천신항 기항은 물류비 절감을 꾀할 수 있다는 장점이 있어 최근 소속 멤버사들과 긍정적으로 검토 중”이라며 “기항이 확정된다면 개장에 맞춰 G6가 신항에 기항할 것으로 보인다”고 밝혔다.

올해 광양항과 인천항의 목표 컨테이너 처리량은 10만TEU의 차이를 보였다. IPA와 YGPA는 올해 목표치를 각각 260만TEU 250만TEU로 잡았다. 각각 전년 목표 235만TEU 242만TEU 대비 25만TEU 8만TEU 높아진 것이다. 내년에 인천 신항 개장에 따라 하역능력이 더 좋아지고 신항 운영이 조기에 안정화되면 2016년에는 처리량이 더욱 늘 것으로 보여 인천항과 광양항의 격차는 커질 것으로 전망된다.

광양항 대형 크레인 도입 시급

지난해 벌크화물을 포함한 총 물동량 처리실적에선 광양항이 압도적으로 인천항을 앞섰다. 광양항은 2010년 이후 2억t 이상의 총 물동량을 처리해왔으며 지난해에도 전년 대비 5% 증가한 2억5228만t의 항만 물동량을 처리했다. 반면 인천항은 2.7% 증가한 1억5000만t을 기록하며 국내 항만 중에서 4번째로 많은 물동량을 처리했다. 광양항의 총 물동량이 증가한 원인은 유럽경기 회복세와 중국발 물동량이 늘면서 실적 회복으로 이어진 것으로 분석된다.

총 물동량에서는 광양항이 앞서고 있지만 현지 항만물류업계는 인천항의 컨테이너 화물 상승세를 우려하는 분위기다. 특히 업계는 광양항이 인천항과의 경쟁에 뒤처지지 않기 위해선 대형 갠트리 크레인의 확보가 무엇보다도 시급하다고 강조했다. 대형 크레인이 광양항에 설치돼야 대형 선사를 유치할 수 있다는 이유에서다. 또 1990년 평균 컨테이너 선형은 2천TEU에 불과했지만 2015년에는 1만2천TEU 이상이 될 것으로 예상된다. 수심 및 컨테이너 크레인 열수 등을 감안할 때 대형선 접안 비중은 더욱 증가할 것으로 전망된다.

이처럼 초대형 컨테이너선의 입항이 잦아지고 있는 점과 컨테이너 크레인의 건설기간이 1년이라는 점을 고려할 때 정부의 발빠른 대응이 필요할 것으로 보인다. 정부 재정사업으로 추진하기 위해 전라남도 지자체(여수·순천·광양시)는 지난해 정부에 지원을 요청했던 24열 갠트리 크레인 3대 설치예산 360억원은 국회 상임위를 통과했지만 예결위에서 반영되지 못한 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 “현재 정부의 재정지원은 확보되지 않은 상태고, 부두운영사 입장에서도 컨테이너 크레인 확보가 어려워 답답한 심정”이라며 “선박의 대형화 추세에 맞춰 대형 컨테이너 크레인 확보는 꼭 필요하다”고 밝혔다.

인천항 역시 고민이 없는 건 아니다. 인천항의 컨테이너 물량은 증가세에 있지만 벌크 화물의 성장세는 둔화되고 있어 화물 유치에 급급한 실정이다. 최근 인천항의 벌크 화물 상승세는 둔화되며 평택항 대산항 등 타항으로 물량이 빠지고 있는 실정이다. 이처럼 벌크 물량이 타항으로 빠지고 있는 이유는 배후부지 부족과 비싼 임대료 등이 감소 원인으로 꼽인다. 인천 현지 항만물류업계는 벌크 화물의 타항 이탈을 막아야한다며 목소리를 높이고 있다. 업계 관계자는 “최근 평택으로 산업배후단지와 공장 등이 이전하며 화물 유치에 어려움을 겪고 있다”며 “인천항의 토종 화물로 수도권 물류의 중심이었던 벌크 화물이 크게 줄고 있어 대책마련이 시급하다”고 밝혔다. 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >