한중항로 신중히 관리한다

김영석 해양수산부 차관은 본지와 가진 신년 특집 인터뷰에서 한중 자유무역협정(FTA) 발효 이후에도 한중항로 개방은 신중히 처리하겠다고 밝혔다. 컨테이너 하역료 인가제의 경우 하역시장의 자생력을 확보하고 항만물류산업의 기초체력을 다질 수 있도록 정부의 직접개입은 최소화하는 선에서 운영하겠다고 말했다.

이어 해운보증기구, 종합해운금융센터 등 새로운 시스템을 바탕으로 한국 해운산업이 경쟁력을 높이는 한 해가 될 수 있도록 노력하겠다고 말했다. 중대형 카페리선 투자를 지원하는 선박공유건조제도 마련, 해사안전감독관제도 도입 등 해사 안전 강화 정책도 밝혔다. 또 해양레저산업 정착을 위해 국제보트산업전 개최, 해외 보트쇼 참가 지원, ‘올해의 레저선박상’ 등을 추진할 방침이라고 소개했다.

이밖에 지방해양항만청의 수산 행정기능을 복원해 ‘해양수산청’으로 개편키로 하는 등 부처가 폐지됐던 지난 5년의 공백을 메우는 노력들도 진행할 계획이라고 말했다. 다음은 김영석 차관과의 일문일답.

Q. 지난 한 해를 돌이켜봤을 때 새해 할 일이 많을 것 같다.

무엇보다 세월호 사고로 유가족, 피해자는 물론 국민들께 큰 실망을 안겨드린 점에 대해 저를 포함한 모든 직원이 책임을 통감하고 있다. 세월호 사고는 그동안 당연하게 생각해 온 현장의 뿌리 깊은 비정상적 관행들이 쌓이고 쌓여서 촉발된 것이라고 생각한다.

게다가 해운 5위 조선 1위의 해양강국, 조선강국인 우리나라에서 육지의 큰 도로 하나 건설하는 예산이면 모든 국민들이 안전하게 해상교통을 이용하고, 해양관광도 즐기실 수 있는데, 외국의 낡은 중고 여객선이나 어선을 수입해 써왔다는 현실, 새로운 투자가 없었다는 사실은 너무 안타까운 일이다.

2014년은 연이어 터진 크고 작은 해양사고를 수습하느라 부활된 부처로서 제 자리를 잡을 수 있는 골든타임을 놓친 면이 있어 큰 아쉬움이 남는다. 그래도 모든 직원들이 최선을 다해주어 2015년도 예산을 역대 최고인 4조7060억원으로 편성할 수 있었다. 또 지방해양항만청의 수산 행정기능을 복원해 ‘해양수산청’으로 개편키로 하는 등 5년간의 공백을 메우는 노력들도 차근차근 진행 중이다.

이제 새해에는 일하는 자세를 능동적으로 전환해 해수부에 대한 실망감을 희망과 기대로 바꿀 수 있도록 노력해 나가겠다. 현장의 문제를 해결하고 낡은 관행을 혁파하며 국민 속에 깊이 자리 잡아 모두가 공감하는 해양수산 부문의 혁신에 방점을 둘 계획이다, 이를 위해 국고보조항로 공영제 전환, 선박공유건조제도, 수산가공식품산업 육성 등 생활 속의 안전과 해양수산업 발전을 위한 핵심정책을 과감히 추진할 예정이다. 청정 해양심층수, 마리나·크루즈, 고부가가치 수산식품 등과 같은 새로운 투자처가 넘쳐나는 매력적인 산업으로 해양수산업을 키워나가겠다.

Q. 향후 해운산업 시황을 어떻게 전망하나?

다수의 해운전문기관들은 2015년을 기점으로 수요측면의 해상 물동량 증가율이 공급 측면인 선복량 증가율을 넘어설 것으로 조심스럽게 예측하고 있다.

건화물 시장은 철광석, 석탄, 곡물 등 주요 품목의 해상 물동량 증가로 단계적 시황 회복이 예상된다. 다만 중국의 철강산업 구조조정, 부동산 거품 등에 따른 수입 수요 변화가 시장에 중요한 변수로 작용할 전망이다. 컨테이터 화물 시장은 선진국 경기 회복으로 일응 물량 증가가 예상되나, 선박 대형화 경쟁과 선복량 과잉이 지속돼 운임 상승폭은 낮을 것으로 전망된다. 특히 글로벌 대형 선사와 기타 선사들의 선복량 격차가 심화돼 초대형 선사 중심의 수익 집중현상이 심화될 것으로 우려되기도 한다.

그러나 새해 들어 시황이 회복될 것이라는 다수의 전망에도 불구하고, 세계 경기 회복 지연과 글로벌 선대 개편 등으로 불확실성도 상존하고 있는 것이 사실이다. 2015년 한 해는 해운보증기구, 종합해운금융센터 등 새로운 시스템을 바탕으로 우리 해운산업이 험난한 파고를 넘어 활력을 되찾고 우리가 다시 한 번 세계 속의 해운강국으로 거듭날 것을 기대하고 있다. 정부에서도 세심하게 시장의 변화를 살피며 해운업계의 경쟁력을 높일 수 있도록 함께 고민하고 대응해 나가겠다.

Q. 국내 양대 해운사들이 자구계획을 실행하는 등 돌파구 마련을 위해 안간힘을 쓰고 있다. 해운보증기구 설립 등 정부 지원책 도입은 어떻게 진행되고 있나?

장기 불황으로 침체에 빠진 해운기업들을 지원하기 위해 정부에서는 다양한 금융·세제 지원 방안들을 마련하고 있다. 우선 해운 경기변동에 효과적으로 대응하고 불황기에 안정적 자금 조달과 투자 확대를 지원하기 위해 ‘해운보증기구’를 설립 중이며 이를 위해 2015년도 정부 지원 예산 500억원을 어렵사리 확보했다. 새해부터는 민간 출자와 정부 지원 등을 확대해 단계적으로 5500억원 규모의 해운분야 보증기구로 발전시켜 나갈 계획이다.

또 연말 조세특례제한법 개정을 통해 2014년 말로 일몰이 예정돼 있던 ‘톤세제’는 2019년까지 연장했다. 마찬가지로 지난해 말까지 예정돼 있었던 ‘시장안정 P-CBO(신규발행채권 담보부증권)’ 발행 지원도 2015년까지 연장하기로 결정했다. 더불어 지난해 7월 ‘새 경제팀 경제정책 방향’에서 불황기 경영위기에 처한 선사의 중고선 매각을 지원하기 위한 1조원 규모의 ‘선박은행’ 조성을 추진하기로 반영된 바 있다. 해운사로부터 선박매입 기능을 수행했던 구조조정기금이 지난해 말로 종료됨에 따라 자산관리공사가 고유회계 등을 통해 선박을 매입하는 선박은행 기능을 수행할 수 있도록 할 방침이다.

Q. 지난해 하반기 도입된 하역료 인가제에 대한 평가가 엇갈리고 있다. 정부의 정책방향은?

하역요금 인가제는 세계적인 불황이 계속 되면서 불거진 하역사 간 경쟁이 결국 국부유출로까지 이어진 문제를 해결하기 위해 도입한 제도다. 소규모 부두운영사들이 물량확보를 위한 과당경쟁을 벌여 발생하는 운임 덤핑 현상을 시장에서 자발적으로 치유하지 못해 급기야 국가의 시장개입을 초래한 사안이다. 앞으로 하역시장의 자생력을 확보하고 항만물류산업의 기초체력을 다지며 정부의 직접 개입은 최소화할 수 있도록 운영할 예정이다.

하역요금 인가제를 2018년 6월30일까지 한시적으로 운영토록 관련법을 개정했다. 지금은 하역요금 인가제 운영에 필요한 항만별 원가분석과 이해관계자 협의체 구성 등 후속조치를 단계적으로 진행하고 있다. 우선은 항만물류협회, 선주협회 등 이해관계자가 참여하는 협의체를 구성해 3월께 항만별로 2015년 하역요금을 인가할 계획이다.

현재는 하역료 인가제가 본격 운영되기 전이어서 업계에서 하역요금 정상화 효과에 대한 기대와 우려가 교차하는 것으로 알고 있다. 항만물류분야의 양대 이해관계자인 하역사와 선사가 해수부와 함께 협의체에 참여해 협의 중에 있다. 기왕에 모두가 어려운 상황에서 하역시장 안정화를 위해 불가피하게 추진하고 있는 만큼 본 제도의 성공을 위해 업계와 관계자의 이해와 지지를 부탁드린다.

Q. 부산 북항 안정화 대책의 추진 상황이 궁금하다.

부산 북항은 부산 신항 개장 이후 예전보다 경쟁이 심화됐고 물량이 정체·감소하는 등 경쟁력이 약화된 것이 사실이다. 정부는 2014년 1월 신항과 북항의 연계발전을 기반으로 하역시장 안정화 정책과 부두운영사 간 자율통합을 추진한다는 정책방향을 수립하고, 장기적으로는 북항 컨테이너 기능을 부산항 대교 바깥쪽으로 일원화한다는 북항 안정화 대책을 마련했다.

그 중 운영사 간 자율통합을 유도하는 건 북항 안정화 대책의 핵심으로 부두 운영의 효율성과 비용 경쟁력을 높이는 데 목적이 있다. 2013년 말에는 감만부두 운영 3사가 통합했고 지난해 2월에는 우암부두와 신선대부두가 운영을 일원화하는 성과도 거뒀다. 지금도 자성대 허치슨 터미널과 신선대 CJ대한통운 터미널이 운영 합리화 방안을 모색하는 것으로 알려지는 등 논의가 활발히 진행 중인 것으로 알고 있다.

부산항이 동북아시아의 환적항만으로서 경쟁력을 유지하고 지속적으로 성장하기 위해서는 신항과 북항의 연계·균형 발전이 매우 중요하다. 특히 아시아권 역내화물을 주로 처리하는 북항 운영사들이 규모의 경제와 운영 효율성 향상을 통해 안정적인 경쟁력을 확보하는 것이 필요하다고 생각한다.

Q. 한중 자유무역협정(FTA) 협상 타결을 계기로 인천항과 평택항에 대한 항로 개방 요구가 지역사회에서 제기되고 있다. 정부의 입장을 듣고 싶다.

한중항로는 한중 간 수출입 물동량 증가 추이를 고려해 신규항로를 개설하거나 컨테이너선을 추가 투입하는 ‘점진적 개방 원칙’을 견지하기로 중국 정부와 지난 2009년 해운회담에서 합의한 바 있다. 이러한 여건을 고려해 정부는 한중 FTA 발효에 따른 물동량 증가 추이를 면밀히 검토하고, 수출입 물류 수송에 차질이 발생하지 않도록 신규항로 개설 등 시장 수요를 적극 반영해 나갈 계획이다. 또 정부는 한중항로가 한일 등 근해항로의 해상질서 유지와 더불어 국적 선사의 안정적 시장기반 확보 등 국익과 연계되는 점을 고려해 항로개방 문제는 신중히 관리해 나갈 계획이다.
Q. 부족한 해기인력 양성을 위해 해양대뿐 아니라 해사고에 대한 정원 확대 및 실습선 도입 등의 지원 정책이 필요하다는 의견이 대두되고 있다.

KMI(한국해양수산개발원) 연구결과에 따르면 세계 해양산업 발전에 따라 해상인력 수요 급증이 예상되고 있다. 2030년 우리나라 외항선대에는 해기사가 1만7천명이나 부족할 것으로 보고 있다. 이런 문제를 해결하기 위해 해양수산부는 해양대 승선학과 정원을 2017년 500명까지 단계적으로 증원하는 계획을 교육부와 협의한 바 있다. 2014년도에는 60명, 2015년도에는 195명을 증원하는 성과를 이뤘다. 또 해사고등학교는 2012년도에 마이스터고로 전환했고 학급당 20명씩 총 840명의 정원을 인가받아 해기사를 양성 중에 있다. 앞으로 우리나라 해기사는 선원인력 수급현황을 고려해 교육부 및 기획재정부와 협의해 해사고 정원 확대의 필요성과 확대 방안을 검토하겠다. 또 실습선도 확대하는 등 단계적으로 지원을 늘려갈 수 있도록 추진하겠다.

Q. < 세월 >호 사고 이후 여객선사들이 신조선 도입을 적극 검토하고 있다. 다만 높은 신조가격은 부담스럽다고 한다.

연안 여객선 현대화에 대한 국민과 선사의 관심이 높을 뿐만 아니라 안전하고 현대화된 선박의 투입은 해상교통의 안전성뿐만 아니라 국민의 편의를 향상하기 위한 첫걸음이다. 특히 연안 여객선은 육상의 도로·철도와 같은 교통SOC(사회간접자본)의 역할을 수행하고 있고 다수의 국민이 이용한다는 점에서 국가의 적극적인 투자와 지원이 반드시 필요하다고 생각한다. 우선 지난해 말 재정당국과 협의해 연안 여객선 등의 현대화를 위해 기존에 추진 중이던 이차보전사업을 2015년부터는 대폭 확대하기로 했다. 국내 신조 선박의 대출금 중 3%를 지원하는 제도인데, 대출규모는 기존 500억원에서 1250억원으로 확대했고, 대출상환기간도 기존 8년(3년 거치 5년 상환)에서 10년(5년 거치 5년 상환)으로 연장했다.

다만 중·대형 카페리선은 높은 선가 등으로 인해 민간 선사 스스로는 초기 투자 자금을 확보하고 원리금을 상환하기가 곤란하지 않나? 국내 신조 기반마저 미흡한 수준으로 기존 이차보전사업만으로는 획기적인 여객선 현대화에 한계가 있는 것으로 판단된다. 앞으로 연안 여객선 현대화의 한계를 근본적으로 해소할 수 있도록 관계부처 간 긴밀한 협의를 통해 선박공유건조제도와 같은 새로운 선박 신조 지원제도를 조속히 마련할 예정이다.

Q. 국민안전처 해양경비안전본부 출범으로 해사 안전과 해양주권 수호에 대한 정부기관간 협력이 필요할 것으로 보인다.

국토의 4.5배에 이르는 광활한 해양을 관리하기 위해서는 부처 간의 협업이 무엇보다 중요하다. 양 부처 간 포괄적 업무협약을 체결하고, 분야별 업무협의회를 정기적으로 운영해 업무의 공백이나 현장의 혼선을 최소화하겠다. 먼저 해사 안전과 관련해선 항만 VTS(해상교통관제시스템)가 국민안전처로 이관되면서 항만 운영의 차질을 우려하는 목소리가 높다.

이미 지난해 11월 업무협약을 체결해 공동운영규정의 제정과 운영협의회의 구성을 준비하고 있으며 긴밀한 협업을 통해 항만 운영의 효율성을 높이고 항내 안전사고를 철저히 관리해 나가겠다. 또 연안여객선 안전관리 업무는 해수부로 일원화돼 정책 수립에서 집행까지 신속하고 효율적인 관리가 가능해졌다. 더욱이 새해부터 정부에서 채용해 운영하는 해사안전감독관 제도가 정착되면 과거보다 엄격한 출항 전 안전점검이 실시될 것으로 보인다. 다음으로 해양주권 수호와 관련해선 무엇보다 중국 어선의 불법조업 단속에 공백을 우려하는 목소리가 높은 것으로 알고 있다.

조직 개편 이전에도 해수부의 동·서해 어업관리단과 옛 해경청은 주어진 업무를 원만하게 협업·수행해 왔으며 국민안전처 출범 이후에도 현장에서 상호 요청에 따라 문제없이 원활하게 추진되고 있는 것을 확인했다. 양 기관의 공조 단속 등을 더욱 강화해 중국 불법조업을 포함한 그 어떠한 해양주권을 침해하는 행위에도 단호히 대처하겠다.

Q. 크루즈산업, 마리나산업 등 정부의 해양관광산업 육성 전략을 듣고 싶다.

해양수산부는 품격과 매력이 넘치는 동북아 해양관광허브 실현을 위해 제2차 해양관광진흥기본계획(2014~2023년)을 마련했다. 전국 연안과 인접 해역을 7개 권역으로 나눠 자연·인문·사회적 여건에 따라 특화된 권역 개발을 추진하고 있다. 이를 통해 2023년까지 해양여행이동총량 5억일을 달성하고 해양관광분야 신규일자리 3만5천개를 창출할 것으로 기대하고 있다. 또 고용효과와 연관 산업 견인효과가 큰 미래형 고부가가치 산업인 크루즈산업을 활성화하기 위해 2020년까지 7개 항만에 크루즈 전용부두 9선석, 3개 항만에 크루즈 겸용부두 3선석을 확보하는 등 기반시설을 확충할 계획이다.

국적 크루즈 선사의 경쟁력을 강화하기 위해 선상카지노 허가, 운항 관련 규제 완화 등의 내용을 담은 ‘크루즈산업 육성·지원법’이 국회 통과를 앞두고 있다. 크루즈 전문 인력 양성, 투자유치 설명회, 크루즈 관련 국제행사 지원 등 다각적 방법을 통해 크루즈산업을 키워가겠다.

더불어 급증하는 해양레저 수요 증가를 창조경제의 원동력으로 삼기 위해 관계부처 합동으로 마리나산업 육성대책도 지난해 4월 마련한 바 있다. 2017년까지 전국 6개 권역에 거점형 마리나항만을 조성하고 해양 레포츠센터 4개소를 개발해 해양관광 활성화와 지역경제 발전을 도모하겠다.

마리나업 신설과 전문 인력 양성 등 법적·제도적 기반을 마련해 관련 서비스업을 육성하고, 매년 해양레포츠 70만명 체험 등을 통해 해양레저산업의 저변 확대도 추진하겠다. 또 국제보트산업전 개최, 해외 보트쇼 참가 지원, ‘올해의 레저선박상’ 등을 통해 레저선박 제조업의 경쟁력도 강화할 계획이다. 마리나산업 육성대책 추진을 통해 2017년까지 일자리 8천개 창출 등 1조 원의 경제효과를 달성할 것으로 전망된다.

Q. 해수부 역점 사업인 북극항로 운항에 대한 사업성 문제가 부각되고 있다. 북극항로의 상업화를 위한 향후 계획은?

정부는 북극 해빙이 가시화함에 따라 아시아-유럽 간 물류비를 절감하고 북극지역 자원개발과 연계한 신(新) 해상운송시장에 진출하기 위해 북극항로 개척을 적극 추진 중이다.

2013년 북극항로 시범운항에 이어 2014년에도 계속 북극항로 운항을 위해 선사인 현대글로비스와 화주 SK에너지 간 운항합의가 이루어졌으나 북극항로를 운항할 수 있는 내빙(耐氷) 화물선의 용선료 급등으로 국내 선사의 손실이 예상돼 2015년에 운항을 재추진하기로 합의했다. 북극항로는 아직 항로 개척 초기라 국내에서는 적정 운송 화물과 내빙 화물선을 확보하기가 어려운 데다 국내 해기사의 북극항로 운항 노하우도 부족해 여러가지로 해결해야 할 점이 많이 남아있다. 최근엔 유가하락, 러시아 쇄빙선 수수료 인상 등 대외여건도 고려해야 하는 상황이다. 정부는 앞으로 선사, 화주 등으로 구성된 북극항로 활용 지원협의체를 통해 북극항로 개척에 대한 인식을 공유하고 효율적인 진출 방안을 강구해 시범운항을 적극 추진해 나가겠다.

국내외 선화주 간 북극항로 화물운송 협력 양해각서(MOU) 체결 등을 통해 화물과 선박을 안정적으로 확보할 수 있도록 지원하겠다. 아시아-유럽 간 횡단수송 외에도 야말반도의 자원수송, 북극해에서 러시아 내륙수로를 통한 CIS(독립국가연합) 국가 수송 등 운송루트 다각화도 추진할 계획이다. 또 북극항로 운항 선박에 항만시설사용료를 50% 감면하고, 극지 운항인력 양성, 북극항로 화물시장 타당성 시장조사 등을 지원하는 것과 더불어 북극해 연안국과의 협력회의, 세미나 등을 통해 협력을 더욱 강화해 나가겠다.

Q. 끝으로 해양산업계에 하실 말씀이 있으시다면?   

그간 어려운 여건 속에서도 해운산업 성장을 위해 노력해 오신 업계 관계자 분들의 노고에 대해 이 자리를 빌려 인사와 아울러 감사의 말씀을 드린다. 대내외적으로 여전히 녹록치 않은 환경 속에서 위기를 극복하고 해운업이 재도약하기 위해서는 그 어느 때보다 정부와 긴밀히 협력하고 노력해야 할 시점이라고 생각한다. 정부는 앞으로도 해운업계에 대한 다양한 지원방안을 모색해 나갈 것이며, 새로운 성장모델을 만들 수 있도록 관심과 지원을 아끼지 않을 생각이다. 업계에서도 우리 앞의 험난한 파고를 뛰어넘을 수 있는 자체 경쟁력을 높여나가는데 노력해 주시기를 당부 드린다. 정부와 업계가 한 마음 한 뜻으로 서로 믿고 협력한다면 2015년 ‘청양(靑羊)의 해’는 시련을 넘어 세계 속의 해운강국으로 거듭나는 희망찬 한 해가 될 것으로 확신한다.

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >