여울목/ 한중항로 개방 아직은 시기상조다

한중항로는 전형적인 공급과잉 항로다. 한중간을 오가는 물동량에 비해 선박 수가 지나치게 많다. 현재 한중항로를 취항하는 양국 컨테이너선사는 취항선사단체인 황해정기선사협의회 회원사수를 기준으로 따져 대략 30여곳 정도다.

카페리선사들까지 포함할 경우 취항선사는 40곳을 넘어간다. 원양선사나 제3국선사까지 시야를 넓힐 경우 한중항로는 취항선사 수로만 놓고 볼 때 원양항로를 방불케 한다. 10여곳의 선사들이 경쟁을 벌이는 인근 한일항로와 대조적이다. 과열경쟁이 저수익 구조로 연결되는 건 두말할 나위 없다. 운임회복이 선사들이 들인 노력에 비해 좀처럼 이뤄지지 않는 이유다.

이런 가운데 최근 인천항만공사(IPA)가 한중항로 개방에 대한 연구용역을 발주해 취항선사들의 반발을 사고 있다. 항로 개방 검토는 2년 후 개장하는 인천신항의 활성화를 목적으로 한다. IPA는 한중항로의 정부관리로 역효과가 발생하고 있는 만큼 항로 완전 개방에 따른 영향을 정확하게 추정할 필요성이 있다고 연구용역 발주 배경을 밝히고 있다.

신규항로 제한으로 수도권 화물이 부산항이나 광양항으로 이탈하고 있는 데다 물류비 상승을 불러와 국가물류 경쟁력 약화로 이어지고 있다고 IPA는 보고 있다. 또 향후 신항의 활성화에도 상당한 지장이 초래될 가능성이 있기에 항로 개방에 긍정적으로 접근해야 한다는 시각이다. IPA는 이달 말 연구용역의 중간 보고회를 가질 예정이다.

IPA의 입장을 이해 못하는 건 아니다. 인천항만업계는 인천신항 개장을 앞두고 마케팅 전략에 고심하고 있다. 인천신항은 지역의 숙원과제였던 수심 문제까지 해결하게 돼 원양항로 유치를 기대하게 됐다. 그런 상황에서 항로 신설 제한이 항만 활성화에 걸림돌이 될 수 있다는 생각을 충분히 해 봄직하다. 일부 선사들도 인천이나 평택 등 그나마 경쟁이 덜한 곳을 중심으로 개방이 이뤄져야 한다는 목소리를 조심스레 내는 등 IPA의 의견에 힘을 실어주고 있다.

하지만 항만 활성화나 화주 물류비 절감을 이유로 개방을 논하기엔 현재의 한중항로 여건이 매우 열악하다는 점도 간과해선 안된다. 과거 양국 정부는 2009년까지 한중항로를 완전 개방키로 결정했다가 다시 ‘없던 일’로 한 일이 있다. 갑작스레 불어닥친 미국발 금융위기가 결정 번복의 배경이었다. 그때와 비교해 지금의 한중항로의 수익성은 오히려 더 악화됐다고 봐야 옳다.

인천-중국항로를 취항하는 컨테이너선과 카페리선의 평균 소석율은 50%대에 머물고 있는 실정이다. 운항원가조차 보상받지 못해 항로 유지에 어려움을 겪고 있다고 선사들은 하소연한다. 부산을 기점으로 하는 대중국 컨테이너항로의 경우 육상운송보다 낮은 운임으로 화물을 실어나르는 실정이다.

과거 사정이 좀 낫다고 하던 인천항이나 평택항 기점 항로도 최근 몇 년 사이 잇따른 서비스 개설로 상황이 급전직하로 나빠졌다. 중일항로의 예에서 알 수 있듯 섣부른 항로 개방이 중국 선사들의 시장 잠식으로 이어질 수 있다는 점도 선사들을 불안케 하는 대목이다.

연구용역이 IPA가 의도하는 쪽으로 진행될 수 있다는 우려섞인 지적도 나온다. 연구용역은 세부항목 중 ‘항로 개방 효과’ 쪽에 가중치를 높게 설정해 놓고 진행됐다. 연구용역 계획서를 보면 ‘한중항로 완전개방 효과 분석’ 40%, 선사 설문조사 20%로 가중치가 설정돼 있다. 항로 개방으로 피해를 볼 수 있는 해운업계의 의견보다 화주나 항만업계 등 혜택을 받는 쪽의 입장이 용역 결과에 더 큰 영향을 미칠 수 있음을 의미한다.

< 세월 >호 사고에서 보듯 취항선사들의 건강한 체력이 곧 항로의 건전한 발전으로 귀결된다. 한중항로 개방에 대한 해운항만당국의 신중한 접근이 무엇보다 필요하다.

< 코리아쉬핑가제트 >