인터뷰/ 해운위기 대응전략 ‘융합형 해사클러스터’ 활성화 제안

한국선급 전영기 회장

한국선급(KR)이 지난해 해운불황의 후폭풍을 피해가지 못했다. KR은 지난해 입급선박 확대에도 불구하고 영업적자를 기록했다. 50여년의 역사에서 첫 적자다.

한국선급 전영기 회장은 지난 11일 오후 기자간담회를 갖고 최근의 해운시장 상황과 KR의 현 실정에 대해 가감없이 밝혔다. 전 회장은 “같은 날 오전에 열린 이사회에서 KR의 지난해 결산과 올해 예산을 보고했다”며 “지난해 KR이 소규모의 적자를 기록했다”고 소개했다. 이어 “적자 규모는 30여억원 수준으로 자산규모 부채규모 자본규모 면에서 봤을 때 심각한 상황은 아니다”고 말했다.

지난해 600만t 선박 확보

그는 “2013년도 예산편성을 하면서 2013년 수입을 공격적으로 편성했고 지출도 거기에 맞춰져 있었다. 반면 국내 굴지의 해운회사들이 선박을 매각하고 신조선을 취소하고 그 신조선을 짓던 조선소는 중국에서 장사를 안하는 등 해운 시황이 나빴고 해외 선급들의 출혈경쟁으로 수익이 악화됐다”고 적자 성적의 배경을 설명했다.

전 회장은 “임직원 임금 삭감이나 동결, 출장비 절감 등의 노력을 기울였다. 저도 가까운 곳은 자가용을 타고 다닌다. 줄일 수 있는 지출은 모두 줄였다고 보면 된다. 그 결과가 30여억원의 적자로 돌아왔다”고 말했다.

전 회장은 “금년도 신조선 수입과 연말께 현실화되는 기자재 수입 등에 더해 올해 본 궤도에 오르는 함정사업과 엔지니어링 서비스산업에서 가시적인 성과가 나올 것으로 기대된다”며 올해 흑자 전환을 자신했다.

재무구조 개선을 위한 수수료 체계 개편도 예고했다. “수수료 체계가 20~30년동안 똑같았다. 30년동안의 입급선박 구성비가 톤수로 따져 예전엔 5만t이 최대선박이었지만 지금은 많이 커졌음에도 수수료 최대치는 똑같다. 수수료 체계를 현실화할 생각이다”

전 회장은 이날 지난해 선박 등록톤수 실적에 대해서도 말했다. KR은 전 세계 신조선 발주량 7500만t(총톤수) 중 611만t을 수임했다. 신규 등록선박의 3분의 1 수준인 190만t이 외국적선이다. 전 회장은 “이로써 2017년까지 1070만t의 신조선이 한국선급에서 입급하게 된다”며 “ 우리의 목표인 1억t이 가시적으로 보이기 시작했다”고 말했다. 한국선급이 수임한 전체 등록 선박은 6300만t이다.

전 회장은 지난해 출범한 자회사인 IKR에 대해서도 입장을 밝혔다. KR은 지난해 IKR에 파견했던 직원들을 모두 복귀시켰다. 이를 두고 IKR 육성 방침이 바뀐 것이 아니냐는 얘기가 나왔다.

“IKR은 정리가 다 됐고 발전할 일만 남았다고 생각한다. 그동안 준비를 할 시간이 없이 빨리 진행하다보니 소홀한 점이 있었다. 지난 한 해는 그런 일을 정리하기 위해 필요한 통과의례라고 생각한다. KR에서 파견나온 사람들은 다 복귀했고 필요한 사람은 그쪽에서 뽑아서 써야 한다고 생각한다. 저 자신도 IKR 이사에서 물러났다. 사단법인에서 일하는 사람이 주식회사에서 일하는 건 안된다는 생각이다. 경영의 독립성을 보장하려면 업무가 독립이 돼야 하고 그러려면 자기들이 필요한 사람은 자기들이 뽑아서 써야 한다. 작년 적자를 봤지만 올해는 흑자를 목표로 하고 있다. 안만든 것보다 만든게 낫다는 정도의 흑자를 예상하고 있다. 모회사로서 인큐베이팅 차원에서 프로젝트 용역을 주는 식으로 자금을 지원하고 있다. 봄쯤 되면 회사 설명회를 가지려고 생각한다. 애정을 가지고 나머지 두 자 회사를 지켜봐줬으면 좋겠다.”

전 회장은 IKR 설립으로 불거진 해수부와의 갈등에 대해선 “(해수부로부터) 받은 불이익은 없다. 관리감독권을 가진 해수부에서 요구할 수 있는 사항이고 검토할 수 있는 상황이었다고 생각한다”고 말했다.

선급 개방 ‘진행중’

선급 개방에 대한 질문에는 긍정적이란 입장을 피력했다.

“공식적으로 저희들이 해수부에서 보고회를 가졌는데, 아직까지 해수부의 공식적인 입장이 안나왔다. 개인적으로는 긍정적으로 생각한다. BBCHP(국적취득조건부나용선)에 선박안전법을 적용해야 하느냐고 묻는다면 그건 적용해야 한다고 본다. 다만 BBCHP에 선급을 개방해야 하느냐는 건 저희들이 결정할건 아니고 선주나 정부가 결정할 일이다. 전에 진행한 (선급 개방에 대한) 연구용역에서도 저희는 깊숙히 관여 안하고 데이터만 제공해드렸다. 한국 정부도 선주도 선급도 아직 준비가 안돼 있다. 그 준비를 만들기 위한 연구용역을 올해 다시 들어갈 예정이다. 그 연구용역을 통해 마련한 액션플랜을 통해 구체적으로 (선급 개방을) 진행하도록 하겠다.”

전 회장은 지난해 이뤄진 해경의 압수수색에 대해선 “저희들이 투명하다는 걸 검증받는 계기가 됐다”고 자평했다. “맨처음 생각이 이번 기회를 통해 검증받자는 것이었는데 그게 확인됐다. 큰 힘이 됐다고 도움이 됐다. 수사 촉발이 KR 노조원들이었는지는 아직 확인을 못했다. 그 사람들이 해고된 사람들이냐는 것도 확인못했다. 확인할 이유가 있을까 생각한다. 해고된 사람들의 복직 이유가 되느냐 그것도 생각해봤다. 이미 결정한 걸 뒤집을 만한 일은 없을 것이다. 조직에 위해를 가한 사람이 밝혀진다면 오히려 명예훼손 등으로 고소하고 싶은 심정이다.”

한편 이날 간담회에서 전영기 회장은 해운업 위기 대응방법으로 ‘전후방 해사산업 융합형 해사클러스터’ 활성화를 제안했다. 일본의 경우 1964년의 해사정책의 큰 틀을 초장기적 관점에서 수립해 현재까지 추진해 왔고 그 중심에는 해사산업의 생태계 건전성 확보에 초점을 둔 해사연관산업 융합형 클러스터가 있다.

유럽의 성공사례로서 네덜란드의 더치 마리타임 네트워크(Dutch Maritime Network), 노르웨이의 마리타임포럼 인 노르웨이(Maritime Forum in Norway)가 있다. 네덜란드는 1997년에, 노르웨이는 1990년에 설립해 해사산업의 중요성을 부각시키고 산업체의 현실적 요구사항을 정책에 반영하는 등 효율성을 높이며 산업간 협력 역동성을 강화했다.

해운산업의 네트워크 강화와 해사산업 전체 차원에서의 부가가치 창출을 위한 진지한 연구가 클러스터 내에서 수행됨으로서 결국은 해사위기를 극복하는데 큰 기여를 했다.

전 회장은 “지난 50여년간 선급기능의 특성상 해운, 조선, 기자재, 연구기관, 학계 등 해사연관산업과의 동시 다면적 접촉 구조하에서 기술, 법제, 정보 공유뿐만 아니라 공동연구를 수행해 왔으며, 현재 190여 외항선주, 국내 모든 조선소, 990여 기자재업체 등이 한국선급의 고객”이라며 “향후 외국의 성공사례를 벤치마킹해 필요시 지자체 및 중앙정부와 함께 국내 전후방 해사연관산업 간 네트워크를 보다 체계적이고 활성화해 한국 해운산업의 위기를 하루빨리 극복하는데 일조하고자 한다”고 말했다.   <이경희 취재팀장 khlee@ksg.co.kr>