교통부문별 예산작업, 철도투자계획 ‘발목잡아’

>>> 21세기 철도는 현대인의 일상생활에 밀접한 문화의 한 형태로 단순한 교통수단 이상의 의미를 갖고 있다. 전 국토에 걸쳐 광범하게 운영돼 공익적 성격을 띠는 동시에 육상 수송 기관의 선도적인 역할을 수행하며 국가 경쟁력 확보에 이바지하고 있다.

사회 기반 구축의 근간이 되는 철도는 범국가적 산업과 직결되므로 탑승객의 수요에만 의존할 것이 아니라 정책적 가치를 충분히 고려해 교통 복지 다변화를 꾀해야하는 산업이다. 하지만 현재 경영의 제한과 투자 경직성·정책, 예산의 이원화 등 구조상의 문제에 부딪쳐 창조적 철도정책 구현에 각종 제약이 따르고 있다. 앞으로의 철도산업은 더욱 강력하고 명확한 정부의 추진체계 도입이 필요하며, 공익성과 기업성의 조화가 도모된 대내외 역량 강화가 절실히 요구된다. 특히 남북통일을 대비해야 하는 현 시점에서 자율적이고 효율적인 철도 운영과 역할의 재정립이 무엇보다 중요한 상황이다.

이에 맞춰 지난 10일에는 2014년 대한민국 철도발전을 위한 신규 철도 건설정책의 역할 모델과 청사진을 제시하는 논의의 장이 열렸다. 국회 국토교통위원회 소속 새누리당 조현룡 의원은 한국철도건설협의회와 국회도서관 대강당에서 ‘2014 교통복지와 통일로 가는 新철도정책 심포지엄’을 개최했다.

이번 심포지엄은 대한민국 철도정책의 현 주소를 재조명하고, 합리적인 신규 철도건설 정책개발을 위한 다양한 의견을 수렴하고자 마련됐다. 철도산업 전반에 대한 논의를 활성화해 제도를 보완하고, 법적 근거를 효율적으로 마련하는 등 철도정책 제언을 위한 심층 전략을 모색하는 자리가 됐다. 나아가 지역 간 균형 개발과 남북통일 시대를 맞이하는 대외 변화에 능동적으로 대처하기 위한 각계의 다양한 의견을 공유했다.

심포지엄에 앞서 조현룡 의원은 “미래 철도산업은 국가 SOC의 근간이므로 여타 산업처럼 단순히 경제적 논리에만 근거하거나 거시적인 전망 없이 접근해서는 안 되는데, 그간 우리의 철도정책을 돌이켜보면 경제성 분석에만 치중해 국민의 신뢰를 저버리고 국토균형발전을 저해해왔다”고 지적하면서, “그런 의미에서 이번 토론회는 우리나라 현 철도정책의 문제점을 조목조목 분석해 철도산업 발전에 바람직한 방향을 제시하는 소중한 기회가 될 것”이라고 말했다.

심포지엄은 행사를 주최한 조현룡 의원의 개회사를 시작으로 윤진식 의원의 기조연설에 이어, 국토교통부 및 철도 관련 협회 등 철도분야 전문가들이 ‘신규 철도건설계획의 합리적인 집행과 사업추진 현실화 방안’이라는 주제를 가지고 열띤 토론에 나섰다.

윤진식 의원은 “철도는 녹색성장시대에 하나의 친환경 교통으로써 철도만큼 훌륭한 교통수단이 없는 점은 인정하지만 정부가 철도 투자 예산을 줄이고 있다”며 “철도투자를 가로막는 현실이 철도발전을 더욱 어렵게 끌고 가고 있어 철도투자를 위한 방안으로 정부를 설득해주기 바란다”고 요청했다. 

서울과학기술대학교 철도전문대의 김시곤 원장은 ‘철도투자계획의 현실화 및 합리적 실행방안’을 주제로 발표했다. 김 원장은 국토교통부에서 10년 단위로 수립하는 ‘국가철도망 구축계획’은 예산의 뒷받침까지 보장되지 않고 일종의 철도망 구축의 가이드라인에 불과하다고 지적했다. 여기에 최근 국민복지에 대한 욕구증대로 교통 SOC예산이 빠른 속도로 줄어 교통복지실현과 철도투자계획을 제대로 추진할 수 있는 방안을 모색해야하는 시점에 다다랐다고 설명했다.

투자계획, 재정 지원기준 있어도 예산지원 ‘없어’

현재 철도투자계획은 교통부문별로 예산 작업을 따로 하기 때문에 각 교통부문이 접속되는 철도교통 결절점에 대한 투자가 이뤄지지 않아 복합교통체계(Inter-modalism)가 구축되지 않고 있다. 정부에서는 국가통합교통체계효율화법에서 환승센터에 대한 정부재정 지원기준을 마련하고 있으나 이에 대한 예산이 전혀 없어 이를 담당하는 국토교통부에서는 아무런 대응을 할 수가 없는 상황이다.

또한, 중기교통시설투자계획이 5년마다 수립되는 반면 민간제안 SOC투자사업 또는 정책적 필요에 의해 신설되는 신규 사업은 바로 적격성조사 또는 예비타당성조사로 연결되는 경우가 발생한다. 이로 인해 중기교통시설투자계획에 포함되지 않는 교통SOC사업이 별도로 추진되는 사례가 늘고 있다. 

여기에 국가기간교통망계획을 위시한 제반 국가교통계획과 국가재정운용계획 간에는 서로 직접적인 연관성이 없다. 실제로 교통SOC시설의 예산은 국토교통부에서 매년 수립하는 중기사업계획을 통해 결정되고 있어 기획재정부는 매년 당해 회계연도부터 5회계연도 이상의 기간에 대한 국가재정 운용계획을 수립하고 있다.

김 원장은 철도투자계획의 현실화를 위해서는 ▲예비타당성 조사 제도 개선 ▲교통 및 물류 분야 내 ‘복합교통체계’ 부문 예산항목 신설 ▲적정교통 SOC규모 및 철도부문 적정투자배분비율 조정 ▲가용투자재원을 감안한 중기교통시설투자계획의 연동화가 필요하다고 주장했다.

우선 예비타당성 조사를 국토교통부의 계획타당성 평가로 대체하거나 중기교통시설투자계획 수립 시 예비타당성조사 면제기준을 만족하는 교통 SCO 사업은 예비타당성조사를 면제하는 대안을 들었다. 한국은 국토교통부에서 국가교통계획을 수립하고 기획재정부에서 사업별로 예산을 승인하는 절차를 따르고 있다. 하지만 해외 주요 국가는 교통담당부처에서 국가교통계획과 예산을 연계해 수립하고 재정담당부처에서 교통담당부처와 상호 협의해 일괄적으로 예산을 승인하는 절차를 따르고 있어 계획과 예산이 분리되지 않도록 하고 있다.

국토교통부에서 복합교통체계를 추진하기 위해서는 복합교통업무를 지원할 수 있는 예산도 필요하다. 복합교통정책 업무는 국토교통부 교통물류실내 교통정책조정과에서 수행하며 교통부문간 투자우선순위를 조정하고 복합교통체계구축을 위한 업무, 국가교통계획 수립을 위한 계획타당성평가 업무 수행이 요구된다. 또한 OECD 국가들에 비해 낮은 우리나라 교통 SOC수준을 도로 철도 항만, 공항 순으로 투자배분비율을 제시해 적정투자배분비율 조정을 해야 한다.

교통 SOC사업은 사업구상부터 완공까지 일정한 단계를 거쳐 7~12년 이상 소요돼 중기교통시설투자계획은 매년 갱신해 상시적으로 바뀌는 여건을 반영하는 것이 필요하다. 김 원장은 중기교통시설투자계획 수립 시에는 매년 부문별 주관부서에서 제시된 당해 년도 신규사업을 추가로 검토해 이를 계획수립 시 반영하고, 지방교통시설투자계획 등 국가기간교통시설 이외에 국고지원이 필요한 사업을 추가로 검토해야한다고 강조했다.

  < 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >