기획/ “벌크선 침체 대세흐름 아니다”

●●●지난해 2000포인트를 넘어가던 건화물선운임지수(BDI)가 새해 들어 빠른 속도로 떨어졌다. BDI는 지난 14일 1370을 기록, 지난해 9월 초 이후 최저치를 기록했다. 불과 한달 사이에 40%나 급락한 것이다. 대형선과 중소형선 시장 모두 운임하락세가 표면화된 모습이다.

해운조사기관들이 내놨던 새해 시황 ‘낙관론’에 기대를 걸었던 해운업계는 갑작스런 침체에 당황한 모습이 역력하다.

지난해 벌크선 상승, ‘중국 효과’ 배경

BDI는 지난 한 해를 관통해 상승세를 띠었다. 지난해 1월3일 700으로 시작한 BDI는 3월25일 935, 7월1일 1179로 상승했으며, 9월24일 2021로 2011년 10월 말 이후 2년 만에 2000포인트를 돌파했다. 이후 10월 말 1484, 11월22일 1483까지 내려앉았던 BDI는 반등에 성공, 12월12일 2337로 연중 최고치를 기록했다.

지난해의 건화물선 시장 훈풍은 하반기 케이프시장의 상승세가 배경이다. 상반기까지 케이프시장은 시황 약세로 고전했다. 선복은 과잉인 반면 물동량은 이렇다할 호재가 없었던 까닭이다. 다만 남미 곡물이 본격적으로 출하되는 동시에 극심한 체선현상까지 나타난 파나막스와 수프라막스 시장이 상대적인 강세를 보이면서 벌크선 시장을 지지했다.

하반기부터 중국이 벌크선 시장에서 힘을 발휘하기 시작했다. 중국의 철광석 재고 확보가 3분기 이후 본격적으로 시작됐으며 신조선 인도량도 감소세를 보이며 케이프 시황이 본격적인 상승세를 기록했다. 중소형선 시장도 오랜만에 동조화 현상을 보이며 시장 부양에 힘을 보탰다.

중국 해관총서(관세청)에 따르면 지난해 중국의 철광석 수입량은 8억1941만t으로, 2012년의 7억4360만t에 견줘 10.2% 증가했다. 월 평균 수입량은 6828만t으로, 1년 전의 6196만t에 비해 631만t가량 늘어났다. 중국은 매월 40척의 케이프 선박이 새롭게 공급돼야 소화할 수 있을 만큼의 철광석을 수입한 셈이다.

특히 하반기 수입량은 4억3512만t으로 상반기의 3억8429만t에 비해 5100만t가량 증가했다. 전년대비 증가율도 상반기 5.1%에서 하반기 15.2%로 큰 폭으로 뛰었다. 월 평균 수입량은 상반기 6404만t에서 하반기 7252만t으로 850만t가량 늘어났다. 케이프사이즈 선박 50여척 분량이다. 그 결과 상반기까지 1만달러선을 넘지 못하던 케이프 일일 평균용선료는 9월24일 2년만에 4만달러를 넘어서는 등 급격한 호조세를 나타냈다.

케이프운임 한달새 70% 곤두박질

강한 상승세를 보이던 벌크선 시장은 연말 케이프사이즈 시황의 급락세를 배경으로 한 달 사이 곤두박질 쳤다. 지난해 연말 3만8000달러대를 나타냈던 케이프 일일 용선료는 14일 현재 1만2000달러대로 70% 가까이 하락했다.

파나막스와 수프라막스는 케이프만큼은 아니지만 지난해 연말에 비해 3000달러가량 떨어진 1만2000달러대에서 운송계약이 체결되고 있는 실정이다.

최근 한 달 사이의 벌크선 시장 침체는 일시적인 현상이란 견해가 우세하다. 시장 불황의 가장 큰 원인은 철광석 수출국의 기상재해다. 지난해 말 강타한 사이클론 크리스틴과 브라질 폭우의 영향으로 철광석 선적항들이 정상 운영되지 않은 게 수요 위축으로 이어진 것이다.

브라질 철광석 메이저인 발레는 폭우의 영향으로 지난해 연말 불가항력을 선포, 250만t 가량의 철광석 운송이 차질을 빚은 것으로 알려졌다. 중소형선 시장에선 인도네시아의 광석 수출 제한과 공급과잉 시장 지속 등 부정적인 요인들이 지속되면서 하락세를 나타냈다.

철광석 수입가격의 약세도 한 몫하고 있다. 철광석 가격은 지난해 t당 136달러에서 최근 125달러선까지 하락하며 6개월 간 최저치를 기록했다. UBS 등은 올해 하반기에 100달러선이 무너질 것이란 전망을 내놓고 있다.

추가적인 하락을 전망하는 철광석 수입상들이 관망세를 유지하면서 건화물선 시장의 수요 부진으로 이어지고 있는 것이다. 중국의 수요 하락도 벌크선 침체의 큰 원인이다. 지난해 12월 월평균 중국의 철강생산은 196만t으로 10개월만에 다시 최저치를 기록했다. 중국 항만의 철광석 재고량도 지난해 7000만t 수준에서 현재 9100만t을 넘어서면서 철광석 추가 수입의 여력이 적다는 관측이다.

“경기 호전이 대세”

다만 이 같은 시황 하락이 추세적인 흐름을 보일 것이냐는 대목에선 고개를 가로젓는 시각이 많다. 해운선물시장(FFA)에선 케이프사이즈 일일 용선료를 1만8000달러대로 보고 있는 상황이다. 스폿(단기수송계약) 시장보다 시장상황을 양호하게 보고 있다는 판단이다.

전문가들은 현재의 급락이 시장의 펀더멘틀(기초체력)보다 센티멘틀(심리)에 의한 결과라고 보고 있다. 이런 견해를 반영하듯 BDI는 이달 14일 단기 저점을 찍은 뒤 반등해 20일 현재 1428까지 상승했다.

한국해양수산개발원 전형진 해운시장분석센터장은 “연초 케이프 중심의 운임 급락은 최근 3~4년 간 반복된 계절적 패턴으로, 지난해부터 어느 정도 예상됐던 것”이라며 “미국과 유럽 등 선진국의 경제회복으로 해운 경기가 점차 회복세로 전환되는 것이 대세적 흐름이라고 볼 수 있다”고 말했다. <이경희 취재팀장 khlee@ksg.co.kr>